strana 2
Vzpomínky na minulost
Metro ovlivnilo nejen dopravu, ale i vzhled mnoha
pražských ulic a zákoutí. Jak před lety vypadala místa,
kde dnes běžně opouštíme stanice podzemní dráhy,
připomínají pouze historické fotografie.
Třeba na Špejcharu, kde na rohu Badeniho ulice
a třídy Milady Horákové původně stávala městská sýpka, musel výstavbě metra a stanici Hradčanská ustoupit
celý uliční blok (foto č. 1). Ještě většími změnami prošel
prostor současné křižovatky Palmovka. Od roku 1875 do
roku 1972 tu v místech dnešní tramvajové trati v ulici Na
Žertvách vedla odbočka Severozápadní dráhy (foto č. 3)
a poblíž stálo nádraží Praha-Dolní Libeň. Osobní doprava
na tomto úseku byla ukončena již v roce 1972, nákladní
o 12 let později. Centrum staré Libně (foto č. 2) pak bylo
kvůli zastávce metra a přilehlému autobusovému nádraží
zbouráno koncem 80. let 20. století včetně domu Na Hrázi,
kde bydlel spisovatel Bohumil Hrabal. Na Smíchově zmizel na křižovatce Plzeňské a Nádražní ulice nejen nárožní
dům z 19. století s hostincem u Zlatého Anděla (foto č. 4),
16. února 1980 srovnal odstřel se zemí celou starou zástavbu až k Bozděchově ulici (foto č. 5).
1
2
3
Ptáme se
Ing. Jiřího Typlta,
zaměstnance s nejdelší firemní pamětí
1
Praha roku 1974 žila pod taktovkou Metrostavu
Rok 1974 skončil pro Metrostav výborně – podařilo se
mu zkrátit termín otevření metra I.C a ve všech základních parametrech splnil roční plán. Pod jeho vedením
zdárně pokračovala stavba dalších tras pražské podzemní dráhy. Už v dubnu se rozeběhly ražby na úseku
II.C. Pod ochranou nemechanizovaného štítu pracovali
zaměstnanci Metrostavu také na budování linky A.
K nasazení se připravoval sovětský mechanizovaný
tunelovací komplex TŠčB-3 (malé foto)...
V roce 1974 pracoval Metrostav nejen na dokončení
metra I.C, které definitivně dostavěl v roce 1976. Jako
hlavní dodavatel díla pokračoval také na druhém provozním úseku červené linky C, který měl do stanice Kačerov
dopravit obyvatele Jižního Města. I tento úsek II.C byl
stejně jako I.C mělce vedený a všechny čtyři jeho stanice
– Roztyly (Primátora Vacka, velké foto), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby) a Háje (Kosmonautů) – byly
hloubené. Většinu tunelů ale bylo nutné vyrazit. Ražby
toho prvního – pravého traťového tunelu mezi Kačerovem
a stanicí Primátora Vacka – zahájily kolektivy Ladislava
Úlehly a Ladislava Vobořila s raziči Jana Faflíka 10. dubna
1974 – pod vedením Ing. Vlastimila Veverky. S nemechanizovaným sovětským štítem je dokončili 29. května 1975.
Na zeleně značené lince A byla stavba v roce 1974 rozpracovanější. Její projektová dokumentace začala vznikat
už v roce 1969 a předstihové práce, které zahrnovaly
obrovské množství přeložek a významně se dotýkaly
tramvajových kolejí, započaly už roku 1971. Linka A totiž byla založena daleko hlouběji než její předchůdkyně
a z jejích 7 stanic byla jej jedna hloubená – Dejvická, původně Leninova. Ostatní – Hradčanská (Obránců míru),
Malostranská, Staroměstská, Můstek, Muzeum a Náměstí
Míru – byly ražené, stejně jako tunely. Trasa metra totiž
musela překonat řadu terénních nerovností a podejít Vltavu. Běžela kolem Pražského hradu či Staroměstského náměstí a její součástí byl i objevný archeologický průzkum.
Václavské náměstí a okolí se změnilo v obří jámu, která
komplikovala dopravu. Staveniště byla naopak vtěsnaná
do neuvěřitelně malých prostor historického centra.
V roce 1974 se budovaly traťové tunely I.A, na jejichž
ražbě se kromě Metrostavu podíleli i pracovníci Vojenských staveb (v úseku Muzeum–Náměstí Míru) a VKD
Kladno (Hradčanská–Malostranská), ale také tunely staniční. Rozkopáno bylo v Dejvicích, na Hradčanské, na
Klárově, v Kaprově ulici, na Můstku i na náměstí Míru.
Stránky všech novin oslavovaly rekordy. Třeba v pravém traťovém tunelu ze stanice Obránců míru do Leninovy se na úseku Ing. Miloše Veselského dařilo kolektivům
razičů Josefa Kořínka a Jiřího Kubra s mládežníky Miroslava Kytky. Při ražbě nemechanizovaným štítem se stále
zlepšovali, ačkoliv procházeli skalním masivem. V lednu
1974 začínali s 30 m tunelu, v únoru vyrazili už 40 m,
v březnu 46 m, v dubnu a květnu dosáhli 52 m a v červenci už 81 m! Poté, co 1. října sovětský nemechanizovaný
štít bez demontáže obrátili, vytvořili od 18. listopadu do
19. prosince v levém tunelu absolutní rekord na trasách
C i A – 103,94 m za 24 pracovních dní!
Rok 1974 odstartoval i další etapu technického pokroku na stavbě metra – použití mechanizovaných tunelovacích strojů sovětské výroby. Kromě probíhajícího projektu montáže se totiž raziči pod vedením Ing. Jindřicha
Hesse na Klárově pustili do ražby montážních komor pro
jejich nasazení. Zprovoznění metra I.C tak vlastně bylo jen
jedním mezníkem dnes už sedmačtyřicetileté stavby.
2
Trocha historie – stanice metra Sokolovská
4
5
Metrostav_07_2014.indd 2
Postavili jsme první úsek linky C pražského metra, stavíme trasu A a budeme jistě stavět i další úseky. Všude, kde pracujeme, mají místa bohatou a zajímavou
historii. Střípky z této minulosti, vzdálené i nedávné,
budeme přinášet pravidelně na stránkách Metrostavu.
S hřejivými pocity vstupujeme dnes do stanic pražského metra. Těm, kteří jej denně používají, se dokonce
zdá naprostou samozřejmostí. Vyprávět o něm ale lidem
ještě tak jen před několika málo staletími, asi by nás upálili na hranici jako čarodějnice nebo člověka posedlého
ďáblem. Však to také před staletími v místech, kde je nyní
stanice metra Sokolovská, vypadalo úplně jinak.
Ještě v 9. a 10. století našeho věku se zde vítr proháněl
po lukách a polích malé vsi Poříčí. Později tento úhledný
kousek země mezi horou Vítkovem a Vltavou zabrala všemocná církev. To proto, že manželka Přemysla Otakara II.
Konstancie darovala tyto pozemky špitálu sv. Františka.
Proto se tu od té doby říkalo Špitálské pole.
Bohužel Špitálské pole se změnilo i v pole válečné. To
když známý ryšavec, císař Zikmund, přitáhl roku 1420 se
svými křižáky na Prahu. Zásluhou husitského vojevůdce
Jana Žižky z Trocnova, který se se svými husity mistrně
opevnil na Vítkově, byl odražen. Jan Žižka se tu objevil
ještě jednou, a to o čtyři roky později, když chtěl proradnou Prahu dobýt a zničit. Knězi Janu Rokycanovi se však
úchvatnou řečí podařilo Žižku od jeho úmyslu odradit.
Za třicetileté války Špitálsko velice zpustlo. Krásné vinice na hoře Vítkově byly zcela zničeny, když se tu usadili
Švédové a ostřelovali odtud svými děly tehdejší Prahu.
Za prusko-rakouské války toto pražské předměstí značně
poškodily boje císařovny Marie Terezie s pruským králem
Bedřichem II. Poměry se trochu zlepšily, když koncem
18. století nechal knihtiskař Ferdinand Schönfeld postavit v místech dnešní nedaleké Pobřežní ulice letohrádek
s romantickou zahradou Růžodol. Hráli zde divadlo i čeští
herci z Boudy. Po letech bylo vše odstraněno a začala zde
postupná výstavba průmyslové čtvrti Karlín.
Toto je jen velmi stručný nástin historických událostí,
které se přehnaly nad místy, kde jsme právě dokončili
stanici metra Sokolovská.
Helena Mastná, noviny Vodní stavby číslo
21–2 2 / 19 74 na s tr ánce Metros tav u
K prvnímu zaměstnavateli – Vodním stavbám – nastoupil Jiří Typlt před 59 lety jako dělník na stavbu
přehrady Orlík. Poté pracoval pro závod 04, proto byl
v lednu 1971 převeden do Metrostavu. Jeho postavení
ve firmě přitom rostlo podle toho, jak si při práci doplňoval vzdělání. Před 8 lety se stal prvním nositelem
titulu Osobnost Metrostavu, od stejné doby působí
jako expert v oborech bezpečnosti a ochrany zdraví při
práci, požární ochrany a ochrany životního prostředí.
Zůstal jste věrný jednomu zaměstnavateli, působil na
řadě staveb. Které práce si nejvíc považujete?
K životním úspěchům řadím dodávku výztuže pro stavbu
obchodního domu Kotva na náměstí Republiky, kterou
prováděla švédská firma SIAB. Bylo to v roce 1972, právě
když jsem se stal vedoucím armozávodu na Rohanském
ostrově. Tehdy byly hitem spirálové armovací rohože
prof. Wünsche – dodávali jsme je i na metro I.C – a ty pro
Kotvu měly průměr až 12 m. Z Rohanu jsme je museli provézt obloukem Negrelliho viaduktu s šířkou 7,85 m a měli
jsme na to jen necelou půlhodinu kolem půlnoci, kdy po
Sokolovské nejezdily tramvaje. Kruhy rohoží jsme proto
rozřezávali a na stavbě kvůli nedostatku místa ukládali
přímo na pozice, kde jsme je zase svařovali. Švédi museli
Kotvu postavit za velmi krátkou dobu, a my proto měli
za každý týden zpoždění platit pokutu 32 tisíc dolarů!
Úkol se nám ale podařilo splnit a Metrostav na tomto
projektu vydělal asi 1,7 milionu devizových korun. Mohl
jsem pak odjet do západoněmeckého Gevelsbergu k firmě
Peddinghaus, kde jsem pro armozávod nakoupil moderní
techniku, která dodnes slouží divizi 6 v Počernicích.
Mluvíte anglicky, německy, rusky, ale také španělsky.
Jak jste se dostal ke španělštině?
V roce 1987 jsem byl jmenován vedoucím útvaru pro odbornou přípravu zahraničních pracovníků, což obnášelo
starost asi o 70 Kubánců, kteří se měli v Praze naučit, jak
v Havaně razit metro. Domlouvat se s nimi přes angličtinu
či ruštinu bylo složité, tak jsem se začal učit španělsky.
Řešili jsme tehdy nejen pracovní věci, ale třeba i to, jak na
Ostrov svobody dopravit lodí české motorky, které si tu
Kubánci koupili, aniž by při cestě přes moře zkorodovaly.
Pracoval jste na řadě míst, od roku 1989 se věnujete
BOZP. Co v této oblasti považujete za nejdůležitější?
Zachovat život a zdraví lidí. Vážné pracovní úrazy či úmrtí
jsou zbytečné a stávají se z nepozornosti, ale také z neznalosti. Mohu potvrdit dlouhodobě se zlepšující trend ve
vývoji úrazovosti v naší firmě, nesmíme ale zapomínat,
že pro Metrostav na stavbách pracuje – mimo našich
kmenových zaměstnanců, kteří jsou řádně proškoleni
a prokazatelně prozkoušeni – i osm až devět tisíc malých
či středních subdodavatelů nebo samostatně výdělečných
osob, jejichž znalosti BOZP jsou rozdílné a často velmi
malé. O to víc musí naši technici dbát, aby firmy, které si
zasmluvní, neohrozily ani je, ani dobré jméno Metrostavu.
Když už teď slavíme čtyřicet let od zprovoznění prvního
úseku metra, neměli bychom zapomenout ani na to, že
i historie této stavby byla psána krví. Když metro měřilo
40 km, bylo spočítáno, že každý kilometr stál jeden život.
Mezi vaše úspěchy určitě patří i založení programu
Bezpečný podnik a skutečnost, že Metrostav by jeho
certifikát měl letos obdržet už pošesté. Kromě pracovního vytížení jste ale také už desátým rokem prezidentem Senior klubu Metrostav (SKM). Jak to zvládáte?
Práce mě stále baví a jsem rád, že díky podpoře vedení
společnosti mohu v rámci SKM udělat něco dobrého i pro
bývalé kolegy. S Vodními stavbami a Metrostavem jsem
spojil celý život, a kdybych kolem sebe neměl dobré a zkušené spolupracovníky, moc bych toho možná nedokázal.
Dnes už pracuji jen na dohodu a ani v SKM nejsem sám.
Kdybych měl ale zůstat doma, ukousal bych se nudou. Sedět na lavičce v parku a krmit ptáky není nic pro mě, i když
mám přírodu a hlavně svou zahradu rád. Teď se ale nejvíc
raduji z druhého vnuka, který se před pár dny narodil. Nový život je budoucnost, a ta je zajímavější než vzpomínky.
17.4.14 15:11