Metrostav 07/2014

• Strana 1

  Byl slavnostně zahájen provoz naprvním úseku

  pražského metra mezi stanicemi Kačerov aSokolovská

  Vsouvislosti se stavbou VD Želivka předali pracovníci

  Metrostavu doužívání vodovod vLedči nad Sázavou

  Prezidentem Československé socialistické republiky byl

  Ludvík Svoboda, generálním tajemníkem ÚV KSČ Gustáv

  Husák apředsedou vlády Lubomír Štrougal

  Došlo kvýraznému rozšíření Prahy, kníž bylo připojeno

  30 obcí, třeba Horní Počernice, Radotín, Uhříněves

  aZbraslav. Počet obyvatel hl. města se zvýšil na1,15 mil.

  VeVeletržním paláci vPraze 7 – Holešovicích vypukl

  největší požár vmoderní historii Prahy

  VČSSR se používalo 358 tuzemských samočinných

  počítačů, 337 ze zemí RVHP a372 zkapitalistické ciziny

  Průměrná hrubá měsíční mzda činila 2237 Kč

  VUSA kvůli aféře Watergate rezignoval prezident

  Richard Nixon anahradil jej Gerald Ford

  Byla ustanovena Evropská rada

  Pro nákup vsupermarketu Marsh vOhiu byl poprvé

  nasvětě použit čárový kód

  VeVatikánu sídlil papež Pavel VI.

  VMoskvě vydali 10000. číslo novin Metrostrojevec

  Čínští rolníci objevili armádu více než 8000 terakotových

  válečníků císaře Čchin zobdobí kolem roku 220 př. n. l.

  Ernő Rubik vynalezl Rubikovu kostku

  VUSA zemřel jazzový skladatel, klavírista Duke Ellington

  The Rolling Stones vydali album It’s Only Rock’n’Roll

  Vkinech měl premiéru film Václava Vorlíčka Jak utopit

  dr.Mráčka aneb Konec vodníků vČechách

  Narodil se desetibojař Roman Šebrle

  Mistrem světa veFormuli 1 se stal Emerson Fittipaldi

  avpoháru konstruktérů zvítězil tým McLaren

  Mistrovství světa vefotbale vyhrála jedenáctka zNSR

  Nejlepším útočníkem namistrovství světa vhokeji

  byl vyhlášen Václav Nedomanský, tým ČSSR si zturnaje

  odvezl stříbrnou medaili

  NaGiro d’Italia iTour de France zvítězil Eddy Merckx

  Helena Fibingerová vylepšila výkonem 21,57 metru

  světový rekord vevrhu koulí pod širým nebem

  Téměř 60 km pražského metra ajeho 57 stanic natřech

  linkách A, B a C využívá denně více než 1,6 milionu

  lidí. Cestují rychle, pohodlně abezpečně inanejstar-

  ším provozním úseku I.C, který 9. května oslaví 40let

  odsvého otevření. Generálním dodavatelem jeho sta-

  vební části byl Metrostav. Dodnes unás pracují lidé,

  kteří se nastavbě této části podzemní dráhy podíleli.

  Noviny pracujících oborového podniku Vodní stav-

  by VHJ Praha, nositel Řádu práce, ve svém dvojčísle

  17–18 ze 14. května 1974 uvedly na stránce věnované

  Metrostavu článek s názvem Metro nekončí, teprve za-

  číná. Nepodepsaný autor v něm mimo jiné konstatuje:

  „Technická náročnost stavby metra nevyplývá pro nás

  pouze zfaktu, že metro stavíme poprvé. Přistupují zde

  další faktory, znichž mnohé jsou pro Prahu specifické:

  Především zasahujeme stavbou do historického jádra

  města, kde musíme vyloučit riziko poškození památných

  budov. Zasahujeme dofrekventovaných křižovatek, kte-

  ré nelze vyloučit z provozu. Podtunelováváme nádražní

  objekty a kolejiště za plného provozu. Procházíme těs-

  ně pod základy obytných budov, které ponecháváme

  vužívání. Hloubíme stavební jámy vtěsném sousedství

  ahluboko pod úroveň základů okolních objektů. Zdolává-

  me různorodé geologické vrstvy pražského Barrandienu

  i nesoudržné násypy kulturní éry v různých hloubkách

  pod hladinou podzemních vod. Odvážíme výkopek Pra-

  hou dovzdáleností přesahujících 20kilometrů amusíme

  přitom respektovat život města. Všechna uvedená fak-

  ta vyžadují mimořádná technicko-organizační opatření

  apoužití progresivních stavebních metod.“

  Nic ztoho se nezměnilo. Jen kezhruba 7 km a9 sta-

  nicím prvního provozního úseku trasy C přibylo 130km

  zvětšiny jednokolejových tunelů pražského metra, které

  jako generální dodavatel vybudoval Metrostav. Další –

  natrase V.A zDejvic doMotola – právě dokončuje.

  Vroce 1967 byl ale generálním dodavatelem stavební

  části metra I.C pověřen národní podnik Vodní stavby.

  Začtyři roky se však změnil naoborový ajeho funkci pře-

  vzal Metrostav, který byl zVodních staveb vyčleněn. Jeho

  pracovníci budovali stanice metra Sokolovská, Hlavní ná-

  draží, Muzeum, Gottwaldova, Pražského povstání aBu-

  dějovická. Zaměstnanci Metrostavu hloubili, ale zvětšiny

  razili také tunely v úsecích mezi stanicemi Sokolovská

  aMuzeum, Gottwaldova a Pražského povstání a zMlá-

  dežnické na Budějovickou. Ostatní části trasy a stanice

  měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD

  Kladno. Nametru I.C se podílela iřada dalších podniků,

  třeba Konstruktiva, Průmstav Praha, Pozemní stavby

  z Karlových Varů, Plzně, Brna či Budějovic, Železniční

  stavitelství, Dopravní stavby Olomouc či Stavby silnic

  a železnic. Technologickou část dodávalo ČKD Praha.

  Sprojektem prvního metra úzce souvisely istavby nové

  odbavovací haly železniční stanice Praha hlavní nádraží

  nebo Domu bytové kultury nad stanicí metra Budějovická.

  Termín otevření metra I.C byl v roce 1974 původně

  stanovený na1. červenec. Stavbařijej ale vrámci sdru-

  ženého socialistického závazku posunuli takřka o dva

  měsíce dříve. Všechny kolaudace i zahájení zkušebního

  provozu stihli svypětím všech sil. Koficiálnímu uvedení

  metra doprovozu tak mohlo díky nim dojít při oslavách

  osvobození Československa 9. května 1974 v 9 hodin

  a 19 minut, kdy symbolickou pásku ve stanici Kačerov

  slavnostně přestřihl nejmocnější muž vzemi, generální

  tajemník ÚVKSČ Gustáv Husák. Ten den ale nemohli ces-

  tovat metrem obyčejní lidé, vstup doněj byl jen nazvlášt-

  ní pozvánky nebo průkazy zaměstnanců metra. Teprve

  10. května se podzemí otevřelo pro všechny. Vprvní den

  běžného provozu se vlaky na I.C svezlo přes 300 tisíc

  cestujících. Aodté doby spolehlivě slouží. Všem, kdo se

  najeho stavbě podíleli, proto patří náš dík.

  xxxx

  více vefotoreportáži na str. 4

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  VROCE 1974

  Metro I.C slouží 40 let

  Informace o metru I.C

  Oficiální zahájení 7. ledna 1966

  Začátek ražeb (Štětkova ulice) 20. ledna 1969

  Zahájení provozu 9. května 1974

  Jízdní doba 13 minut 30 sekund

  Obestavěný prostor 1 360 500 m³

  Zemní práce 1 800 000 m³

  Stavební délka levé, pravé koleje 7007 m, 6994 m

  Jednokolejné tunely ražené 7250 m

  Hloubka nivelety trasy od 0 m do 21 m

  Rozchod kolejí 1 435 mm

  Počet hloubených stanic 8

  Počet povrchových stanic 1

  Počet mostů 2

  Výstavba:

  Tunely Metrostav nemechanizovaný štít

  Tunely VKD Kladno prstencová metoda

  Tunely Vojenské stavby prstencová metoda

  Florenc (Sokolovská) foto č. 1 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Ludvík Kváš

  Hlavní nádraží foto č. 2 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Ladislav Růžička

  Muzeum foto č. 3 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Miroslav Machuta

  Ing. Eduard Králík

  I. P. Pavlova foto č. 4 Vojenské stavby

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Macháček

  Václav Kosař

  Vyšehrad (Gottwaldova) foto č. 5 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Jaromír Pavlíček

  Pražského povstání foto č. 6 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Eduard Králík

  Ing. Zdeněk Rataj

  Pankrác (Mládežnická) foto č. 7 VKD Kladno

  Hlavní stavbyvedoucí Ing. Václav Matyáš

  Budějovická foto č. 8 Metrostav

  Hlavní stavbyvedoucí Josef Tomaides

  Kačerov foto č. 9 Vodní stavby

  Hlavní stavbyvedoucí František Lechnýř

  Ptáme se: Ing. Jiřího Typlta, experta

  Metrostavu str. 2

  Praha roku 1974 žila pod taktovkou

  Metrostavu str. 2

  Trocha historie – stanice metra

  Sokolovská str. 2

  Výstavba metra I.C zahájila Stavbu

  století str. 3

  Stavba metra pokračuje i po

  40 letech od zprovoznění I.C

  více ve fotoreportáži na str. 4

  22. dubna 2014 / 7 / XXVI

  Zprovoznění metra I.C doprovázela iřada dalších změn

  vpražské hromadné dopravě. Natramvajových linkách

  vyjely naposledy staré dvounápravové vozy abyla

  ukončena činnost průvodčích. Došlo ikezdražení

  jízdného. Nově zavedené nepřestupní lístky vceně

  1 Kčs se vtramvajích iautobusech označovaly

  vestrojcích avmetru se vhazovaly mince doturniketů

  dodaných ze Sovětského svazu. Další změny dopravy

  čekaly nacestující už 1. července, kdy bylo khlavnímu

  městu připojeno třicet okolních obcí.

  Metro, dobrý den

  Hudba: Black Sabbath (ANational Acrobat)

  Text: František Ringo Čech

  Zpíval: Jiří Schelinger

  Duní vlak metrem vránu teplém,

  já se vozím světlem, tmou.

  Duní vlak metrem, je to extrém

  zkonečné nakonečnou.

  Ať se mi posmívaj, já stále jezdím jenom sem atam.

  Komu to nestačí, ať hledá si dopravu jinačí.

  Já jinou nechci mít, jen metrem jezdit, vozit se asnít.

  Co to jen může být, čím kouzlo metro pro mě musí mít.

  Stíny análady, jen hudbu jízdy nech si tělem znít.

  Ať se jen usmívaj, já metrem žiji tělem, duší dál.

  Hej, metro, dobrý den, tak ses narodilo.

  Je to znát, když se ohlédnu, městu se ulevilo,

  ulice tramvají, proudy aut nekonečné,

  děti dál běhají přes cesty nebezpečné,

  dělníky dotováren, lékaře donemocnic,

  vnoci ivedne, dav studentů,

  moře hlav se valí, lidé ze všech koutů,

  tak se snaž, pospíchej, už naně město čeká,

  štěstí je tvá práce, není lehká.

  Musím jet, neusínej, není to navýlet.

  Musím jet, neusínej, není to navýlet,

  chci tu být apomáhat, nedám se pobízet.

  Už jsem řek, metro je můj těla asrdce lék,

  metro je vše, metro je dříč. Tak, metro, dobrý den!

  1

  4

  7

  2

  5

  8

  3

  6

  9

  Metrostav_07_2014.indd 1 17.4.14 15:11

• Strana 2

  Trocha historie – stanice metra Sokolovská

  Postavili jsme první úsek linky C pražského metra, sta-

  víme trasu A a budeme jistě stavět i další úseky. Všu-

  de, kde pracujeme, mají místa bohatou a zajímavou

  historii. Střípky z této minulosti, vzdálené i nedávné,

  budeme přinášet pravidelně na stránkách Metrostavu.

  S hřejivými pocity vstupujeme dnes do stanic praž-

  ského metra. Těm, kteří jej denně používají, se dokonce

  zdá naprostou samozřejmostí. Vyprávět o něm ale lidem

  ještě tak jen před několika málo staletími, asi by nás upá-

  lili na hranici jako čarodějnice nebo člověka posedlého

  ďáblem. Však to také před staletími v místech, kde je nyní

  stanice metra Sokolovská, vypadalo úplně jinak.

  Ještě v 9. a 10. století našeho věku se zde vítr proháněl

  po lukách a polích malé vsi Poříčí. Později tento úhledný

  kousek země mezi horou Vítkovem aVltavou zabrala vše-

  mocná církev. To proto, že manželka Přemysla Otakara II.

  Konstancie darovala tyto pozemky špitálu sv. Františka.

  Proto se tu od té doby říkalo Špitálské pole.

  Bohužel Špitálské pole se změnilo i v pole válečné. To

  když známý ryšavec, císař Zikmund, přitáhl roku 1420 se

  svými křižáky na Prahu. Zásluhou husitského vojevůdce

  Jana Žižky z Trocnova, který se se svými husity mistrně

  opevnil na Vítkově, byl odražen. Jan Žižka se tu objevil

  ještě jednou, a to o čtyři roky později, když chtěl prorad-

  nou Prahu dobýt a zničit. Knězi Janu Rokycanovi se však

  úchvatnou řečí podařilo Žižku od jeho úmyslu odradit.

  Za třicetileté války Špitálsko velice zpustlo. Krásné vi-

  nice na hoře Vítkově byly zcela zničeny, když se tu usadili

  Švédové a ostřelovali odtud svými děly tehdejší Prahu.

  Za prusko-rakouské války toto pražské předměstí značně

  poškodily boje císařovny Marie Terezie spruským králem

  Bedřichem II. Poměry se trochu zlepšily, když koncem

  18.století nechal knihtiskař Ferdinand Schönfeld posta-

  vit v místech dnešní nedaleké Pobřežní ulice letohrádek

  s romantickou zahradou Růžodol. Hráli zde divadlo i čeští

  herci z Boudy. Po letech bylo vše odstraněno a začala zde

  postupná výstavba průmyslové čtvrti Karlín.

  Toto je jen velmi stručný nástin historických událostí,

  které se přehnaly nad místy, kde jsme právě dokončili

  stanici metra Sokolovská.

  Helena Mastná, noviny Vodní stavby číslo

  21–22/1974 na stránce Metrostavu

  Vzpomínky na minulost

  Metro ovlivnilo nejen dopravu, ale i vzhled mnoha

  pražských ulic a zákoutí. Jak před lety vypadala místa,

  kde dnes běžně opouštíme stanice podzemní dráhy,

  připomínají pouze historické fotografie.

  Třeba na Špejcharu, kde na rohu Badeniho ulice

  atřídy Milady Horákové původně stávala městská sýp-

  ka, musel výstavbě metra a stanici Hradčanská ustoupit

  celý uliční blok (foto č.1). Ještě většími změnami prošel

  prostor současné křižovatky Palmovka. Od roku 1875 do

  roku 1972 tu v místech dnešní tramvajové trati v ulici Na

  Žertvách vedla odbočka Severozápadní dráhy (foto č. 3)

  a poblíž stálo nádraží Praha-Dolní Libeň. Osobní doprava

  na tomto úseku byla ukončena již v roce 1972, nákladní

  o 12 let později. Centrum staré Libně (foto č. 2) pak bylo

  kvůli zastávce metra a přilehlému autobusovému nádraží

  zbouráno koncem 80. let 20. století včetně domu Na Hrázi,

  kde bydlel spisovatel Bohumil Hrabal. Na Smíchově zmi-

  zel na křižovatce Plzeňské a Nádražní ulice nejen nárožní

  dům z19. století s hostincem u Zlatého Anděla (foto č.4),

  16.února 1980 srovnal odstřel se zemí celou starou zá-

  stavbu až k Bozděchově ulici (foto č. 5).

  Ing. Jiřího Typlta,

  zaměstnance s nejdelší firemní pamětí

  K prvnímu zaměstnavateli – Vodním stavbám – na-

  stoupil Jiří Typlt před 59 lety jako dělník na stavbu

  přehrady Orlík. Poté pracoval pro závod 04, proto byl

  vlednu 1971 převeden do Metrostavu. Jeho postavení

  ve firmě přitom rostlo podle toho, jak si při práci do-

  plňoval vzdělání. Před 8 lety se stal prvním nositelem

  titulu Osobnost Metrostavu, od stejné doby působí

  jako expert v oborech bezpečnosti a ochrany zdraví při

  práci, požární ochrany aochrany životního prostředí.

  Zůstal jste věrný jednomu zaměstnavateli, působilna

  řadě staveb. Které práce si nejvíc považujete?

  K životním úspěchům řadím dodávku výztuže pro stavbu

  obchodního domu Kotva na náměstí Republiky, kterou

  prováděla švédská firma SIAB. Bylo to vroce 1972, právě

  když jsem se stal vedoucím armozávodu na Rohanském

  ostrově. Tehdy byly hitem spirálové armovací rohože

  prof.Wünsche – dodávali jsme je i na metro I.C – a ty pro

  Kotvu měly průměr až 12 m. ZRohanu jsme je museli pro-

  vézt obloukem Negrelliho viaduktu sšířkou 7,85m aměli

  jsme na to jen necelou půlhodinu kolem půlnoci, kdy po

  Sokolovské nejezdily tramvaje. Kruhy rohoží jsme proto

  rozřezávali a na stavbě kvůli nedostatku místa ukládali

  přímo na pozice, kde jsme je zase svařovali. Švédi museli

  Kotvu postavit za velmi krátkou dobu, a my proto měli

  za každý týden zpoždění platit pokutu 32 tisíc dolarů!

  Úkol se nám ale podařilo splnit a Metrostav na tomto

  projektu vydělal asi 1,7 milionu devizových korun. Mohl

  jsem pak odjet do západoněmeckého Gevels bergu k firmě

  Peddinghaus, kde jsem pro armozávod nakoupil moderní

  techniku, která dodnes slouží divizi 6 v Počernicích.

  Mluvíte anglicky, německy, rusky, ale také španělsky.

  Jak jste se dostal ke španělštině?

  V roce 1987 jsem byl jmenován vedoucím útvaru pro od-

  bornou přípravu zahraničních pracovníků, což obnášelo

  starost asi o 70 Kubánců, kteří se měli v Praze naučit, jak

  vHavaně razit metro. Domlouvat se s nimi přes angličtinu

  či ruštinu bylo složité, tak jsem se začal učit španělsky.

  Řešili jsme tehdy nejen pracovní věci, ale třeba i to, jak na

  Ostrov svobody dopravit lodí české motorky, které si tu

  Kubánci koupili, aniž by při cestě přes moře zkorodovaly.

  Pracoval jste na řadě míst, od roku 1989 se věnujete

  BOZP. Co v této oblasti považujete za nejdůležitější?

  Zachovat život a zdraví lidí. Vážné pracovní úrazy či úmrtí

  jsou zbytečné a stávají se z nepozornosti, ale také zne-

  znalosti. Mohu potvrdit dlouhodobě se zlepšující trend ve

  vývoji úrazovosti v naší firmě, nesmíme ale zapomínat,

  že pro Metrostav na stavbách pracuje – mimo našich

  kmenových zaměstnanců, kteří jsou řádně proškoleni

  aprokazatelně prozkoušeni – i osm až devět tisíc malých

  či středních subdodavatelů nebo samostatně výdělečných

  osob, jejichž znalosti BOZP jsou rozdílné a často velmi

  malé. Oto víc musí naši technici dbát, aby firmy, které si

  zasmluvní, neohrozily ani je, ani dobré jméno Metrostavu.

  Když už teď slavíme čtyřicet let od zprovoznění prvního

  úseku metra, neměli bychom zapomenout ani na to, že

  ihistorie této stavby byla psána krví. Když metro měřilo

  40 km, bylo spočítáno, že každý kilometr stál jeden život.

  Mezi vaše úspěchy určitě patří i založení programu

  Bezpečný podnik a skutečnost, že Metrostav by jeho

  certifikát měl letos obdržet už pošesté. Kromě pracov-

  ního vytížení jste ale také už desátým rokem preziden-

  tem Senior klubu Metrostav (SKM). Jak to zvládáte?

  Práce mě stále baví a jsem rád, že díky podpoře vedení

  společnosti mohu v rámci SKM udělat něco dobrého i pro

  bývalé kolegy. S Vodními stavbami a Metrostavem jsem

  spojil celý život, a kdybych kolem sebe neměl dobré azku-

  šené spolupracovníky, moc bych toho možná nedokázal.

  Dnes už pracuji jen na dohodu a ani v SKM nejsem sám.

  Kdybych měl ale zůstat doma, ukousal bych se nudou. Se-

  dět na lavičce vparku akrmit ptáky není nic pro mě, ikdyž

  mám přírodu a hlavně svou zahradu rád. Teď se ale nejvíc

  raduji z druhého vnuka, který se před pár dny narodil. No-

  vý život je budoucnost, a ta je zajímavější než vzpomínky.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Praha roku 1974 žila pod taktovkou Metrostavu

  Rok 1974 skončil pro Metrostav výborně – podařilo se

  mu zkrátit termín otevření metra I.C a ve všech základ-

  ních parametrech splnil roční plán. Pod jeho vedením

  zdárně pokračovala stavba dalších tras pražské pod-

  zemní dráhy. Už v dubnu se rozeběhly ražby na úseku

  II.C. Pod ochranou nemechanizovaného štítu pracovali

  zaměstnanci Metrostavu také na budování linky A.

  K nasazení se připravoval sovětský mechanizovaný

  tunelovací komplex TŠčB-3 (malé foto)...

  V roce 1974 pracoval Metrostav nejen na dokončení

  metra I.C, které definitivně dostavěl v roce 1976. Jako

  hlavní dodavatel díla pokračoval také na druhém provoz-

  ním úseku červené linky C, který měl do stanice Kačerov

  dopravit obyvatele Jižního Města. I tento úsek II.C byl

  stejně jako I.C mělce vedený a všechny čtyři jeho stanice

  – Roztyly (Primátora Vacka, velké foto), Chodov (Bu-

  dovatelů), Opatov (Družby) a Háje (Kosmonautů) – byly

  hloubené. Většinu tunelů ale bylo nutné vyrazit. Ražby

  toho prvního – pravého traťového tunelu mezi Kačerovem

  a stanicí Primátora Vacka – zahájily kolektivy Ladislava

  Úlehly aLadislava Vobořila sraziči Jana Faflíka 10. dubna

  1974 – pod vedením Ing.Vlastimila Veverky. Snemecha-

  nizovaným sovětským štítem je dokončili 29.května 1975.

  Na zeleně značené lince A byla stavba v roce 1974 roz-

  pracovanější. Její projektová dokumentace začala vznikat

  už v roce 1969 a předstihové práce, které zahrnovaly

  obrovské množství přeložek a významně se dotýkaly

  tramvajových kolejí, započaly už roku 1971. Linka A to-

  tiž byla založena daleko hlouběji než její předchůdkyně

  azjejích 7 stanic byla jej jedna hloubená – Dejvická, pů-

  vodně Leninova. Ostatní – Hradčanská (Obránců míru),

  Malostranská, Staroměstská, Můstek, Muzeum a Náměstí

  Míru – byly ražené, stejně jako tunely. Trasa metra totiž

  musela překonat řadu terénních nerovností a podejít Vlta-

  vu. Běžela kolem Pražského hradu či Staroměstského ná-

  městí ajejí součástí byl i objevný archeologický průzkum.

  Václavské náměstí aokolí se změnilo v obří jámu, která

  komplikovala dopravu. Staveniště byla naopak vtěsnaná

  do neuvěřitelně malých prostor historického centra.

  Vroce 1974 se budovaly traťové tunely I.A, na jejichž

  ražbě se kromě Metrostavu podíleli i pracovníci Vojen-

  ských staveb (v úseku Muzeum–Náměstí Míru) a VKD

  Kladno (Hradčanská–Malostranská), ale také tunely sta-

  niční. Rozkopáno bylo v Dejvicích, na Hradčanské, na

  Klárově, v Kaprově ulici, na Můstku i na náměstí Míru.

  Stránky všech novin oslavovaly rekordy. Třeba v pra-

  vém traťovém tunelu ze stanice Obránců míru do Lenino-

  vy se na úseku Ing.Miloše Veselského dařilo kolektivům

  razičů Josefa Kořínka a Jiřího Kubra s mládežníky Miro-

  slava Kytky. Při ražbě nemechanizovaným štítem se stále

  zlepšovali, ačkoliv procházeli skalním masivem. Vlednu

  1974 začínali s 30 m tunelu, v únoru vyrazili už 40 m,

  vbřeznu 46 m, vdubnu a květnu dosáhli 52 m a v červen-

  ci už 81 m! Poté, co 1. října sovětský nemechanizovaný

  štít bez demontáže obrátili, vytvořili od 18. listopadu do

  19.prosince vlevém tunelu absolutní rekord na trasách

  C iA – 103,94 m za 24 pracovních dní!

  Rok 1974 odstartoval i další etapu technického pokro-

  ku na stavbě metra – použití mechanizovaných tunelova-

  cích strojů sovětské výroby. Kromě probíhajícího pro-

  jektu montáže se totiž raziči pod vedením Ing. Jindřicha

  Hesse na Klárově pustili do ražby montážních komor pro

  jejich nasazení. Zprovoznění metra I.C tak vlastně bylo jen

  jedním mezníkem dnes už sedmačtyřicetileté stavby.

  2

  2

  1

  3

  4

  5

  Metrostav_07_2014.indd 2 17.4.14 15:11

• Strana 3

  Výstavba metra I.C zahájila Stavbu 20. století

  I když je dnes Metrostav univerzální stavební firmou,

  jeho jméno na první pohled prozrazuje, za jakým úče-

  lem byl v roce 1971 vyčleněn z oborového podniku

  Vodní stavby. Metro I.C bylo vedle vodního dílaŽelivka

  jeho první zakázkou, na kterou mimo jiné navázal i vý-

  stavbou ještě mnoha dalších kilometrů traťových tune-

  lů i stanic pražského metra. Jeho zaměstnanci v něm

  odvedli dobrou práci. Vroce 2000 ji ocenila odborná

  ilaická veřejnost, když mezi stovkami jiných nomino-

  vaných děl zvolila pražské metro Stavbou 20. století.

  Před více než 40 lety však bylo pražské metro hlavně

  Stavbou československo-sovětské spolupráce atisk nejvíc

  vyzdvihoval závazky brigád socialistické práce apopiso-

  val soudružské návštěvy. Přesto se varchivu Metrostavu

  i myšlenkách pamětníků zachovaly materiály, s jejichž

  pomocí se dá náročná práce našich předchůdců přiblížit.

  Ne všechny dochované podklady se ale přesně shodují.

  Přípravné práce, které v Praze zahájily stavbu tehdy

  ještě podpovrchové tramvaje, začaly v Opletalově ulici

  oficiálně 7.ledna 1966. O rok později se otevřela staveni-

  ště uhlavního nádraží a Národního muzea a vláda ČSSR

  rozhodla otom, že v Praze raději postaví linky metra než

  tratě pro pomalé a úrovňově křížené podpovrchové tram-

  vaje. 1. ledna 1968 zřídily Vodní stavby závod 04-Metro.

  Začátek stavby a ražby traťových tunelů

  Zaměstnanci závodu Metro zahájili vlastní stavbu metra

  I.C 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem

  montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizova-

  ného štítu, se kterým začali jako první razit pravý traťový

  tunel směrem k náměstí Hrdinů.

  Tunelovací komplex ŠčN-1, s nímž pracovali, vážil

  kolem 167tun, měl průměr štítu asi 5,8m abyl vlastně

  ochrannou obálkou pro tuneláře vpodzemí (foto č. 2). Ne-

  byl mechanizovaný a zahrnoval pouze vnější ocelový válec

  (foto č. 3) s hydraulickými lisy, vnitřní pracovní plošiny

  pro raziče se sbíječkami, erektor, který montoval prstence

  ostění zjednotlivých tybinků – podle projektu buď litino-

  vých (foto č.4), nebo železobetonových – ainjektážní plo-

  šinu. Průchody sypkým, písčitým či zvodnělým podložím

  překonával pomocí pažení a raziči sním rekordně dosáhli

  téměř 104bm vyraženého tunelu za měsíc.

  Aby mohli tuneláři na Pankráci vybudovat po pravém

  tunelu i levý, měli štít podle projektu demontovat a převézt

  jej rozebraný zpět ke startovací jámě. Na stavbě ale vymy-

  sleli, že by ho mohli přepravit vcelku. Transport (foto č.1)

  se jim povedl, akolektivy razičů Miloslava Fišera, Josefa

  Kořínka aJiřího Kubra tak ušetřily mnoho času. Po do-

  končení levého tunelu převezl trajler opět nedemontovaný

  štít na staveniště v Humpolecké ulici, odkud postupně

  vyrazil tunely mezi stanicemi Mládežnická a Budějovická.

  Pro výstavbu úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží

  a Sokolovská byl v SSSR v roce 1971 zakoupen druhý

  štít, pojmenovaný Pavel podle sovětského poradce Pavla

  Konstantinoviče Šestova. Po vyražení pravého tunelu ra-

  ziči štít v zastropené komoře stanice Sokolovská otočili

  alevý tunel vyrazili v protisměru. Opět tím ušetřili čas.

  Z celkem 7250 m ražených jednokolejných tunelů me-

  tra I.C většinu provedl Metrostav pomocí nemechanizova-

  ného štítu. Zbylé vyrazili zaměstnanci Vojenských staveb

  a VKD Kladno prstencovou metodou. Ti první pomocí

  sovětských erektorů, pracovníci VKD používali ukladače

  vlastní výroby. Úplně poslední prorážku traťového tunelu

  na metru I.C provedl kolektiv razičů Metrostavu s předá-

  kem Josefem Kořínkem pod vedením hlavního stavbyve-

  doucího Ing.Jindřicha Hesse 26. srpna roku 1972.

  Ze Sokolovské na Kačerov

  Na první lince metra, která byla mělce založená, nebyly

  žádné ražené stanice. Jenom osm hloubených a devátá

  – Gottwaldova – byla řešena jako povrchová. Všechny

  nástupištní prostory těchto stanic jsou 100 m dlouhé, asi

  10m široké a přes 3 m vysoké. U sedmi jsou ostrovní,

  u dvou – Gottwaldovy a Hlavního nádraží – byly zkon-

  strukčních důvodů navrženy jako boční. I přes rozdílné

  místní podmínky exteriérů i interiérů se hlavnímu archi-

  tektovi dr.Ing. arch. Jaroslavu Otrubovi podařilo sjednotit

  prvky a detaily stanic tak, že vykazují společný charakter.

  Odlišují je různé druhy mramoru, kterým jsou obloženy

  pomocí tehdy technické novinky, suché montáže.

  Samostatnou kapitolou této fáze výstavby metra je de-

  po Kačerov (foto č. 5), které vybudovaly Vojenské stavby.

  Sokolovská, dnešní Florenc

  Původně konečná stanice Sokolovská (dnes průběžná

  apřestupní Florenc) byla na lince C založena v jámě pa-

  žené podzemními železobetonovými stěnami s tloušťkou

  800mm, které zároveň tvoří její obvodovou konstrukci.

  Leží totiž vmístech, kde kdysi protékala Vltava a dodnes

  zde proudí podzemní voda. Sokolovská byla ze všech

  stanic vyprojektovaná nejpozději a stavba zde začala jako

  poslední. O jejím včasném ukončení rozhodla dobrá kva-

  lita přípravných prací a úspěšný postup výstavby. Jako

  jedinou z úseku I.C ji poškodily povodně v roce 2002.

  Hlavní nádraží

  Stanice metra Hlavní nádraží souvisí stavebně, dispozičně

  iprovozně s přilehlým železničním nádražím, jehož novou

  odbavovací halu nejen stavěl, ale po letech i modernizoval

  Metrostav. Stanice i přilehlý traťový úsek tunelů zde byly

  založeny na skalním podloží votevřené stavební jámě hlu-

  boké pouhých 12m (foto č.6). Stavba této stanice začala

  jako první 15. března 1967 a už při zajišťování přeložek sítí

  tu dělníci nalezli mramorové vodovodní roury z 19.století

  a při výkopech několikrát narazili také na pozůstatky sta-

  rých městských hradeb.

  Muzeum

  Dispozici, konstrukce i stavební postupy výstavby Muzea

  ovlivnila skutečnost, že leží vjedné z dopravně nejrušněj-

  ších částí Prahy. Stanice se proto stavěla po etapách, a aby

  mohla být na její strop co nejrychleji převedena doprava,

  byly u 2. etapy základy staničních sloupů betonovány ve

  štolách. Ocelové sloupy, později vyplněné betonem, byly

  usazeny do velkoprofilových vrtů, na sloupy aobvodové

  podzemní stěny byl na terén vybetonován strop (foto

  č.8), pod kterým se teprve dodatečně odtěžovala hornina.

  I. P. Pavlova

  Archeologický průzkum odhalil u Tylova náměstí po-

  zůstatky plastické výzdoby barokní bašty Mariánských

  hradeb Nového Města. Restaurovaný reliéf lvů, který tu

  byl nalezen, dodnes zdobí zdejší vestibul. Zajímavostí

  stanice I. P. Pavlova, kterou Metrostav nebudoval, jsou

  čtyřpatrové podzemní garáže, které vznikly v prostoru nad

  nástupištěm. Vjezd do nich umožňovaly výtahy z Lublaň-

  ské ulice. Pod vestibulem byl umístěn dočasný dispečink

  pro řízení provozu metra I.C.

  Gottwaldova, dnešní Vyšehrad

  Strop povrchové stanice na pankrácké straně tvoří mo-

  stovka Severojižní magistrály. Obvodové stěny jsou

  prosklené a otevírají panoramatické výhledy na Prahu.

  Vsouvislosti s výstavbou dnes Nuselského mostu se na

  budování stanice (foto č. 9) spolu s Metrostavem podílel

  také národní podnik Stavby silnic aželeznic, Praha.

  Pražského povstání

  Na vestibul stanice Pražského povstání navazovala bu-

  dova Centrotexu, která vyrostla přímo nad ní. Stavební

  jámu zde jistily podzemní stěny (foto č. 7), strop stanice

  je z velké části z prefabrikovaných nosníků v celé šíři

  nástupištního prostoru. Inženýrské sítě nad stanicí byly

  převedeny pomocí kolektoru. Za stanicí směrem ke Ka-

  čerovu odbočuje nouzová odstavná kolej.

  Mládežnická, dnešní Pankrác

  Stanice Mládežnická byla navržena jako monolitický žele-

  zobetonový rám s vnitřními sloupy, který probíhá všechna

  tři podzemní podlaží. Za touto stanicí, kterou Metrostav

  nestavěl, byl už v roce 1973 proveden rozplet pro výhle-

  dové větvení trasy směrem na Krč a Lhotku.

  Budějovická

  Nad stropem stanice probíhá po celé délce podúrovňová

  pasáž, na kterou je napojen bývalý Dům bytové kultury.

  Na návrh pracovníků Metrostavu byla Budějovická místo

  pod ochranou záporových stěn mělce založena ve svaho-

  vané jámě (foto č. 10), což ušetřilo čas. Projekt zde umož-

  nil maximální mechanizaci stavebních prací a proudovou

  výstavbu. V jednom pracovním záběru zde třeba betonáři

  nepřetržitě uložili až 1500m³ betonu. Kameníci tu zase

  prvně vyzkoušeli metodu suché montáže obkladu.

  Kačerov

  Za původně konečnou stanicí vybudovali pracovníci zá-

  vodu 03 Vodních staveb ze Sezimova Ústí spojky pro

  obracení vlakových souprav a odbočky kolejí do depa

  (foto č. 11). Konstrukci stanice vytvořil železobetonový

  rám, nadzemní vestibul navazoval na obchodní středisko

  a jeho ocelová konstrukce byla prosklená. V červenci 1972

  staveniště zaplavila voda po průtrži mračen, což výstavbu

  stanice nepříjemně zdrželo, protože se mohla dokončovat

  až po vyražení přilehlých tunelů.

  Výstavbu metra umožnila materiálová a technická

  základna na Rohanském ostrově, kde vyrostla ústřední

  automatická betonárna dodávající za hodinu 60m³ beto-

  nové směsi. Pracovala zde i ústřední laboratoř, byly tu ta-

  kéarmovna, tesárna, autodílny a administrativní budovy.

  Na stavbě I.C se podílely tisíce lidí z celé republiky.

  Nejvíc jich bylo z Metrostavu, který si za svou práci vy-

  sloužil Rudý prapor, Řád práce i nadstranickou vděčnost

  obyvatel a návštěvníků hlavního města republiky.

  –red–, foto na str. 2 a 3 archiv Metrostavu

  JAK SE STAVĚLO METRO I.C

  strana 3

  1

  2

  3

  4

  6

  7

  8

  9

  10

  11

  5

  Metrostav_07_2014.indd 3 17.4.14 15:11

• Strana 4

  Stavba metra pokračuje i 40 let po zprovoznění jeho prvního úseku I.C

  Metrostav dostál svému jménu a v budování pražské podzemní dráhy stále pokračuje. Jako lídr ve sdružení sfirmou

  HOCHTIEF CZ dnes naše divize 8 v čele s ředitelem výstavby Ing. Miroslavem Filipem řídí stavbu metraV.A. Úsek

  z Dejvic do Motola měří 6,1 km a jeho čtyři stanice už zkrášlují závěrečné práce. Ve stanici Bořislavka, kterou

  buduje partner Metrostavu, montéři připevňují lamely obkladů (foto č. 1). Hlavním subdodavatelem stanice

  Nádraží Veleslavín je Subterra. Její pracovníci (foto č. 2) zde v současnosti pokračují v pokládce vodovodního

  akanalizačního potrubí a probíhá zde montáž definitivního osvětlení (foto č. 3). Také na Petřinách (foto č.4), jež

  budou dílem Metrostavu, stavbaři finišují. Stojí zde lešení pro obklad ploch nad eskalátorovým tunelem astěny

  začaly pokrývat obkladové lamely (foto č.5). Jediná stanice osvětlená přímým slunečním světlem na tomto

  provozním úseku bude Nemocnice Motol, kterou opět buduje HOCHTIEF CZ. Na její prosklený střešní plášť (foto

  č.6) dělníci osazují slunolamy a napojují jej na sokl železobetonové konstrukce. V interiéru (foto č. 7) už mimo

  jiné zedníci zdrsnili betonové stěny pro keramické obklady, provádějí omítky i podkladní vrstvy podlah aosazují

  ocelové zárubně. V traťových tunelech, jejichž snímek najdete v upoutávce na str. 1, jsou z většiny hotové kolejové

  svršky, natažen tunelový vodovod a elektrikáři pracují na osvětlení. Tuto část stavby zajišťovalo sdružení divizí8

  a5 Metrostavu aražby provedly mechanizované tunelovací stroje Tonda a Adéla. Ty byly idůkazem technologického

  posunu Metrostavu, který se k nejmodernějším razicím štítům propracoval od sovětského nemechanizovaného

  Pavla, snímž razil metro I.C. Jistě i úsek V.A bude spolehlivě sloužit nejméně 40 let, jako dnes slaví metro I.C.

  strana 4

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Metro jako inspirace

  Budování pražského metra bylo nejvýznamnější čes-

  koslovenskou stavební událostí konce 60. a začátku

  70.let minulého století. Od samotného počátku bylo

  navrhováno nejen jako účelné, ale mělo být i krásné.

  Jeho vzhled tvořili architekti, vestibuly i stanice zdo-

  bili sochaři a výtvarníci. Stalo se i zdrojem a inspirací

  pro umělce. Některá díla se dají dodnes dohledat.

  Na metru I.C ale mnoho uměleckých artefaktů nebylo

  či nezůstalo. Podchod na Florenci však dosud zdobí pů-

  vodní mozaika. Na I. P. Pavlova zůstal již zmíněný reliéf lvů

  způvodních Mariánských hradeb. Stanice Vyšehrad, jejíž

  architektonické řešení navrhl Ing. arch. Stanislav Hubička,

  má sochařsky modelované vnější stěny. Uměleckými díly

  jsou i skleněná stěna v pankráckém vestibulu a pískovco-

  vý reliéf či skleněné vitráže ve vestibulu stanice Kačerov.

  Autory těchto děl najdete na metroweb.cz.

  To, že se pražské metro povedlo, potvrzuje i fakt, že

  stanici metra Staroměstská na lince A (foto dole) zařadili

  čtenáři webu zpravodajské stanice CNN mezi dvanáct

  nejpůsobivějších stanic podzemní dráhy vEvropě.

  Není proto divu, že se podzemí Prahy stalo i umělec-

  kou inspirací. Vrozhlasovém pořadu Hrajeme za dobrou

  práci a pro radost pracovníkům Metrostavu třeba zazněla

  27. února 1973 Písnička pro Metrostav. Její hudbu složil

  Jindřich Brabec a slova napsal Jiří Aplt. Známější se ale

  stala skladba Metro, dobrý den, kterou nazpíval Jiří Sche-

  linger. Její slova najdete na 1. stránce a v řadě zábavních

  podniků si ji můžete zazpívat jako karaoke. Motivy z metra

  se objevily na také známkách, třeba na jednokorunové

  zroku 1975 vydané k 30. výročí osvobození Českoslo-

  venska. Radovali se také sběratelé odznaků. Jejich sbírky

  se mohly najednou rozrůst hned o desítky exemplářů.

  V mnoha knihovnách lze zase nalézt reprezentativní

  publikaci nazvanou Pražské metro – Stavba českosloven-

  sko-sovětské spolupráce, jejímž odborným redaktorem

  byl Ing.Karel Matzner zMetrostavu. Spolu s archivními

  výtisky novin podniku Vodní stavby a webovými stránka-

  mi metroweb. cz tato kniha posloužila jako základní zdroj

  pro sestavení textů do tohoto čísla novin Metrostavu,

  které se vážou k historii stavby metra.

  Připomínka čtyřicátin

  Čtyřicet let spolehlivé služby prvního provozního úse-

  ku trasy C pražského metra připomene celá řada ak-

  tivit. Kromě Metrostavu je chystá i Dopravní podnik

  hlavního města Prahy, který o nich bude informovat

  zejména na internetových stránkách www.m40.cz.

  Metrostav připravil pro veřejnost výstavu velkoformá-

  tových historických fotografií ze stavby metra I.C. Ozdobí

  ploty staveniště metra V.A u Evropské třídy v Dejvicích. Je

  jen škoda, že snímků se mnoho nedochovalo, a také vje-

  jich datování se podklady rozcházejí. Třeba kromě zájmu

  kolemjdoucích fotografie vyvolají i vzpomínky pamětníků

  aMetrostavu se díky nim podaří archiv upřesnit.

  Obdobná fotografická výstava bude brzo i součástí

  parteru nového sídla Metrostavu – Palmovka Parku II.

  Někteří zkušení kolegové si tak budou moci připomenout

  stavby, na kterých začínali, ty mladší zase možná udiví,

  jak prázdná byla před více než 40 lety některá pražská

  prostranství, kde dnes žijí v bytové zástavbě tisíce lidí.

  Historii se současností propojí večer 5.května koncert

  orchestru BERG. Uskuteční se vrozestavěné stanici Petři-

  ny na metru V.A a posluchačům nabídne moderní vážnou

  hudbu v podání mladého tělesa, které vroce1995 založil

  dirigent Peter Vrábel. Vstupenky na toto vystoupení lze

  zakoupit prostřednictvím webu www.berg.cz.

  Ani v metru cestující o hudbu nepřijdou. Součástí

  oslav, které od 5.května pořádá Dopravní podnik hl. m.

  Prahy, totiž bude kromě výstavy o stavbě metra a dne ote-

  vřených dveří vdepu Kačerov také pokračování oblíbené

  hudební akce Nalaďte se v metru. Tentokrát proběhne za

  uměleckého přispění jednotlivců i skupin z řad veřejnosti.

  Poetická oslava práce

  Noviny Vodních staveb číslo 21–22/1974 zveřejnily na

  stránce Metrostavu, která se věnovala zahájení provo-

  zu metra I.C, mezi jinými texty i úryvek z básně Josefa

  Hory nazvané První máj budoucnosti.

  Básník, překladatel a literární kritik Josef Hora (1891–

  1945) neměl s pražskou dopravou ani s metrem či staveb-

  nictvím nic společného. Mezi lety 1920 a 1925, kdy mimo

  jiné působil i jako novinář vRudém právu, však psal tzv.

  proletářskou poezii. Nebyla revoluční, spíš se zamýšlela

  nad osudem dělníků. Později se Josef Hora věnoval ly-

  rické poezii a byl jako první – in memoriam – jmenován

  československým národním umělcem. Jeho básnickou

  oslavu práce si můžeme připomenout i dnes:

  To práce zpívá.

  To odvaha otců,

  jich vítězný boj

  a nový a nový

  nepokoj.

  Touha výš a dál,

  nového máje

  slast a žal...

  Bylo tak slavné

  žaláře bořit,

  ale jak krásné je,

  dítě mé, tvořit,

  milion rukou

  když převrací zem,

  když člověkem být

  je být dělníkem!

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 4,

  18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav / Číslo 7/2014 vyšlo 22. 4. 2014 (8/2014 vyjde 13. 5. 2014) / Složení redakční rady Ing.F. Polák (předseda), Ing.J.Pavlíček (místopředseda),

  Ing.J.Kavan, P.Meyer, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing.L. Svobodová, Ing.J. Šob,Ing.L. Weinfurtová aIng.M. Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing,s.r.o., Nad Kazankou

  37, Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta,s.p., odštěpný závod Praha, č.j.nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p.OZSeČ Ústí nad

  Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Toto periodikum slouží jen avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejné.

  Z Karlova na Pankrác

  Na trase I.C projíždějí soupravy metra také tubusem

  Nuselského mostu. V roce 1965 jej zbouráním 17obyt-

  ných budov začali stavět pracovníci podniku Stavby

  silnic a železnic, Praha. Pro automobilovou dopravu

  byl slavnostně otevřen 22. února roku 1973. Smetrem

  jej spojuje i to, že v roce 2000 získal v kategorii doprav-

  ních děl ocenění Stavba století.

  Nuselský most (v letech 1975–1989 nazývaný most

  Klementa Gottwalda) je 485 metrů dlouhý a 26,5 m široký.

  Má železobetonovou rámovou konstrukci a čtyři pilíře.

  Dvě jeho pole mají rozpětí 68,5 m a tři měří 115,5 m.

  Vnitřní tubus pro metro má lichoběžníkový průřez a výš-

  ku téměř 6,5 m, tloušťka jeho stěn se pohybuje od 30 do

  110cm. Průměrná výška mostu dosahuje 42,5 m.

  O přemostění Nuselského údolí uvažovali inženýři už

  koncem 19. století, na prvním vážnějším návrhu pracoval

  i vyhlášený mostař Ing. Stanislav Bechyně. Nakonec byl

  most postaven podle koncepce Ing. Jana Vítka, Ing. Mi-

  roslava Sůry a Ing. arch. Roberta Bucháčka.

  Stavbu mostu provázela řada problémů, které odstar-

  tovalo rozhodnutí vlády o změně podpovrchové tramvaje

  na metro a později o nákupu souprav metra ze Sovětského

  svazu. Zatímco původně plánované tramvaje nebo lehké

  české vozy metra R1 měly nápravový tlak 10,5 tuny, so-

  větské soupravy Ečs dosahovaly 16 tun. Na takové zatížení

  však most nebyl navržen, proto jej musel doplnit speciální

  roznášecí ocelový rošt s hmotností 822 t, který nápravové

  tlaky roznesl na stěny komorového nosníku (foto).

  Rošt má délku jako most – 485 m, což je hodnota

  blízká vlnové délce, na které vysílá stanice Praha (639 kHz

  ~ 469 m). Proto zatěžovací zkoušky mostu a související

  měření musely probíhat především v noci, kdy se Praha

  odmlčela. V opačném případě totiž rošt fungoval jako vel-

  mi kvalitní anténa a přijímaný signál rozhlasového vysílání

  zcela překrýval signály pro měřicí přístroje.

  V nedaleké budoucnosti bude muset Nuselský most

  projít generální opravou. Ta značně omezí pražskou

  dopravu, zvlášť pokud předtím nebude dokončena trasa

  metra D. Také toto konstatování potvrzuje, že bez dalšího

  rozvoje sítě metra se hlavní město těžko obejde.

  2

  1

  4

  6

  3

  5

  7

  Metrostav_07_2014.indd 4 17.4.14 15:11