Metrostav

Strana 2

Trocha historie – stanice metra Sokolovská

Postavili jsme první úsek linky C pražského metra, sta-

víme trasu A a budeme jistě stavět i další úseky. Všu-

de, kde pracujeme, mají místa bohatou a zajímavou

historii. Střípky z této minulosti, vzdálené i nedávné,

budeme přinášet pravidelně na stránkách Metrostavu.

S hřejivými pocity vstupujeme dnes do stanic praž-

ského metra. Těm, kteří jej denně používají, se dokonce

zdá naprostou samozřejmostí. Vyprávět o něm ale lidem

ještě tak jen před několika málo staletími, asi by nás upá-

lili na hranici jako čarodějnice nebo člověka posedlého

ďáblem. Však to také před staletími v místech, kde je nyní

stanice metra Sokolovská, vypadalo úplně jinak.

Ještě v 9. a 10. století našeho věku se zde vítr proháněl

po lukách a polích malé vsi Poříčí. Později tento úhledný

kousek země mezi horou Vítkovem aVltavou zabrala vše-

mocná církev. To proto, že manželka Přemysla Otakara II.

Konstancie darovala tyto pozemky špitálu sv. Františka.

Proto se tu od té doby říkalo Špitálské pole.

Bohužel Špitálské pole se změnilo i v pole válečné. To

když známý ryšavec, císař Zikmund, přitáhl roku 1420 se

svými křižáky na Prahu. Zásluhou husitského vojevůdce

Jana Žižky z Trocnova, který se se svými husity mistrně

opevnil na Vítkově, byl odražen. Jan Žižka se tu objevil

ještě jednou, a to o čtyři roky později, když chtěl prorad-

nou Prahu dobýt a zničit. Knězi Janu Rokycanovi se však

úchvatnou řečí podařilo Žižku od jeho úmyslu odradit.

Za třicetileté války Špitálsko velice zpustlo. Krásné vi-

nice na hoře Vítkově byly zcela zničeny, když se tu usadili

Švédové a ostřelovali odtud svými děly tehdejší Prahu.

Za prusko-rakouské války toto pražské předměstí značně

poškodily boje císařovny Marie Terezie spruským králem

Bedřichem II. Poměry se trochu zlepšily, když koncem

18.století nechal knihtiskař Ferdinand Schönfeld posta-

vit v místech dnešní nedaleké Pobřežní ulice letohrádek

s romantickou zahradou Růžodol. Hráli zde divadlo i čeští

herci z Boudy. Po letech bylo vše odstraněno a začala zde

postupná výstavba průmyslové čtvrti Karlín.

Toto je jen velmi stručný nástin historických událostí,

které se přehnaly nad místy, kde jsme právě dokončili

stanici metra Sokolovská.

Helena Mastná, noviny Vodní stavby číslo

21–22/1974 na stránce Metrostavu

Vzpomínky na minulost

Metro ovlivnilo nejen dopravu, ale i vzhled mnoha

pražských ulic a zákoutí. Jak před lety vypadala místa,

kde dnes běžně opouštíme stanice podzemní dráhy,

připomínají pouze historické fotografie.

Třeba na Špejcharu, kde na rohu Badeniho ulice

atřídy Milady Horákové původně stávala městská sýp-

ka, musel výstavbě metra a stanici Hradčanská ustoupit

celý uliční blok (foto č.1). Ještě většími změnami prošel

prostor současné křižovatky Palmovka. Od roku 1875 do

roku 1972 tu v místech dnešní tramvajové trati v ulici Na

Žertvách vedla odbočka Severozápadní dráhy (foto č. 3)

a poblíž stálo nádraží Praha-Dolní Libeň. Osobní doprava

na tomto úseku byla ukončena již v roce 1972, nákladní

o 12 let později. Centrum staré Libně (foto č. 2) pak bylo

kvůli zastávce metra a přilehlému autobusovému nádraží

zbouráno koncem 80. let 20. století včetně domu Na Hrázi,

kde bydlel spisovatel Bohumil Hrabal. Na Smíchově zmi-

zel na křižovatce Plzeňské a Nádražní ulice nejen nárožní

dům z19. století s hostincem u Zlatého Anděla (foto č.4),

16.února 1980 srovnal odstřel se zemí celou starou zá-

stavbu až k Bozděchově ulici (foto č. 5).

Ing. Jiřího Typlta,

zaměstnance s nejdelší firemní pamětí

K prvnímu zaměstnavateli – Vodním stavbám – na-

stoupil Jiří Typlt před 59 lety jako dělník na stavbu

přehrady Orlík. Poté pracoval pro závod 04, proto byl

vlednu 1971 převeden do Metrostavu. Jeho postavení

ve firmě přitom rostlo podle toho, jak si při práci do-

plňoval vzdělání. Před 8 lety se stal prvním nositelem

titulu Osobnost Metrostavu, od stejné doby působí

jako expert v oborech bezpečnosti a ochrany zdraví při

práci, požární ochrany aochrany životního prostředí.

Zůstal jste věrný jednomu zaměstnavateli, působilna

řadě staveb. Které práce si nejvíc považujete?

K životním úspěchům řadím dodávku výztuže pro stavbu

obchodního domu Kotva na náměstí Republiky, kterou

prováděla švédská firma SIAB. Bylo to vroce 1972, právě

když jsem se stal vedoucím armozávodu na Rohanském

ostrově. Tehdy byly hitem spirálové armovací rohože

prof.Wünsche – dodávali jsme je i na metro I.C – a ty pro

Kotvu měly průměr až 12 m. ZRohanu jsme je museli pro-

vézt obloukem Negrelliho viaduktu sšířkou 7,85m aměli

jsme na to jen necelou půlhodinu kolem půlnoci, kdy po

Sokolovské nejezdily tramvaje. Kruhy rohoží jsme proto

rozřezávali a na stavbě kvůli nedostatku místa ukládali

přímo na pozice, kde jsme je zase svařovali. Švédi museli

Kotvu postavit za velmi krátkou dobu, a my proto měli

za každý týden zpoždění platit pokutu 32 tisíc dolarů!

Úkol se nám ale podařilo splnit a Metrostav na tomto

projektu vydělal asi 1,7 milionu devizových korun. Mohl

jsem pak odjet do západoněmeckého Gevels bergu k firmě

Peddinghaus, kde jsem pro armozávod nakoupil moderní

techniku, která dodnes slouží divizi 6 v Počernicích.

Mluvíte anglicky, německy, rusky, ale také španělsky.

Jak jste se dostal ke španělštině?

V roce 1987 jsem byl jmenován vedoucím útvaru pro od-

bornou přípravu zahraničních pracovníků, což obnášelo

starost asi o 70 Kubánců, kteří se měli v Praze naučit, jak

vHavaně razit metro. Domlouvat se s nimi přes angličtinu

či ruštinu bylo složité, tak jsem se začal učit španělsky.

Řešili jsme tehdy nejen pracovní věci, ale třeba i to, jak na

Ostrov svobody dopravit lodí české motorky, které si tu

Kubánci koupili, aniž by při cestě přes moře zkorodovaly.

Pracoval jste na řadě míst, od roku 1989 se věnujete

BOZP. Co v této oblasti považujete za nejdůležitější?

Zachovat život a zdraví lidí. Vážné pracovní úrazy či úmrtí

jsou zbytečné a stávají se z nepozornosti, ale také zne-

znalosti. Mohu potvrdit dlouhodobě se zlepšující trend ve

vývoji úrazovosti v naší firmě, nesmíme ale zapomínat,

že pro Metrostav na stavbách pracuje – mimo našich

kmenových zaměstnanců, kteří jsou řádně proškoleni

aprokazatelně prozkoušeni – i osm až devět tisíc malých

či středních subdodavatelů nebo samostatně výdělečných

osob, jejichž znalosti BOZP jsou rozdílné a často velmi

malé. Oto víc musí naši technici dbát, aby firmy, které si

zasmluvní, neohrozily ani je, ani dobré jméno Metrostavu.

Když už teď slavíme čtyřicet let od zprovoznění prvního

úseku metra, neměli bychom zapomenout ani na to, že

ihistorie této stavby byla psána krví. Když metro měřilo

40 km, bylo spočítáno, že každý kilometr stál jeden život.

Mezi vaše úspěchy určitě patří i založení programu

Bezpečný podnik a skutečnost, že Metrostav by jeho

certifikát měl letos obdržet už pošesté. Kromě pracov-

ního vytížení jste ale také už desátým rokem preziden-

tem Senior klubu Metrostav (SKM). Jak to zvládáte?

Práce mě stále baví a jsem rád, že díky podpoře vedení

společnosti mohu v rámci SKM udělat něco dobrého i pro

bývalé kolegy. S Vodními stavbami a Metrostavem jsem

spojil celý život, a kdybych kolem sebe neměl dobré azku-

šené spolupracovníky, moc bych toho možná nedokázal.

Dnes už pracuji jen na dohodu a ani v SKM nejsem sám.

Kdybych měl ale zůstat doma, ukousal bych se nudou. Se-

dět na lavičce vparku akrmit ptáky není nic pro mě, ikdyž

mám přírodu a hlavně svou zahradu rád. Teď se ale nejvíc

raduji z druhého vnuka, který se před pár dny narodil. No-

vý život je budoucnost, a ta je zajímavější než vzpomínky.

strana 2

PTÁME SE

Praha roku 1974 žila pod taktovkou Metrostavu

Rok 1974 skončil pro Metrostav výborně – podařilo se

mu zkrátit termín otevření metra I.C a ve všech základ-

ních parametrech splnil roční plán. Pod jeho vedením

zdárně pokračovala stavba dalších tras pražské pod-

zemní dráhy. Už v dubnu se rozeběhly ražby na úseku

II.C. Pod ochranou nemechanizovaného štítu pracovali

zaměstnanci Metrostavu také na budování linky A.

K nasazení se připravoval sovětský mechanizovaný

tunelovací komplex TŠčB-3 (malé foto)...

V roce 1974 pracoval Metrostav nejen na dokončení

metra I.C, které definitivně dostavěl v roce 1976. Jako

hlavní dodavatel díla pokračoval také na druhém provoz-

ním úseku červené linky C, který měl do stanice Kačerov

dopravit obyvatele Jižního Města. I tento úsek II.C byl

stejně jako I.C mělce vedený a všechny čtyři jeho stanice

– Roztyly (Primátora Vacka, velké foto), Chodov (Bu-

dovatelů), Opatov (Družby) a Háje (Kosmonautů) – byly

hloubené. Většinu tunelů ale bylo nutné vyrazit. Ražby

toho prvního – pravého traťového tunelu mezi Kačerovem

a stanicí Primátora Vacka – zahájily kolektivy Ladislava

Úlehly aLadislava Vobořila sraziči Jana Faflíka 10. dubna

1974 – pod vedením Ing.Vlastimila Veverky. Snemecha-

nizovaným sovětským štítem je dokončili 29.května 1975.

Na zeleně značené lince A byla stavba v roce 1974 roz-

pracovanější. Její projektová dokumentace začala vznikat

už v roce 1969 a předstihové práce, které zahrnovaly

obrovské množství přeložek a významně se dotýkaly

tramvajových kolejí, započaly už roku 1971. Linka A to-

tiž byla založena daleko hlouběji než její předchůdkyně

azjejích 7 stanic byla jej jedna hloubená – Dejvická, pů-

vodně Leninova. Ostatní – Hradčanská (Obránců míru),

Malostranská, Staroměstská, Můstek, Muzeum a Náměstí

Míru – byly ražené, stejně jako tunely. Trasa metra totiž

musela překonat řadu terénních nerovností a podejít Vlta-

vu. Běžela kolem Pražského hradu či Staroměstského ná-

městí ajejí součástí byl i objevný archeologický průzkum.

Václavské náměstí aokolí se změnilo v obří jámu, která

komplikovala dopravu. Staveniště byla naopak vtěsnaná

do neuvěřitelně malých prostor historického centra.

Vroce 1974 se budovaly traťové tunely I.A, na jejichž

ražbě se kromě Metrostavu podíleli i pracovníci Vojen-

ských staveb (v úseku Muzeum–Náměstí Míru) a VKD

Kladno (Hradčanská–Malostranská), ale také tunely sta-

niční. Rozkopáno bylo v Dejvicích, na Hradčanské, na

Klárově, v Kaprově ulici, na Můstku i na náměstí Míru.

Stránky všech novin oslavovaly rekordy. Třeba v pra-

vém traťovém tunelu ze stanice Obránců míru do Lenino-

vy se na úseku Ing.Miloše Veselského dařilo kolektivům

razičů Josefa Kořínka a Jiřího Kubra s mládežníky Miro-

slava Kytky. Při ražbě nemechanizovaným štítem se stále

zlepšovali, ačkoliv procházeli skalním masivem. Vlednu

1974 začínali s 30 m tunelu, v únoru vyrazili už 40 m,

vbřeznu 46 m, vdubnu a květnu dosáhli 52 m a v červen-

ci už 81 m! Poté, co 1. října sovětský nemechanizovaný

štít bez demontáže obrátili, vytvořili od 18. listopadu do

19.prosince vlevém tunelu absolutní rekord na trasách

C iA – 103,94 m za 24 pracovních dní!

Rok 1974 odstartoval i další etapu technického pokro-

ku na stavbě metra – použití mechanizovaných tunelova-

cích strojů sovětské výroby. Kromě probíhajícího pro-

jektu montáže se totiž raziči pod vedením Ing. Jindřicha

Hesse na Klárově pustili do ražby montážních komor pro

jejich nasazení. Zprovoznění metra I.C tak vlastně bylo jen

jedním mezníkem dnes už sedmačtyřicetileté stavby.

Metrostav_07_2014.indd 2 17.4.14 15:11

Metrostav a.s. - noviny