Metrostav a.s.

strana 2

Ocel z Horních Počernic

Ptáme se

Provoz ocelových konstrukcí divize 3 Metrostavu představil článek v minulém čísle novin. Jeho výrobnu

a v ní rozdělanou práci přibližují následující fotografie.

V Horních Počernicích ve skladu hutního materiálu,

halách přípravny, skládání, svařování, tryskárny a lakovny

pracuje v současnosti zhruba 60 kmenových zaměstnanců Metrostavu. Většina z nich jsou svářeči, zámečníci

a ostatní dělníci, pod jejichž rukama dnes mimo jiné vznikají hned tři nová přemostění.

Dva 36 m vysoké pylony ve tvaru písmene A (foto č. 1

a 2) pro zavěšení lávky v Čelákovicích oceláři vyrábějí pro

tým Ing. Petra Koukolíka z divize 5. Technici z divize 4

vedení Ing. Martinem Ředinou čekají na nové ocelové díly

pro rekonstrukci železničního mostu na trati Děčín–Jedlová (foto č. 3 a 4). Pro sdružení divizí 2 a 5 pak v Horních

Počernicích připravují také chodníkové konzoly pro Trojský most (foto č. 5 a 6). Díky zkušenostem i certifikátům

ocelářů z divize 3 je kvalita všech konstrukcí zaručená.

Ing. Václava Soukupa,

ředitele zahraničního podnikání

Delší životnost, nižší výška i kratší doba stavby

Firma Subterra použila pro modernizaci železniční trati

ve Střelenském tunelu a před jeho českým portálem

poprvé pevnou jízdní dráhu (PJD) typu PORR. Zatím

z ní provedla 1. kolej (foto č. 1), jež je ve zkušebním

provozu, a letos se chystá na rekonstrukci druhé. Nové

řešení kolejového svršku má oproti klasickým řešením

delší životnost, téměř bezúdržbovou konstrukci i vyšší

udržitelnost geometrické polohy koleje. Díky vysoké

míře prefabrikace zkracuje čas výstavby a ulehčuje ji.

Stavba u Střelenského tunelu zahrnuje nejen sanaci

a modernizaci jeho konstrukcí, ale i rekonstrukci 1. koleje

na trati Púchov (SR) – Hranice n/M, obou kolejí ve Střelenském tunelu a přestavbu zastávky Střelná. Vše včetně

nejmodernějších trakčních, sdělovacích, řídicích i zabezpečovacích technologií. Dílo měří na délku 6 a mimo

téměř 300m tunelu zahrnuje i rekonstrukci 8 mostů,

6 propustků a protihlukové stěny. Stavba, spolufinancovaná EU, po svém dokončení v květnu 2013 umožní bezpečnější, komfortnější a rychlejší jízdu vlakových souprav.

S výjimkou pevné jízdní dráhy se jedná o standardní

zakázku, s jakou má Subterra bohaté zkušenosti. PJD

typu PORR, která vychází z patentu rakouské firmy Porr

Bau GmbH, má však přes své nesporné výhody i vyšší

pořizovací náklady, než je u nás obvyklé, a v ČR se s ní

proto setkáváme poprvé. Konstrukce tohoto železničního svršku bez štěrkového lože vychází z nepředpjatě

vyztužených železobetonových panelů o velikosti 5160

x 2400

mm. Každá z těchto prefabrikovaných desek obsahuje 8 párů integrovaných kolejových podpor v osové

vzdálenosti 650 mm, dva odvzdušňovací otvory, dva pro

podlití panelu betonovou směsí a pět kapes se závitovými

pouzdry, která slouží k osazení rektifikačních šroubů. Vodivé propojení dílů zajišťují měděné propojky na jejich krajích. Napojení PJD na klasický svršek řeší tzv. přechodová

oblast, která umožňuje plynulý nárůst tuhosti z klasického

svršku na betonovou konstrukci a naopak (foto č. 2).

„Pevná jízdní dráha ve Střelenském tunelu a v oblasti

jeho českého portálu dosáhne u každé koleje délku přes

415 metrů, první z nich je už dnes ve zkušebním provozu,“

říká vedoucí projektu Ing. Petr Mikulášek z firmy Subterra

a vysvětluje: „Nosné konstrukce tunelu byly v dobrém

stavu a stačilo je pouze sanovat. Dřevěné pražce však

byly zničené a kvůli malému průjezdnému profilu je nebylo možné nahradit betonovými, které potřebují vyšší

štěrkové lože. Použití pevné jízdní dráhy typu PORR bylo

tedy jediné možné řešení. Velmi se nám osvědčila a určitě

ji použijeme pokaždé, kdy to bude možné.“

–red–, foto archiv Subterra

Certifikát na provádění pevné jízdní dráhy má i provoz

mostů a železobetonových konstrukcí dopravních

staveb divize 5 Metrostavu. Jak jsme psali v novinách

číslo 9/2010, jeho pracovníci získali oprávnění

provádět PJD systémem LVT (Low Vibration Track),

který má podkladní prefabrikované betonové bloky

uložené v pryžové botě. S kolejnicemi se osazují na

pevný, vyrovnaný podklad do projektované polohy

a bez výztuže se zabetonují.

Škola v Luštěnicích dostane nový pavilon

Školní docházku si mohou připomenout pracovníci divize 8, kteří rekonstruují a rozšiřují Základní školu

v Luštěnicích. Zavzpomínat mohou jak ti, kteří chodili

do staré školy, tak ti, kteří už navštěvovali modernější

školní prostředí. Škola v Luštěnicích má totiž obé. Její

původní klasická budova, která je vyhrazena pro druhý stupeň, pochází z roku 1909, ta novější, co slouží

mladším žákům, byla postavena v akci Z před 40 lety.

Obě školní budovy propojí v budoucnosti nová, bezbariérová dvoupodlažní přístavba, ve které budou centrální

šatny, jídelna s kuchyní, tři nové třídy, dílny a sociální

zařízení. Technické mezipatro zabere kotelna. Součástí

zakázky, kterou řídí tým Ing. Jana Müllera z divize 9, je

i rekonstrukce stávajících přípojek a vyvolané úpravy užívaných pavilonů školy i venkovních ploch v jejím areálu.

„Všechny práce tu probíhají za plného provozu, proto

dáváme obzvláště velký pozor na zabezpečení staveniště,“ řekl Ing. Müller. „Nejdřív jsme však museli vyřešit

problém, jak zahájit stavbu a zároveň neodpojit školu

od médií. Prvně jsme proto dělali přeložky všech stavbou

dotčených stávajících přípojek a vnitroareálových rozvodů. Neznali jsme přitom ani jejich rozložení, ani trasy.

Práci nám komplikovaly i nečekané nálezy starých septiků

a studní. Na začátku jsme také museli vyměnit zdroj tepla

v objektu prvního stupně, kde bylo nutné nahradit plynový kotel provizorním elektrickým, abychom mohli odpojit

plynovodní potrubí,“ popisuje Ing. Müller.

Aby se žáci a učitelé mohli bezpečně přesouvat mezi

současnými pavilony školy, stavbaři jim vybudovali mimo

hranice staveniště nový chodník. Pokud nechtěli narušit

vyučování, museli vše stihnout během týdenních jarních

prázdnin. „Nakonec se nám to podařilo a vše jsme stihli

včas,“ pochvaluje si zahájení stavby Jan Müller.

Další práce, které přímo navazují na stávající objekty,

jsou plánovány na období letních prázdnin, takže děti – i když by si možná přály opak – ve vyučování o nic

nepřijdou. Celá stavba, která začala v únoru 2013, bude

dokončena ještě letos. V novém školním roce se ale děti

budou potkávat se stavbaři jen dva měsíce. Od listopadu

se už totiž budou moci vzdělávat, stravovat i přezouvat

ve zcela nových prostorách (vizualizace).

– j a r – , v i z u a l i z a c e I n g . a r c h . O n d ř e j H a v l i s

Jako mnoho dalších i Ing. Soukup začal pracovat v Metrostavu hned po ukončení studia na stavební fakultě

ČVUT. I když absolvoval obor Ekonomika a řízení stavebnictví, nastoupil v roce 1980 do podzemí, aby se na

prvním pracovišti seznámil s mechanizovaným štítem

TŠčB-3, který razil tunely metra mezi stanicemi Můstek a Sokolovská. Na podzemních stavbách pracoval

12 let, naposledy jako hlavní stavbyvedoucí. V lednu 1994 se stal výrobním náměstkem divize 5 a v únoru 2002 jejím ředitelem. Od 1. dubna 2013 řídí útvar

zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.

Získal jste bohatou praxi na podzemních stavbách. Na

které z nich nejraději vzpomínáte?

Snad na ty první, kdy jsem byl v přímém kontaktu s lidmi,

kteří v tunelech pracují. Často jsem jim i mistroval, znal

jsem všechny předáky a udržoval s nimi korektní a přátelské vztahy. Poznal jsem při tom hodnotu lidské práce

a potvrdil si, že zkušenosti ze staveb jsou nezbytným

základem pro dobrou manažerskou práci. Rád vzpomínám i na prorážky, které s sebou vždy kromě slavnostní

atmosféry přinášely i trochu smutku, že každá stavba tunelu jednou skončí. Tunelařina je těžká disciplína – nikdy

nevíte, na co při ní narazíte. Nelze proto zapomenout ani

na chvíle, kdy se nám nedařilo.

Budete řídit zahraniční podnikání. Mohou vám v práci

pomoci i zkušenosti ze stavby tunelů na Islandu?

První stavba Metrostavu v zámoří byla složitá logisticky,

pracovně i vztahově, když jsme se museli zabývat i tím,

jak při extrémních geologických podmínkách udržet v týmu snesitelnou pracovní atmosféru. Také zkušenosti ze

zvládání nových technologií, z finanční krize, soudních

sporů či z tahanic o claimy lze uplatnit při dalších zakázkách v cizině, i když každé teritorium má svá specifika.

Události se totiž často opakují, a když si rizika zahraničního podnikání vyzkoušíte na vlastní kůži, získáte tak

zkušenosti i pro budoucí rozhodování.

Jaké jsou vaše nejbližší plány?

Mám určitou vizi, jak zahraniční podnikání ve Skupině

Metrostav řídit. Chtěl bych ale prvně navštívit všechny

organizační složky, které se jím zabývají nebo chtějí zabývat, a promluvit s jejich řediteli a obchodními řediteli

či náměstky. Mimo divizí Metrostavu a Subterry mezi ně

patří i Zakládání staveb, ochotu podílet se na zahraničním

podnikání projevily i firmy CCE Praha a PRAGIS. Na základě toho, co si vyslechnu o jejich zahraničních strategiích

a preferencích, bych chtěl navrhnout organizaci a strategii

pro celou Skupinu. Předpokládám, že mi jednání usnadní

i to, že celý život pracuji v Metrostavu a znám mnohé jeho

zaměstnance i manažery, Subterru nevyjímaje.

Jak velké by mělo zahraniční podnikání být a ve kterých

zemích bychom se podle vás měli o zakázky ucházet?

Podnikání v zahraničí se v první řadě musí odvíjet od

toho, kolik schopných pracovníků ochotných působit

v cizině jsme si vychovali a připravili. Na jejich počtu totiž

závisí i množství projektů, ve kterých můžeme uspět.

Geograficky pak musíme upřednostnit země, kde je

vyšší potenciál zakázku získat. Dál zvyšovat počet států,

do kterých cílíme, nemá cenu. Které z nich však budou

perspektivní, zjistíme až po prvním pokusu proniknout

na jejich trh. Tam, kde to lze, bychom se měli snažit podpořit naše aktivity i exportním financováním. Na východ

od našich hranic teď hledáme uplatnění pro tunelovací

stroje Metrostavu. V bývalém socialistickém bloku se totiž

metro stavělo ve stejných profilech a stejnou technologií.

Z měst, která mají geologii vyhovující štítům EPB, se má

podzemní dráha začít stavět v Charkově a v Baku.

Jako první v historii jste letos získal Výroční cenu generálního ředitele Metrostavu. Jak jste ji přijal?

Převzal jsem ji na konci působení u divize 5 a nepovažuji

ji jen za ocenění své práce, ale za uznání pro celý kolektiv,

který jsem řídil a jenž prokázal, že umí dobře zvládnout

i tak složité technologie, jako jsou ražby moderními tunelovacími stroji. A proto si tohoto ocenění velmi vážím.