strana 2
Ocel z Horních Počernic
Ptáme se
Provoz ocelových konstrukcí divize 3 Metrostavu představil článek v minulém čísle novin. Jeho výrobnu
a v ní rozdělanou práci přibližují následující fotografie.
V Horních Počernicích ve skladu hutního materiálu,
halách přípravny, skládání, svařování, tryskárny a lakovny
pracuje v současnosti zhruba 60 kmenových zaměstnanců Metrostavu. Většina z nich jsou svářeči, zámečníci
a ostatní dělníci, pod jejichž rukama dnes mimo jiné vznikají hned tři nová přemostění.
Dva 36 m vysoké pylony ve tvaru písmene A (foto č. 1
a 2) pro zavěšení lávky v Čelákovicích oceláři vyrábějí pro
tým Ing. Petra Koukolíka z divize 5. Technici z divize 4
vedení Ing. Martinem Ředinou čekají na nové ocelové díly
pro rekonstrukci železničního mostu na trati Děčín–Jedlová (foto č. 3 a 4). Pro sdružení divizí 2 a 5 pak v Horních
Počernicích připravují také chodníkové konzoly pro Trojský most (foto č. 5 a 6). Díky zkušenostem i certifikátům
ocelářů z divize 3 je kvalita všech konstrukcí zaručená.
Ing. Václava Soukupa,
ředitele zahraničního podnikání
1
Delší životnost, nižší výška i kratší doba stavby
1
2
3
Firma Subterra použila pro modernizaci železniční trati
ve Střelenském tunelu a před jeho českým portálem
poprvé pevnou jízdní dráhu (PJD) typu PORR. Zatím
z ní provedla 1. kolej (foto č. 1), jež je ve zkušebním
provozu, a letos se chystá na rekonstrukci druhé. Nové
řešení kolejového svršku má oproti klasickým řešením
delší životnost, téměř bezúdržbovou konstrukci i vyšší
udržitelnost geometrické polohy koleje. Díky vysoké
míře prefabrikace zkracuje čas výstavby a ulehčuje ji.
Stavba u Střelenského tunelu zahrnuje nejen sanaci
a modernizaci jeho konstrukcí, ale i rekonstrukci 1. koleje
na trati Púchov (SR) – Hranice n/M, obou kolejí ve Střelenském tunelu a přestavbu zastávky Střelná. Vše včetně
nejmodernějších trakčních, sdělovacích, řídicích i zabezpečovacích technologií. Dílo měří na délku 6 km a mimo
téměř 300m tunelu zahrnuje i rekonstrukci 8 mostů,
6 propustků a protihlukové stěny. Stavba, spolufinancovaná EU, po svém dokončení v květnu 2013 umožní bezpečnější, komfortnější a rychlejší jízdu vlakových souprav.
S výjimkou pevné jízdní dráhy se jedná o standardní
zakázku, s jakou má Subterra bohaté zkušenosti. PJD
typu PORR, která vychází z patentu rakouské firmy Porr
Bau GmbH, má však přes své nesporné výhody i vyšší
pořizovací náklady, než je u nás obvyklé, a v ČR se s ní
proto setkáváme poprvé. Konstrukce tohoto železničního svršku bez štěrkového lože vychází z nepředpjatě
vyztužených železobetonových panelů o velikosti 5160
x 2400 mm. Každá z těchto prefabrikovaných desek obsahuje 8 párů integrovaných kolejových podpor v osové
vzdálenosti 650 mm, dva odvzdušňovací otvory, dva pro
podlití panelu betonovou směsí a pět kapes se závitovými
pouzdry, která slouží k osazení rektifikačních šroubů. Vodivé propojení dílů zajišťují měděné propojky na jejich krajích. Napojení PJD na klasický svršek řeší tzv. přechodová
oblast, která umožňuje plynulý nárůst tuhosti z klasického
svršku na betonovou konstrukci a naopak (foto č. 2).
„Pevná jízdní dráha ve Střelenském tunelu a v oblasti
jeho českého portálu dosáhne u každé koleje délku přes
415 metrů, první z nich je už dnes ve zkušebním provozu,“
říká vedoucí projektu Ing. Petr Mikulášek z firmy Subterra
a vysvětluje: „Nosné konstrukce tunelu byly v dobrém
stavu a stačilo je pouze sanovat. Dřevěné pražce však
byly zničené a kvůli malému průjezdnému profilu je nebylo možné nahradit betonovými, které potřebují vyšší
štěrkové lože. Použití pevné jízdní dráhy typu PORR bylo
tedy jediné možné řešení. Velmi se nám osvědčila a určitě
ji použijeme pokaždé, kdy to bude možné.“
–red–, foto archiv Subterra
2
Certifikát na provádění pevné jízdní dráhy má i provoz
mostů a železobetonových konstrukcí dopravních
staveb divize 5 Metrostavu. Jak jsme psali v novinách
číslo 9/2010, jeho pracovníci získali oprávnění
provádět PJD systémem LVT (Low Vibration Track),
který má podkladní prefabrikované betonové bloky
uložené v pryžové botě. S kolejnicemi se osazují na
pevný, vyrovnaný podklad do projektované polohy
a bez výztuže se zabetonují.
Škola v Luštěnicích dostane nový pavilon
4
5
6
Školní docházku si mohou připomenout pracovníci divize 8, kteří rekonstruují a rozšiřují Základní školu
v Luštěnicích. Zavzpomínat mohou jak ti, kteří chodili
do staré školy, tak ti, kteří už navštěvovali modernější
školní prostředí. Škola v Luštěnicích má totiž obé. Její
původní klasická budova, která je vyhrazena pro druhý stupeň, pochází z roku 1909, ta novější, co slouží
mladším žákům, byla postavena v akci Z před 40 lety.
Obě školní budovy propojí v budoucnosti nová, bezbariérová dvoupodlažní přístavba, ve které budou centrální
šatny, jídelna s kuchyní, tři nové třídy, dílny a sociální
zařízení. Technické mezipatro zabere kotelna. Součástí
zakázky, kterou řídí tým Ing. Jana Müllera z divize 9, je
i rekonstrukce stávajících přípojek a vyvolané úpravy užívaných pavilonů školy i venkovních ploch v jejím areálu.
„Všechny práce tu probíhají za plného provozu, proto
dáváme obzvláště velký pozor na zabezpečení staveniště,“ řekl Ing. Müller. „Nejdřív jsme však museli vyřešit
problém, jak zahájit stavbu a zároveň neodpojit školu
od médií. Prvně jsme proto dělali přeložky všech stavbou
dotčených stávajících přípojek a vnitroareálových rozvodů. Neznali jsme přitom ani jejich rozložení, ani trasy.
Práci nám komplikovaly i nečekané nálezy starých septiků
a studní. Na začátku jsme také museli vyměnit zdroj tepla
v objektu prvního stupně, kde bylo nutné nahradit plynový kotel provizorním elektrickým, abychom mohli odpojit
plynovodní potrubí,“ popisuje Ing. Müller.
Aby se žáci a učitelé mohli bezpečně přesouvat mezi
současnými pavilony školy, stavbaři jim vybudovali mimo
hranice staveniště nový chodník. Pokud nechtěli narušit
vyučování, museli vše stihnout během týdenních jarních
prázdnin. „Nakonec se nám to podařilo a vše jsme stihli
včas,“ pochvaluje si zahájení stavby Jan Müller.
Další práce, které přímo navazují na stávající objekty,
jsou plánovány na období letních prázdnin, takže děti – i když by si možná přály opak – ve vyučování o nic
nepřijdou. Celá stavba, která začala v únoru 2013, bude
dokončena ještě letos. V novém školním roce se ale děti
budou potkávat se stavbaři jen dva měsíce. Od listopadu
se už totiž budou moci vzdělávat, stravovat i přezouvat
ve zcela nových prostorách (vizualizace).
–jar–, vizualizace Ing. arch. Ondřej Havlis
Jako mnoho dalších i Ing. Soukup začal pracovat v Metrostavu hned po ukončení studia na stavební fakultě
ČVUT. I když absolvoval obor Ekonomika a řízení stavebnictví, nastoupil v roce 1980 do podzemí, aby se na
prvním pracovišti seznámil s mechanizovaným štítem
TŠčB-3, který razil tunely metra mezi stanicemi Můstek a Sokolovská. Na podzemních stavbách pracoval
12 let, naposledy jako hlavní stavbyvedoucí. V lednu 1994 se stal výrobním náměstkem divize 5 a v únoru 2002 jejím ředitelem. Od 1. dubna 2013 řídí útvar
zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.
Získal jste bohatou praxi na podzemních stavbách. Na
které z nich nejraději vzpomínáte?
Snad na ty první, kdy jsem byl v přímém kontaktu s lidmi,
kteří v tunelech pracují. Často jsem jim i mistroval, znal
jsem všechny předáky a udržoval s nimi korektní a přátelské vztahy. Poznal jsem při tom hodnotu lidské práce
a potvrdil si, že zkušenosti ze staveb jsou nezbytným
základem pro dobrou manažerskou práci. Rád vzpomínám i na prorážky, které s sebou vždy kromě slavnostní
atmosféry přinášely i trochu smutku, že každá stavba tunelu jednou skončí. Tunelařina je těžká disciplína – nikdy
nevíte, na co při ní narazíte. Nelze proto zapomenout ani
na chvíle, kdy se nám nedařilo.
Budete řídit zahraniční podnikání. Mohou vám v práci
pomoci i zkušenosti ze stavby tunelů na Islandu?
První stavba Metrostavu v zámoří byla složitá logisticky,
pracovně i vztahově, když jsme se museli zabývat i tím,
jak při extrémních geologických podmínkách udržet v týmu snesitelnou pracovní atmosféru. Také zkušenosti ze
zvládání nových technologií, z finanční krize, soudních
sporů či z tahanic o claimy lze uplatnit při dalších zakázkách v cizině, i když každé teritorium má svá specifika.
Události se totiž často opakují, a když si rizika zahraničního podnikání vyzkoušíte na vlastní kůži, získáte tak
zkušenosti i pro budoucí rozhodování.
Jaké jsou vaše nejbližší plány?
Mám určitou vizi, jak zahraniční podnikání ve Skupině
Metrostav řídit. Chtěl bych ale prvně navštívit všechny
organizační složky, které se jím zabývají nebo chtějí zabývat, a promluvit s jejich řediteli a obchodními řediteli
či náměstky. Mimo divizí Metrostavu a Subterry mezi ně
patří i Zakládání staveb, ochotu podílet se na zahraničním
podnikání projevily i firmy CCE Praha a PRAGIS. Na základě toho, co si vyslechnu o jejich zahraničních strategiích
a preferencích, bych chtěl navrhnout organizaci a strategii
pro celou Skupinu. Předpokládám, že mi jednání usnadní
i to, že celý život pracuji v Metrostavu a znám mnohé jeho
zaměstnance i manažery, Subterru nevyjímaje.
Jak velké by mělo zahraniční podnikání být a ve kterých
zemích bychom se podle vás měli o zakázky ucházet?
Podnikání v zahraničí se v první řadě musí odvíjet od
toho, kolik schopných pracovníků ochotných působit
v cizině jsme si vychovali a připravili. Na jejich počtu totiž
závisí i množství projektů, ve kterých můžeme uspět.
Geograficky pak musíme upřednostnit země, kde je
vyšší potenciál zakázku získat. Dál zvyšovat počet států,
do kterých cílíme, nemá cenu. Které z nich však budou
perspektivní, zjistíme až po prvním pokusu proniknout
na jejich trh. Tam, kde to lze, bychom se měli snažit podpořit naše aktivity i exportním financováním. Na východ
od našich hranic teď hledáme uplatnění pro tunelovací
stroje Metrostavu. V bývalém socialistickém bloku se totiž
metro stavělo ve stejných profilech a stejnou technologií.
Z měst, která mají geologii vyhovující štítům EPB, se má
podzemní dráha začít stavět v Charkově a v Baku.
Jako první v historii jste letos získal Výroční cenu generálního ředitele Metrostavu. Jak jste ji přijal?
Převzal jsem ji na konci působení u divize 5 a nepovažuji
ji jen za ocenění své práce, ale za uznání pro celý kolektiv,
který jsem řídil a jenž prokázal, že umí dobře zvládnout
i tak složité technologie, jako jsou ražby moderními tunelovacími stroji. A proto si tohoto ocenění velmi vážím.