strana 3

zPrAVODAjStVí z DIVIzí

nezvyklé stavby vyžadují nezvyklá řešení

Při přípravě i na stavbě podzemních nádrží na pohonné

hmoty v Loukově řeší specialisté z centrály Metrostavu

dva základní okruhy problémů. První je geotechnický

a zahrnuje jak zakládání nádrží, tak jejich pozdější

zpětné zásypy. Druhý se týká způsobu výstavby jednotlivých betonových zásobníků.

1

jarní cesta po trase rozestavěné dálnice D8

I přes mrazivou zimu, kdy betonáři při teplotách nižších

než -5 ºC museli často přerušovat práci, stavby Metrostavu na posledním nedokončeném úseku dálnice

D8 od podzimu hodně povyrostly. Most přes oparenské

údolí i ten v Dobkovičkách se rychle protahují do délky,

tunel Prackovice se bezpečně blíží k prorážce.

unikátní most pomalu uzavírá první oblouk

Stavba železobetonového mostu se spodním obloukem

přes Oparenské údolí je rozpracovaná do takové fáze, že

se nad téměř kaskadérskými výkony pracovníků obou

týmů divize 5 tají dech. Bezpečně připoutaní na úvazech

prodlužují symetricky z obou stran údolí nosný oblouk

levého mostu rychlostí až půl metru za den. Betonářský

vozík posunují v cyklu po deseti dnech.

30 metrů. Další jsou o 13 m delší a většina prostředních

bude mít rekordní prodlouženou délku 48 metrů. Betonáři se v Dobkovičkách soustředí hlavně na to, aby rychle

rostla hrubá mostovka. „Technologické zařízení na stavbu

mostu má totiž hmotnost kolem 450 tun a hotové dílo zatížením deformuje,“ říká Ing. Fuksa. „Teprve až mostovka

bude za polovinou délky, proměříme její dotvarování

a rozhodneme o postupu dalších prací.“

Bezpečný průchod vyhaslou sopkou

České středohoří, kudy dálnice D8 povede, se od ostatních území výrazně odlišuje svým geomorfologickým

charakterem. Jeho členitost má na svědomí vulkanická

činnost, která na poměrně malém území vytvarovala

stovky kuželů dnes už naštěstí vyhaslých sopek.

geotechnická řešení

Čtyři nádrže o průměru téměř 50 m a výšce přes 20 m jsou

zahloubeny v oblasti flyšového oligocenního pásma tvořeného bloky jílovců a pískovců. Podrobný geotechnický

průzkum při přípravě stavby odhalil, že v místě plánované

výstavby tvoří podloží sice pevné, ale ve styku s vodou

silně bobtnavé jílovce. Protože přítomnost podzemní nebo prosáklé povrchové vody není na stavbě nikdy možné

vyloučit, odborníci navrhli posunout dispozici nádrží

do oblasti s pískovcovými vrstvami.

Území s vhodnými základovými poměry však průzkum

potvrdil až blízko hranic pozemku, které nebylo možné

překročit. Hloubka výkopu se ve svahu oproti původnímu projektu zvětšila. Nedostatek místa kolem stavební

jámy zase způsobil, že nemohla být svahovaná. Směrem

k okraji pozemku ji proto jistí asi 18 m vysoká a 220 m

dlouhá kotvená pažící pilotová stěna. V nejvyšším místě

je zdvojená, protože pod sousední pozemek nesměly zasahovat ani kořeny kotev.

Pro zvýšení bezpečnosti byly mezi piloty vloženy

svislé drény, zaústěné do dostatečně nadimenzovaného

obvodového odvodnění. Stěny nádrží tak při stavbě neohrozí tlak vody z případných vývěrů.

Pro zpětný zásyp nádrží poslouží materiál odtěžený ze

stavební jámy. Zásyp bude až 20 m vysoký a musí být proveden tak, aby zemní tlak na stěny nádrží byl dlouhodobě

minimální. Vhodný způsob provedení zásypu odborníci

právě vybírají ze dvou v současnosti studovaných postupů, které si ověří pokusy na stavbě.

O objemu prostoru, který bude nutné zasypat, si

můžete udělat představu při pohledu na fotografii, kde

ve stavební jámě je vpravo nádrž s dokončenými stěnami.

Do plné výšky jí chybí ještě osm metrů vysoký vrchlík

střechy. Zábradlí v popředí snímku a vlevo lemuje horní

hranu zdvojené pažicí pilotové stěny.

Řešení betonových konstrukcí

Jednoduchá není ani stavba válcovitých nádrží, které

s 60 cm tlustými stěnami patří mezi tenkostěnné konstrukce. Aby odolaly tlaku náplně a nedošlo k jejich porušení trhlinami, jsou kompletně navržené z předpjatého betonu. Základové desky jsou předepnuté ve dvou kolmých

směrech. Stěny, budované pomocí posuvného bednění,

mají předpínací kabely (systém DSI) svislé a vodorovné,

kotvené ve svislých žebrech na vnější straně nádrže. Dodávku stěn pro naši divizi 6 provádí společnost Omega-Teplotechna Praha. Střecha ve tvaru kulového vrchlíku se

bude betonovat na dně nádrže a po částečném předepnutí

ji pracovníci firmy SM 7 vyzvednou do definitivní polohy

hydraulickým systémem se závěsnými tyčemi.

Po betonáži se každá nádrž napustí vodou a při tlakové zkoušce se budou kontrolovat i deformace základové

půdy. Po vysušení budou nádrže opatřeny dvouvrstvým

těsnicím systémem z laminátu, který je schopen indikovat případné úniky náplně. Zajistí bezpečnost konstrukce

i ochranu prostředí před ropnými produkty.

Na stavbě, kterou řídí tým Ing. Ladislava Michálka

z divize 7, v současné době probíhají přípravné práce pro

betonáž první střechy a připravuje se přesun posuvného

bednění na druhou nádrž. Stěny té první rostly rychlostí

až 1,4 m za den. Dosavadní postup výstavby v Loukově

svědčí o tom, že stavaři i experti z Metrostavu se s náročnými a nezvyklými stavbami umějí vypořádat.

podle materiálů Ing. richarda Barvínka,

prof. Ing. Jana L. vítka, CSc.,

foto Ing. richard Barvínek

rekonstrukce Americké třídy je završena

2

„Na levém mostě – při pohledu od Prahy směrem

k hranici – pracujeme naplno na všech bedněních,“ popisuje Ing. Roman Fuksa, ředitel celé zdejší stavby Metrostavu, a pokračuje: „Z oblouku je na každé straně hotová

asi polovina (foto č. 1). V místě pilířů P4 a P11 začínáme

betonovat pomocné pylony pro zavěšení konstrukce nad

údolím. Kromě vozíků na oblouku se symetricky pohybují

i přesuvné skruže s horním nosníkem na betonáž předpjaté deskové mostovky (foto č. 2). Bednění z nich začneme

brzy přemísťovat na pravý most.“

S mostovkou levého mostu nad údolím totiž bude

možné pokračovat, až když se oblouk uzavře a vyrostou

na něm pilíře, které ji podepřou. Proto se skruže přesunou

na pravý most, kde jsou dnes na obou stranách stavby

hotové všechny pilíře včetně zárodku oblouku.

Příprava na betonáž rekordního taktu

„U Dobkoviček jsme stavbu pro změnu rozjeli na pravém

mostě (foto č. 4),“ vysvětluje Ing. Fuksa postup prací,

které provádí sdružení divizí 4 a 5. „Chvíli trvalo, než jsme

se s technologií sžili, ale dnes už máme odbedněný celý

první takt a přesuvná skruž je přemístěna na druhý.“

Železobetonový most Dobkovičky má stavbu každé

mostní konstrukce rozdělenou do 10 proměnlivě dlouhých taktů. První a poslední jsou nejkratší a měří „jen“

3

Metrostav_07_09.indd 3

4

„Jednou z nich je i vrch Debus, kde budujeme tunel

Prackovice. Je sice krátký, ale razíme jej v nesmírně obtížném geologickém profilu,“ připomíná Ing. Fuksa a zjednodušeně vysvětluje: „Ražbu jsme zahájili od pražského

portálu, umístěného ve stěně vytěženého lomu. Lámali

v něm znělcovou výplň sopečného kráteru nepravidelného tvaru, který buď vznikl boční erupcí, nebo se dodatečně sesunul na stranu. Tvrdé a soudržné jádro kopce tak

včetně jeho úpatí zmizelo a v hoře zbyly jen sice pevné,

ale velmi nesoudržné bazalty, tufy a popraskané jíly. Tento

úlomkovitý materiál, zřejmě v kusech vyvržený ze sopky

na stranu od hlavního lávového proudu, spojila gravitace

a působení povětrnostních sil v nesourodou horninu,

která nás i raziče z firmy Subterra stále překvapuje.“

Ražba probíhá metodou NRTM. Členění výrubu, odstup primárního ostění či dobírání dna je stanovené technologickými předpisy podle právě zastižené třídy ražnosti

hornin. I když je čelba stabilní, tunel musí být v odstupu

1–1,5 m zpevňován vyztuženým stříkaným primárním

ostěním (foto č. 3). Příhradové nosníky, mezi nimiž je

zdvojená síť KARI, doplňuje velké množství kotev.

„Tunel prorazíme do přísně chráněného údolí Uhelné

strouhy,“ doplňuje Ing. Fuksa. „K portálové jámě na ústecké straně nevede žádná přístupová cesta. S ohledem

na ochranu životního prostředí jsme proto změnili původně uvažovaný technologický postup a prodloužením ražby

zmenšíme na této straně hloubené tunely o 16 m.“

Tunel Prackovice bude celkem měřit 270 m. Zásyp asi

80 m dlouhých hloubených tunelů v Prackovickém lomu

vrátí z této strany kopci jeho přirozený tvar. Na druhém

konci budou raziči pod ochranou tryskové injektáže pokračovat v ražbě až do doby, kdy ve vrchlíku čelbu prorazí.

Do práce pak nastoupí bagry, které tunel vyvedou z hory

ven. Čtyřicetimetrový hloubený úsek, který měl navazovat

na svislý portál ražených tunelů, tak zkrátí na 24 m.

Prorážku levé trouby očekává divize 5 v květnu, prorážka pravé ji bude v bezpečném odstupu následovat.

od konce března mohou obyvatelé i návštěvníci západočeské metropole opět plně využívat zásadní dopravní uzel v centru Plzně bez jakéhokoli dopravního omezení. Divize 1 totiž dokončila veškeré stavební práce

spojené s poslední částí rekonstrukce americké třídy.

Stavba v Plzni, která přestavovala jednu z nejrušnějších městských tepen, byla výjimečná svým umístěním.

Americká třída v rekonstruovaném 700metrovém úseku

od Klatovské ulice po Anglické nábřeží, včetně Jungmannovy a části Prokopovy ulice, spojuje od řeky Radbuzy

centrem města východní a západní část Plzně. Je zásadním dopravním uzlem, ve kterém se sjíždějí veškeré

plzeňské trolejbusové linky, představující základ místní

městské hromadné dopravy (foto).

Smyslem rekonstrukce, která probíhala v jednotlivých

etapách od konce března loňského roku, bylo především

zklidnění a celkové zpříjemnění této rušné zóny. Za tímto

účelem zde bylo nově vysázeno 54 stromů, umístěny lavičky a postaveny dvě fontány. Stávající hlučné dláždění

nahradily živičné povrchy komunikací. Také chodníky byly

rozšířeny a opatřeny novým kamenným povrchem. Sto

let starou infrastrukturu nahradily nové inženýrské sítě.

Přestavba se týkala nejen vodovodů, plynovodů, horkovodů, ale i kabelových vedení včetně veřejného osvětlení,

městského rozhlasu, kamerového systému, světelné signalizace, dopravního značení a trolejového vedení.

„Zakázka byla mimořádně náročná jak z hlediska časové koordinace jednotlivých fází, tak i z hlediska ochrany zdraví pracovníků a obyvatel města, kteří se v počtu

mnoha tisíc denně pohybovali přímo po staveništi,” uvedl

vedoucí projektu Ing. Radek Böhm. Za nejnáročnější část

stavby považuje vybudování nového kruhového objezdu,

který nahradil původní klasickou křižovatku, a pokládky

všech důležitých inženýrských sítí, jež bylo nutno provádět za nepřerušeného provozu některých trolejbusových

linek. Cena stavby nepřesáhla stanovený rozpočet, který

byl 194 milionů Kč včetně DPH. S výsledkem práce týmu

Ing. Böhma tak mohou být spokojení nejen obyvatelé

Plzně, ale i divize 1 Metrostavu.

Ter e z a re g n er o v á, f o t o J o s e f H u s á k

4/16/09 9:42:58 AM