Strana 3
I přes mrazivou zimu, kdy betonáři při teplotách nižších
než -5 ºC museli často přerušovat práci, stavby Met-
rostavu na posledním nedokončeném úseku dálnice
D8 od podzimu hodně povyrostly. Most přes Oparenské
údolí i ten v Dobkovičkách se rychle protahují do délky,
tunel Prackovice se bezpečně blíží k prorážce.
Unikátní most pomalu uzavírá první oblouk
Stavba železobetonového mostu se spodním obloukem
přes Oparenské údolí je rozpracovaná do takové fáze, že
se nad téměř kaskadérskými výkony pracovníků obou
týmů divize 5 tají dech. Bezpečně připoutaní na úvazech
prodlužují symetricky z obou stran údolí nosný oblouk
levého mostu rychlostí až půl metru za den. Betonářský
vozík posunují v cyklu po deseti dnech.
„Na levém mostě – při pohledu od Prahy směrem
k hranici – pracujeme naplno na všech bedněních,“ po-
pisuje Ing. Roman Fuksa, ředitel celé zdejší stavby Met-
rostavu, a pokračuje: „Z oblouku je na každé straně hotová
asi polovina (foto č. 1). V místě pilířů P4 a P11 začínáme
betonovat pomocné pylony pro zavěšení konstrukce nad
údolím. Kromě vozíků na oblouku se symetricky pohybují
i přesuvné skruže s horním nosníkem na betonáž předpja-
té deskové mostovky (foto č. 2). Bednění z nich začneme
brzy přemísťovat na pravý most.“
S mostovkou levého mostu nad údolím totiž bude
možné pokračovat, až když se oblouk uzavře a vyrostou
na něm pilíře, které ji podepřou. Proto se skruže přesunou
na pravý most, kde jsou dnes na obou stranách stavby
hotové všechny pilíře včetně zárodku oblouku.
Příprava na betonáž rekordního taktu
„U Dobkoviček jsme stavbu pro změnu rozjeli na pravém
mostě (foto č. 4),“ vysvětluje Ing. Fuksa postup prací,
které provádí sdružení divizí 4 a 5. „Chvíli trvalo, než jsme
se s technologií sžili, ale dnes už máme odbedněný celý
první takt a přesuvná skruž je přemístěna na druhý.“
Železobetonový most Dobkovičky má stavbu každé
mostní konstrukce rozdělenou do 10 proměnlivě dlou-
hých taktů. První a poslední jsou nejkratší a měří „jen“
30 metrů. Další jsou o 13 m delší a většina prostředních
bude mít rekordní prodlouženou délku 48 metrů. Betoná-
ři se v Dobkovičkách soustředí hlavně na to, aby rychle
rostla hrubá mostovka. „Technologické zařízení na stavbu
mostu má totiž hmotnost kolem 450 tun a hotové dílo za-
tížením deformuje,“ říká Ing. Fuksa. „Teprve až mostovka
bude za polovinou délky, proměříme její dotvarování
a rozhodneme o postupu dalších prací.“
Bezpečný průchod vyhaslou sopkou
České středohoří, kudy dálnice D8 povede, se od ostat-
ních území výrazně odlišuje svým geomorfologickým
charakterem. Jeho členitost má na svědomí vulkanická
činnost, která na poměrně malém území vytvarovala
stovky kuželů dnes už naštěstí vyhaslých sopek.
„Jednou z nich je i vrch Debus, kde budujeme tunel
Prackovice. Je sice krátký, ale razíme jej v nesmírně ob-
tížném geologickém profilu,“ připomíná Ing. Fuksa a zjed-
nodušeně vysvětluje: „Ražbu jsme zahájili od pražského
portálu, umístěného ve stěně vytěženého lomu. Lámali
v něm znělcovou výplň sopečného kráteru nepravidelné-
ho tvaru, který buď vznikl boční erupcí, nebo se dodateč-
ně sesunul na stranu. Tvrdé a soudržné jádro kopce tak
včetně jeho úpatí zmizelo a v hoře zbyly jen sice pevné,
ale velmi nesoudržné bazalty, tufy a popraskané jíly. Tento
úlomkovitý materiál, zřejmě v kusech vyvržený ze sopky
na stranu od hlavního lávového proudu, spojila gravitace
a působení povětrnostních sil v nesourodou horninu,
která nás i raziče z firmy Subterra stále překvapuje.“
Ražba probíhá metodou NRTM. Členění výrubu, od-
stup primárního ostění či dobírání dna je stanovené tech-
nologickými předpisy podle právě zastižené třídy ražnosti
hornin. I když je čelba stabilní, tunel musí být v odstupu
1–1,5 m zpevňován vyztuženým stříkaným primárním
ostěním (foto č. 3). Příhradové nosníky, mezi nimiž je
zdvojená síť KARI, doplňuje velké množství kotev.
„Tunel prorazíme do přísně chráněného údolí Uhelné
strouhy,“ doplňuje Ing. Fuksa. „K portálové jámě na ús-
tecké straně nevede žádná přístupová cesta. S ohledem
na ochranu životního prostředí jsme proto změnili původ-
ně uvažovaný technologický postup a prodloužením ražby
zmenšíme na této straně hloubené tunely o 16 m.“
Tunel Prackovice bude celkem měřit 270 m. Zásyp asi
80 m dlouhých hloubených tunelů v Prackovickém lomu
vrátí z této strany kopci jeho přirozený tvar. Na druhém
konci budou raziči pod ochranou tryskové injektáže po-
kračovat v ražbě až do doby, kdy ve vrchlíku čelbu prorazí.
Do práce pak nastoupí bagry, které tunel vyvedou z hory
ven. Čtyřicetimetrový hloubený úsek, který měl navazovat
na svislý portál ražených tunelů, tak zkrátí na 24 m.
Prorážku levé trouby očekává divize 5 v květnu, pro-
rážka pravé ji bude v bezpečném odstupu následovat.
Při přípravě i na stavbě podzemních nádrží na pohonné
hmoty v Loukově řeší specialisté z centrály Metrostavu
dva základní okruhy problémů. První je geotechnický
a zahrnuje jak zakládání nádrží, tak jejich pozdější
zpětné zásypy. Druhý se týká způsobu výstavby jednot-
livých betonových zásobníků.
Geotechnická řešení
Čtyři nádrže o průměru téměř 50 m a výšce přes 20 m jsou
zahloubeny v oblasti flyšového oligocenního pásma tvo-
řeného bloky jílovců a pískovců. Podrobný geotechnický
průzkum při přípravě stavby odhalil, že v místě plánované
výstavby tvoří podloží sice pevné, ale ve styku s vodou
silně bobtnavé jílovce. Protože přítomnost podzemní ne-
bo prosáklé povrchové vody není na stavbě nikdy možné
vyloučit, odborníci navrhli posunout dispozici nádrží
do oblasti s pískovcovými vrstvami.
Území s vhodnými základovými poměry však průzkum
potvrdil až blízko hranic pozemku, které nebylo možné
překročit. Hloubka výkopu se ve svahu oproti původní-
mu projektu zvětšila. Nedostatek místa kolem stavební
jámy zase způsobil, že nemohla být svahovaná. Směrem
k okraji pozemku ji proto jistí asi 18 m vysoká a 220 m
dlouhá kotvená pažící pilotová stěna. V nejvyšším místě
je zdvojená, protože pod sousední pozemek nesměly za-
sahovat ani kořeny kotev.
Pro zvýšení bezpečnosti byly mezi piloty vloženy
svislé drény, zaústěné do dostatečně nadimenzovaného
obvodového odvodnění. Stěny nádrží tak při stavbě neo-
hrozí tlak vody z případných vývěrů.
Pro zpětný zásyp nádrží poslouží materiál odtěžený ze
stavební jámy. Zásyp bude až 20 m vysoký a musí být pro-
veden tak, aby zemní tlak na stěny nádrží byl dlouhodobě
minimální. Vhodný způsob provedení zásypu odborníci
právě vybírají ze dvou v současnosti studovaných postu-
pů, které si ověří pokusy na stavbě.
O objemu prostoru, který bude nutné zasypat, si
můžete udělat představu při pohledu na fotografii, kde
ve stavební jámě je vpravo nádrž s dokončenými stěnami.
Do plné výšky jí chybí ještě osm metrů vysoký vrchlík
střechy. Zábradlí v popředí snímku a vlevo lemuje horní
hranu zdvojené pažicí pilotové stěny.
Řešení betonových konstrukcí
Jednoduchá není ani stavba válcovitých nádrží, které
s 60 cm tlustými stěnami patří mezi tenkostěnné kon-
strukce. Aby odolaly tlaku náplně a nedošlo k jejich poru-
šení trhlinami, jsou kompletně navržené z předpjatého be-
tonu. Základové desky jsou předepnuté ve dvou kolmých
směrech. Stěny, budované pomocí posuvného bednění,
mají předpínací kabely (systém DSI) svislé a vodorovné,
kotvené ve svislých žebrech na vnější straně nádrže. Do-
dávku stěn pro naši divizi 6 provádí společnost Omega-
-Teplotechna Praha. Střecha ve tvaru kulového vrchlíku se
bude betonovat na dně nádrže a po částečném předepnutí
ji pracovníci firmy SM 7 vyzvednou do definitivní polohy
hydraulickým systémem se závěsnými tyčemi.
Po betonáži se každá nádrž napustí vodou a při tlako-
vé zkoušce se budou kontrolovat i deformace základové
půdy. Po vysušení budou nádrže opatřeny dvouvrstvým
těsnicím systémem z laminátu, který je schopen indiko-
vat případné úniky náplně. Zajistí bezpečnost konstrukce
i ochranu prostředí před ropnými produkty.
Na stavbě, kterou řídí tým Ing. Ladislava Michálka
z divize 7, v současné době probíhají přípravné práce pro
betonáž první střechy a připravuje se přesun posuvného
bednění na druhou nádrž. Stěny té první rostly rychlostí
až 1,4 m za den. Dosavadní postup výstavby v Loukově
svědčí o tom, že stavaři i experti z Metrostavu se s nároč-
nými a nezvyklými stavbami umějí vypořádat.
podle materiálů Ing. Richarda Barvínka,
prof. Ing. Jana L. Vítka, CSc.,
foto Ing. Richard Barvínek
strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
Jarní cesta po trase rozestavěné dálnice D8
1
Nezvyklé stavby vyžadují nezvyklá řešení
2
3
4
Rekonstrukce Americké třídy je završena
Od konce března mohou obyvatelé i návštěvníci zápa-
dočeské metropole opět plně využívat zásadní doprav-
ní uzel v centru Plzně bez jakéhokoli dopravního ome-
zení. Divize 1 totiž dokončila veškeré stavební práce
spojené s poslední částí rekonstrukce Americké třídy.
Stavba v Plzni, která přestavovala jednu z nejrušněj-
ších městských tepen, byla výjimečná svým umístěním.
Americká třída v rekonstruovaném 700metrovém úseku
od Klatovské ulice po Anglické nábřeží, včetně Jungman-
novy a části Prokopovy ulice, spojuje od řeky Radbuzy
centrem města východní a západní část Plzně. Je zá-
sadním dopravním uzlem, ve kterém se sjíždějí veškeré
plzeňské trolejbusové linky, představující základ místní
městské hromadné dopravy (foto).
Smyslem rekonstrukce, která probíhala v jednotlivých
etapách od konce března loňského roku, bylo především
zklidnění a celkové zpříjemnění této rušné zóny. Za tímto
účelem zde bylo nově vysázeno 54 stromů, umístěny la-
vičky a postaveny dvě fontány. Stávající hlučné dláždění
nahradily živičné povrchy komunikací. Také chodníky byly
rozšířeny a opatřeny novým kamenným povrchem. Sto
let starou infrastrukturu nahradily nové inženýrské sítě.
Přestavba se týkala nejen vodovodů, plynovodů, horko-
vodů, ale i kabelových vedení včetně veřejného osvětlení,
městského rozhlasu, kamerového systému, světelné sig-
nalizace, dopravního značení a trolejového vedení.
„Zakázka byla mimořádně náročná jak z hlediska ča-
sové koordinace jednotlivých fází, tak i z hlediska ochra-
ny zdraví pracovníků a obyvatel města, kteří se v počtu
mnoha tisíc denně pohybovali přímo po staveništi,” uvedl
vedoucí projektu Ing. Radek Böhm. Za nejnáročnější část
stavby považuje vybudování nového kruhového objezdu,
který nahradil původní klasickou křižovatku, a pokládky
všech důležitých inženýrských sítí, jež bylo nutno prová-
dět za nepřerušeného provozu některých trolejbusových
linek. Cena stavby nepřesáhla stanovený rozpočet, který
byl 194 milionů Kč včetně DPH. S výsledkem práce týmu
Ing. Böhma tak mohou být spokojení nejen obyvatelé
Plzně, ale i divize 1 Metrostavu.
Tereza Regnerová, foto Josef Husák
Metrostav_07_09.indd 3 4/16/09 9:42:58 AM