strana 3

j a k s e st a v ě l o m e t r o I . C

Sokolovská, dnešní Florenc

Gottwaldova, dnešní Vyšehrad

Původně konečná stanice Sokolovská (dnes průběžná

a přestupní Florenc) byla na lince C založena v jámě pažené podzemními železobetonovými stěnami s tloušťkou

800 mm, které zároveň tvoří její obvodovou konstrukci.

Leží totiž v místech, kde kdysi protékala Vltava a dodnes

zde proudí podzemní voda. Sokolovská byla ze všech

stanic vyprojektovaná nejpozději a stavba zde začala jako

poslední. O jejím včasném ukončení rozhodla dobrá kvalita přípravných prací a úspěšný postup výstavby. Jako

jedinou z úseku I.C ji poškodily povodně v roce 2002.

Strop povrchové stanice na pankrácké straně tvoří mostovka Severojižní magistrály. Obvodové stěny jsou

prosklené a otevírají panoramatické výhledy na Prahu.

V souvislosti s výstavbou dnes Nuselského mostu se na

budování stanice (foto č. 9) spolu s Metrostavem podílel

také národní podnik Stavby silnic a železnic, Praha.

Hlavní nádraží

Stanice metra Hlavní nádraží souvisí stavebně, dispozičně

i provozně s přilehlým železničním nádražím, jehož novou

odbavovací halu nejen stavěl, ale po letech i modernizoval

Metrostav. Stanice i přilehlý traťový úsek tunelů zde byly

založeny na skalním podloží v otevřené stavební jámě hluboké pouhých 12 m (foto č. 6). Stavba této stanice začala

jako první 15. března 1967 a už při zajišťování přeložek sítí

tu dělníci nalezli mramorové vodovodní roury z 19. století

a při výkopech několikrát narazili také na pozůstatky starých městských hradeb.

1

Pražského povstání

Na vestibul stanice Pražského povstání navazovala budova Centrotexu, která vyrostla přímo nad ní. Stavební

jámu zde jistily podzemní stěny (foto č. 7), strop stanice

je z velké části z prefabrikovaných nosníků v celé šíři

nástupištního prostoru. Inženýrské sítě nad stanicí byly

převedeny pomocí kolektoru. Za stanicí směrem ke Kačerovu odbočuje nouzová odstavná kolej.

Mládežnická, dnešní Pankrác

Stanice Mládežnická byla navržena jako monolitický železobetonový rám s vnitřními sloupy, který probíhá všechna

tři podzemní podlaží. Za touto stanicí, kterou Metrostav

nestavěl, byl už v roce 1973 proveden rozplet pro výhledové větvení trasy směrem na Krč a Lhotku.

Výstavba metra I.C zahájila Stavbu 20. století

I když je dnes Metrostav univerzální stavební firmou,

jeho jméno na první pohled prozrazuje, za jakým účelem byl v roce 1971 vyčleněn z oborového podniku

Vodní stavby. Metro I.C bylo vedle vodního díla Želivka

jeho první zakázkou, na kterou mimo jiné navázal i výstavbou ještě mnoha dalších kilometrů traťových tunelů i stanic pražského metra. Jeho zaměstnanci v něm

odvedli dobrou práci. V  roce 2000 ji ocenila odborná

i laická veřejnost, když mezi stovkami jiných nominovaných děl zvolila pražské metro Stavbou 20. století.

Před více než 40 lety však bylo pražské metro hlavně

Stavbou československo-sovětské spolupráce a tisk nejvíc

vyzdvihoval závazky brigád socialistické práce a popisoval soudružské návštěvy. Přesto se v archivu Metrostavu

i  myšlenkách pamětníků zachovaly materiály, s jejichž

pomocí se dá náročná práce našich předchůdců přiblížit.

Ne všechny dochované podklady se ale přesně shodují.

2

3

Přípravné práce, které v Praze zahájily stavbu tehdy

ještě podpovrchové tramvaje, začaly v Opletalově ulici

oficiálně 7. ledna 1966. O rok později se otevřela staveniště u hlavního nádraží a Národního muzea a vláda ČSSR

rozhodla o tom, že v Praze raději postaví linky metra než

tratě pro pomalé a úrovňově křížené podpovrchové tramvaje. 1. ledna 1968 zřídily Vodní stavby závod 04-Metro.

Začátek stavby a ražby traťových tunelů

Zaměstnanci závodu Metro zahájili vlastní stavbu metra

I.C 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem

montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu, se kterým začali jako první razit pravý traťový

tunel směrem k náměstí Hrdinů.

Tunelovací komplex ŠčN-1, s nímž pracovali, vážil

kolem 167 tun, měl průměr štítu asi 5,8 m a byl vlastně

ochrannou obálkou pro tuneláře v podzemí (foto č. 2). Nebyl mechanizovaný a zahrnoval pouze vnější ocelový válec

(foto č. 3) s hydraulickými lisy, vnitřní pracovní plošiny

pro raziče se sbíječkami, erektor, který montoval prstence

ostění z jednotlivých tybinků – podle projektu buď litinových (foto č. 4), nebo železobetonových – a injektážní plošinu. Průchody sypkým, písčitým či zvodnělým podložím

překonával pomocí pažení a raziči s ním rekordně dosáhli

téměř 104 bm vyraženého tunelu za měsíc.

Aby mohli tuneláři na Pankráci vybudovat po pravém

tunelu i levý, měli štít podle projektu demontovat a převézt

jej rozebraný zpět ke startovací jámě. Na stavbě ale vymysleli, že by ho mohli přepravit vcelku. Transport (foto č. 1)

se jim povedl, a kolektivy razičů Miloslava Fišera, Josefa

Kořínka a Jiřího Kubra tak ušetřily mnoho času. Po dokončení levého tunelu převezl trajler opět nedemontovaný

štít na staveniště v Humpolecké ulici, odkud postupně

vyrazil tunely mezi stanicemi Mládežnická a Budějovická.

Pro výstavbu úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží

a  Sokolovská byl v SSSR v roce 1971 zakoupen druhý

štít, pojmenovaný Pavel podle sovětského poradce Pavla

Konstantinoviče Šestova. Po vyražení pravého tunelu raziči štít v zastropené komoře stanice Sokolovská otočili

a levý tunel vyrazili v protisměru. Opět tím ušetřili čas.

Z celkem 7250 m ražených jednokolejných tunelů metra I.C většinu provedl Metrostav pomocí nemechanizovaného štítu. Zbylé vyrazili zaměstnanci Vojenských staveb

a VKD Kladno prstencovou metodou. Ti první pomocí

sovětských erektorů, pracovníci VKD používali ukladače

vlastní výroby. Úplně poslední prorážku traťového tunelu

na metru I.C provedl kolektiv razičů Metrostavu s předákem Josefem Kořínkem pod vedením hlavního stavbyvedoucího Ing. Jindřicha Hesse 26. srpna roku 1972.

6

9

Muzeum

Budějovická

Dispozici, konstrukce i stavební postupy výstavby Muzea

ovlivnila skutečnost, že leží v jedné z dopravně nejrušnějších částí Prahy. Stanice se proto stavěla po etapách, a aby

mohla být na její strop co nejrychleji převedena doprava,

byly u 2. etapy základy staničních sloupů betonovány ve

štolách. Ocelové sloupy, později vyplněné betonem, byly

usazeny do velkoprofilových vrtů, na sloupy a obvodové

podzemní stěny byl na terén vybetonován strop (foto

č. 8), pod kterým se teprve dodatečně odtěžovala hornina.

Nad stropem stanice probíhá po celé délce podúrovňová

pasáž, na kterou je napojen bývalý Dům bytové kultury.

Na návrh pracovníků Metrostavu byla Budějovická místo

pod ochranou záporových stěn mělce založena ve svahované jámě (foto č. 10), což ušetřilo čas. Projekt zde umožnil maximální mechanizaci stavebních prací a proudovou

výstavbu. V jednom pracovním záběru zde třeba betonáři

nepřetržitě uložili až 1500  m³ betonu. Kameníci tu zase

prvně vyzkoušeli metodu suché montáže obkladu.

7

10

I. P. Pavlova

Kačerov

Archeologický průzkum odhalil u Tylova náměstí pozůstatky plastické výzdoby barokní bašty Mariánských

hradeb Nového Města. Restaurovaný reliéf lvů, který tu

byl nalezen, dodnes zdobí zdejší vestibul. Zajímavostí

stanice I. P. Pavlova, kterou Metrostav nebudoval, jsou

čtyřpatrové podzemní garáže, které vznikly v prostoru nad

nástupištěm. Vjezd do nich umožňovaly výtahy z Lublaňské ulice. Pod vestibulem byl umístěn dočasný dispečink

pro řízení provozu metra I.C.

Za původně konečnou stanicí vybudovali pracovníci závodu 03 Vodních staveb ze Sezimova Ústí spojky pro

obracení vlakových souprav a odbočky kolejí do depa

(foto č. 11). Konstrukci stanice vytvořil železobetonový

rám, nadzemní vestibul navazoval na obchodní středisko

a jeho ocelová konstrukce byla prosklená. V červenci 1972

staveniště zaplavila voda po průtrži mračen, což výstavbu

stanice nepříjemně zdrželo, protože se mohla dokončovat

až po vyražení přilehlých tunelů.

Ze Sokolovské na Kačerov

4

5

Metrostav_07_2014.indd 3

Na první lince metra, která byla mělce založená, nebyly

žádné ražené stanice. Jenom osm hloubených a devátá

– Gottwaldova – byla řešena jako povrchová. Všechny

nástupištní prostory těchto stanic jsou 100 m dlouhé, asi

10 m široké a přes 3 m vysoké. U sedmi jsou ostrovní,

u dvou – Gottwaldovy a Hlavního nádraží – byly z konstrukčních důvodů navrženy jako boční. I přes rozdílné

místní podmínky exteriérů i interiérů se hlavnímu architektovi dr. Ing. arch. Jaroslavu Otrubovi podařilo sjednotit

prvky a detaily stanic tak, že vykazují společný charakter.

Odlišují je různé druhy mramoru, kterým jsou obloženy

pomocí tehdy technické novinky, suché montáže.

Samostatnou kapitolou této fáze výstavby metra je depo Kačerov (foto č. 5), které vybudovaly Vojenské stavby.

11

Výstavbu metra umožnila materiálová a technická

základna na Rohanském ostrově, kde vyrostla ústřední

automatická betonárna dodávající za hodinu 60 m³ betonové směsi. Pracovala zde i ústřední laboratoř, byly tu také armovna, tesárna, autodílny a administrativní budovy.

Na stavbě I.C se podílely tisíce lidí z celé republiky.

Nejvíc jich bylo z Metrostavu, který si za svou práci vysloužil Rudý prapor, Řád práce i nadstranickou vděčnost

obyvatel a návštěvníků hlavního města republiky.

8

– r ed –, f o t o n a s t r. 2 a 3 ar c hi v M e t r o s t a v u

17.4.14 15:11