strana 2

Poděkování příchozím

PTÁME SE

Na 22. akci Daruj krev s Metrostavem se přihlásilo na

60 jeho zaměstnanců i kolegů z jiných firem Skupiny.

Zdravotníci z ÚVN vedení MUDr. Dominikem Kutáčem

(foto č. 1) jim odebrali přes 22 litrů krve (foto č. 2–6).

Daroval ji i Mgr. Robert Gruzovský z útvaru vztahů k veřejnosti (foto č. 7), který akci pravidelně organizuje.

Ing. Davida Szombathyho,

vedoucího střediska divize 4

1

1

Stavbu Marsa-Żołnierska obyvatelé tolerují

2

3

4

Od  loňského března, kdy divize 4 podepsala smlouvu

s  investorem na  modernizaci částí varšavských ulic

Marsa a Żołnierska, uplynul více než rok a přestavba

dříve velmi vytížených komunikací se blíží polovině.

A to nejen co se týče termínu.

„Letošní zimu jsme podle plánu využili k bourání staré

mostní estakády nad jedním železničním koridorem. Práce jsme kvůli počasí nemuseli přerušovat, proto zakázka

stále běží podle harmonogramu. Ovšem upraveného,

ne původního. Investor nám totiž nebyl schopen předat

veškeré pozemky nutné k výstavbě ve smluvním termínu,

a tak je zakončení stavby posunuté o čtyři měsíce. Nejbližším milníkem teď pro nás bude letošní listopad, kdy

je nutné uvést do  provozu první nové mosty. Celé dílo

musíme fyzicky skončit do  25. července příštího roku

a potom za další dva měsíce uzavřít administrativu,“ říká

vedoucí projektu Ing. Tomáš Ćmiel.

V jeho týmu dnes pracuje 28 techniků. Pět jich pochází

z Česka, ostatní jsou Poláci. „Většinu z nich znám velmi

dobře. Víc než 15 místních kolegů už totiž s námi spolupracovalo při naší předchozí varšavské stavbě na S8,“ dodává. Foto sídla týmu naleznete v upoutávce na straně 1.

Stavbu pozorně sledují místní občané

Modernizace ulic Marsa a  Żołnierska spočívá ve  zkapacitnění krajské silnice 631 v  4,8 km dlouhém úseku,

jenž začíná na křižovatce ulic Marsa a Naddnieprzańska

a po překonání dvou železničních koridorů končí na hranicích polského hlavního města. Přestavba probíhá při

zachování provozu jak na ulicích, tak na vlakových tratích

(foto č. 1). Je proto rozdělena do  mnoha dílčích etap,

při nichž se v okolí mění průběh dopravních tras. „Naši

práci na  předchozí stavbě S8 místní obyvatelé chválili.

Také tady mají pro nás pochopení a asi se jim opět líbí,

že práce rychle postupují. Zatím si totiž nestěžují, a to ani

přes velké silniční zácpy, kterými jim stavba (foto č. 2)

i organizace její dopravy komplikují život,“ říká Ing. Ćmiel.

Některé práce už stavbaři ukončili

Dnes už mají stavbaři hotové založení čtyř mostů –

na  pilotách CFA o  průměru 500 mm, velkoprůměrových

pilotách 1200 mm či v kolejišti na mikropilotách – a zahájili práce na vbíjení prefabrikovaných pilot s průřezem

500 × 500 mm. Začátkem letošního dubna už také oceláři

vyrobili přes 1200 tun ocelových mostních konstrukcí,

kterých bude divize 4 na  svou polskou zakázku celkem

potřebovat zhruba dvojnásobek.

–red–, foto Genesis PR

2

Experimentální ověřování požární odolnosti

5

6

7

Metrostav_07_2017.indd 2

Z  hlediska zajištění bezpečnosti provozu v  tunelech

představuje zásadní problém požární odolnost tunelového ostění. Požár představuje značné tepelné zatížení, které může vést až ke zřícení tunelu. Hloubené tunely s rovnými vyztuženými stropy jsou na vliv požárního

zatížení citlivější než klenbové.

Při výstavbě dálnice D8 v roce 2005 Metrostav uvažoval o  použití definitivního ostění z  prostého betonu

u tunelu Libouchec. Zatímco pro vyztužená ostění existovala kritéria návrhu, aplikace prostého betonu u nás byly

v počátcích. Proto jsme ve zkušebně PAVUS ve Veselí nad

Lužnicí přistoupili k  experimentálnímu ověření požární

odolnosti vzorku ostění tunelu z prostého betonu o rozměrech 2,0 x 2,0 x 0,4 m. Zkouška prokázala, že při tehdy

požadovaném požárním zatížení nedošlo k  závažnému

porušení testovaného vzorku. Experimentálním ověřením

kvality tak byly splněny požadavky investora a  ostění

z prostého betonu bylo možné v tunelu Libouchec použít,

což významně přispělo k ekonomickému výsledku stavby

a vytvořilo příznivější podmínky pro další realizace.

V následujícím období se Metrostav podílel na řešení

výzkumného projektu CIDEAS, kde se požární odolnost

tunelových ostění dále zkoumala asi pět let a ověřily se

různé technologie jejich ochrany.

Již standardním, ale nejméně účinným opatřením je

použití polypropylenových vláken, která omezují odprýskávání betonu vystaveného vysokým teplotám. Ostění

se poruší podstatně méně, než kdyby se vlákna nepoužila, ale stále je nutné jej po požáru rekonstruovat. Vyšší

odolnost poskytují ochranné nástřiky. Předmětem zkoušení byl například nástřik od  firmy BASF v  tloušťce cca

50 mm. Další testy ověřovaly například ochranu modelu

vyztuženého stropu hloubeného tunelu pomocí desek

Promatect–T od společnosti Promat. Vzorky byly zatíženy

a sledoval se průhyb desek o rozpětí cca 4,5 m při požáru po dobu 180 minut. Soubor zkoušek prokázal stupeň

funkčnosti jednotlivých opatření a zároveň však upozornil

na problematické části použitých technologií.

Výzkumná činnost nikdy nekončí

Aby požární opatření byla účinná, bylo by je nutné provést

v celé délce tunelu, přestože se využijí jen lokálně v místě

požáru. Proto jsou velmi nákladná. Před rozhodnutím

o jejich realizaci je tak nezbytné pečlivě zvažovat dopady

případného požáru na jeho účastníky, na následné opravy

i na omezení provozu v tunelu. Je třeba vyhodnotit riziko

vzniku požáru a jeho rozsah ve vazbě na jeho důsledky.

Z  toho pak vyplyne efektivnost nákladů vynaložených

na požární opatření. To je mimo jiné i složkou výzkumné

činnosti v současnosti řešeného projektu CESTI, který se

zabývá stavbami dopravní infrastruktury.

prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Deformovaný železobetonový vzorek stropní desky

po zkoušce zatížením při požáru

Profesní životopis Ing.  Szombathyho je rovný jako

přímka – od  studia geotechniky a  podzemního stavitelství na  Vysoké škole báňské v  Ostravě vede bez

odboček přímo k divizi 4. Vloni se po 10leté praxi stal

vedoucím jejího střediska silničních staveb.

Psali jsme o střediscích asfaltových a betonových vozovek. Jak mezi ně zapadá středisko silničních staveb?

Připravuje jim staveniště na  pokládku krytu. Zajišťuje

totiž výstavbu a kompletní rekonstrukce silnic i dálnic –

od bourání přes zemní práce a podkladní vrstvy vozovek

až po kanalizaci či odvodňovací systémy. Spolupracujeme

přitom samozřejmě se všemi divizními středisky i provozem dopravy a  mechanizace. Máme pět techniků, kteří

komunikují přímo s investorem, a tři strojníky. Jsme sice

malé středisko, ale efektivní. Za rok existence jsme už dokázali, že s poměrně nízkými režijními náklady dokážeme

úspěšně dokončit zakázky v řádu stovek milionů korun.

Které stavby máte za sebou?

Vlastními silami jsme provedli řadu menších projektů,

vesměs se jedná o  fragmentace betonových vozovek,

kanalizaci a zemní práce. Podstatné jsou ale ty velké zakázky, které jsme dokončili, konkrétně sedm rekonstrukcí

na dálnicích D1 a D2 v okruhu 40 km od Brna. Začali jsme

je dělat před čtyřmi lety, když jsme ještě působili v provozu zemních prací, z něhož jsme se vloni vyčlenili.

Kde pracujete teď?

Provádíme kanalizaci v úseku, kde mezi Bošilcem a Ševětínem staví dálnici D3 tým kolegy Michala Türka. Při

modernizaci dálnice D1 06 Soutice–Psáře, kterou řídí další tým naší divize vedený Zdeňkem Ludvíkem, s kanalizací

letos končíme, znovu jsme tam zahájili bourání starého

cementobetonového krytu pomocí multikladivové drtičky.

Myslela jsem, že se na to používá silniční gilotina?

Gilotina má běžně jen jeden břit a pomocí několikatunového závaží rozbíjí kryt na poměrně velké kusy betonu, které

se musejí odvážet. My máme ale uzavřenou smlouvu

o výhradní spolupráci s polsko-americkou firmou Wegarten a k drcení starého krytu používáme technologii zvanou

rubblizing, kterou má patentovanou společnost Antigo

z USA. Drticí stroj nese označení MHB (Multi Head Breaker) a s pomocí dvanácti dvojic hydraulicky poháněných

kladiv, které v různém rytmu padají z nastavitelné výšky,

drtí kryt na  drobnější frakce. Ty se pak lépe nakládají

a do korby se vejde větší náklad. Použití tohoto stroje pro

demolici CBK je ale druhotné. Je hlavně určen k segmentaci vysloužilé betonové vozovky, jejíž rozdrcené kusy

po zvibrování přímo na místě poslouží jako podklad pro

asfaltový povrch. Kdyby se totiž asfalt položil na původní

kryt, jeho dilatační spáry by se prokopírovaly na povrch,

takže by vznikla pěkná valcha, jako se už leckde stalo. Při

technologii rubblizing k tomu dojít nemůže, jen se zesílí

podkladní vrstva komunikace. Výhoda je i  v  tom, že se

demolovaný materiál nemusí odvážet na skládku a recyklovat, takže se životní prostředí nezatěžuje zbytečným hlukem či prachem. Letos už dosáhneme mety 1 milionu m²

fragmentovaných CB vozovek u nás a na Slovensku.

Rozjíždíte i novou zakázku v Českých Budějovicích…

Začínáme tam stavět asi 700metrovou silnici, která přímo

spojí sídliště Máj a  Vltava. Je to dost náročný projekt,

protože při něm budeme muset ve čtyřech etapách a při

zachování plného provozu přestavět křižovatku Husovy

třídy se Strakonickou ulicí na  kruhový objezd. Obě tyto

komunikace jsou přitom extrémně vytížené a jezdí po nich

i trolejbusy. Další zpestření díla nám může přinést pozemek, přes který nová trasa povede až ve čtyřmetrovém

zářezu. Dřív totiž sloužil jako vojenský tankodrom a nikdo

neví, na co na něm narazíme. Mluví se i o zakopaných tancích a podzemním muničním skladu, ale to snad nebude

pravda a stavbu dokončíme podle plánu do dubna 2018.

Na středisko s osmi lidmi máte dost práce.

Jsme vytížení na 100 % a musejí nám vypomáhat i kolegové z ostatních projektových týmů naší divize. Věřím

proto, že všechno dobře a včas zvládneme.

20.04.17 11:38