Metrostav

Strana 2

Experimentální ověřování požární odolnosti

Z hlediska zajištění bezpečnosti provozu v tunelech

představuje zásadní problém požární odolnost tunelo-

vého ostění. Požár představuje značné tepelné zatíže-

ní, které může vést až kezřícení tunelu. Hloubené tune-

ly srovnými vyztuženými stropy jsou navliv požárního

zatížení citlivější než klenbové.

Při výstavbě dálnice D8 vroce 2005 Metrostav uva-

žoval o použití definitivního ostění z prostého betonu

utunelu Libouchec. Zatímco pro vyztužená ostění existo-

vala kritéria návrhu, aplikace prostého betonu unás byly

vpočátcích. Proto jsme vezkušebně PAVUS veVeselí nad

Lužnicí přistoupili k experimentálnímu ověření požární

odolnosti vzorku ostění tunelu zprostého betonu oroz-

měrech 2,0 x 2,0 x 0,4 m. Zkouška prokázala, že při tehdy

požadovaném požárním zatížení nedošlo k závažnému

porušení testovaného vzorku. Experimentálním ověřením

kvality tak byly splněny požadavky investora a ostění

zprostého betonu bylo možné vtunelu Libouchec použít,

což významně přispělo kekonomickému výsledku stavby

avytvořilo příznivější podmínky pro další realizace.

Vnásledujícím období se Metrostav podílel nařešení

výzkumného projektu CIDEAS, kde se požární odolnost

tunelových ostění dále zkoumala asi pět let aověřily se

různé technologie jejich ochrany.

Již standardním, ale nejméně účinným opatřením je

použití polypropylenových vláken, která omezují odprýs-

kávání betonu vystaveného vysokým teplotám. Ostění

se poruší podstatně méně, než kdyby se vlákna nepou-

žila, ale stále je nutné jej popožáru rekonstruovat. Vyšší

odolnost poskytují ochranné nástřiky. Předmětem zkou-

šení byl například nástřik odfirmy BASF vtloušťce cca

50 mm. Další testy ověřovaly například ochranu modelu

vyztuženého stropu hloubeného tunelu pomocí desek

Promatect–T odspolečnosti Promat. Vzorky byly zatíženy

asledoval se průhyb desek orozpětí cca 4,5 m při požá-

ru podobu 180 minut. Soubor zkoušek prokázal stupeň

funkčnosti jednotlivých opatření azároveň však upozornil

naproblematické části použitých technologií.

Výzkumná činnost nikdy nekončí

Aby požární opatření byla účinná, bylo by je nutné provést

vcelé délce tunelu, přestože se využijí jen lokálně vmístě

požáru. Proto jsou velmi nákladná. Před rozhodnutím

ojejich realizaci je tak nezbytné pečlivě zvažovat dopady

případného požáru najeho účastníky, nanásledné opravy

inaomezení provozu vtunelu. Je třeba vyhodnotit riziko

vzniku požáru ajeho rozsah vevazbě najeho důsledky.

Z toho pak vyplyne efektivnost nákladů vynaložených

napožární opatření. To je mimo jiné isložkou výzkumné

činnosti vsoučasnosti řešeného projektu CESTI, který se

zabývá stavbami dopravní infrastruktury.

prof.Ing.Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Deformovaný železobetonový vzorek stropní desky

pozkoušce zatížením při požáru

Poděkování příchozím

Na22. akci Daruj krev sMetrostavem se přihlásilo na

60 jeho zaměstnanců ikolegů zjiných firem Skupiny.

Zdravotníci zÚVN vedení MUDr.Dominikem Kutáčem

(foto č.1) jim odebrali přes 22 litrů krve (foto č. 2–6).

Daroval ji i Mgr. Robert Gruzovský zútvaru vztahů kve-

řejnosti (foto č. 7), který akci pravidelně organizuje.

Ing.Davida Szombathyho,

vedoucího střediska divize 4

Profesní životopis Ing. Szombathyho je rovný jako

přímka – od studia geotechniky a podzemního sta-

vitelství na Vysoké škole báňské v Ostravě vede bez

odboček přímo kdivizi 4. Vloni se po10leté praxi stal

vedoucím jejího střediska silničních staveb.

Psali jsme ostřediscích asfaltových abetonových vo-

zovek. Jak mezi ně zapadá středisko silničních staveb?

Připravuje jim staveniště na pokládku krytu. Zajišťuje

totiž výstavbu akompletní rekonstrukce silnic idálnic –

odbourání přes zemní práce apodkladní vrstvy vozovek

až pokanalizaci či odvodňovací systémy. Spolupracujeme

přitom samozřejmě se všemi divizními středisky iprovo-

zem dopravy a mechanizace. Máme pět techniků, kteří

komunikují přímo sinvestorem, atři strojníky. Jsme sice

malé středisko, ale efektivní. Zarok existence jsme už do-

kázali, že spoměrně nízkými režijními náklady dokážeme

úspěšně dokončit zakázky vřádu stovek milionů korun.

Které stavby máte zasebou?

Vlastními silami jsme provedli řadu menších projektů,

vesměs se jedná o fragmentace betonových vozovek,

kanalizaci azemní práce. Podstatné jsou ale ty velké za-

kázky, které jsme dokončili, konkrétně sedm rekonstrukcí

nadálnicích D1 aD2 vokruhu 40 km odBrna. Začali jsme

je dělat před čtyřmi lety, když jsme ještě působili vprovo-

zu zemních prací, zněhož jsme se vloni vyčlenili.

Kde pracujete teď?

Provádíme kanalizaci vúseku, kde mezi Bošilcem aŠe-

větínem staví dálnici D3 tým kolegy Michala Türka. Při

modernizaci dálnice D1 06 Soutice–Psáře, kterou řídí dal-

ší tým naší divize vedený Zdeňkem Ludvíkem, skanalizací

letos končíme, znovu jsme tam zahájili bourání starého

cementobetonového krytu pomocí multikladivové drtičky.

Myslela jsem, že se nato používá silniční gilotina?

Gilotina má běžně jen jeden břit apomocí několikatunové-

ho závaží rozbíjí kryt napoměrně velké kusy betonu, které

se musejí odvážet. My máme ale uzavřenou smlouvu

ovýhradní spolupráci spolsko-americkou firmou Wegar-

ten akdrcení starého krytu používáme technologii zvanou

rubblizing, kterou má patentovanou společnost Antigo

zUSA. Drticí stroj nese označení MHB (Multi Head Bre-

aker) aspomocí dvanácti dvojic hydraulicky poháněných

kladiv, které vrůzném rytmu padají znastavitelné výšky,

drtí kryt na drobnější frakce. Ty se pak lépe nakládají

adokorby se vejde větší náklad. Použití tohoto stroje pro

demolici CBK je ale druhotné. Je hlavně určen ksegmen-

taci vysloužilé betonové vozovky, jejíž rozdrcené kusy

pozvibrování přímo namístě poslouží jako podklad pro

asfaltový povrch. Kdyby se totiž asfalt položil napůvodní

kryt, jeho dilatační spáry by se prokopírovaly napovrch,

takže by vznikla pěkná valcha, jako se už leckde stalo. Při

technologii rubblizing ktomu dojít nemůže, jen se zesílí

podkladní vrstva komunikace. Výhoda je iv tom, že se

demolovaný materiál nemusí odvážet naskládku arecyk-

lovat, takže se životní prostředí nezatěžuje zbytečným hlu-

kem či prachem. Letos už dosáhneme mety 1 milionum²

fragmentovaných CB vozovek unás anaSlovensku.

Rozjíždíte inovou zakázku vČeských Budějovicích…

Začínáme tam stavět asi 700metrovou silnici, která přímo

spojí sídliště Máj a Vltava. Je to dost náročný projekt,

protože při něm budeme muset večtyřech etapách apři

zachování plného provozu přestavět křižovatku Husovy

třídy se Strakonickou ulicí nakruhový objezd. Obě tyto

komunikace jsou přitom extrémně vytížené ajezdí ponich

itrolejbusy. Další zpestření díla nám může přinést poze-

mek, přes který nová trasa povede až večtyřmetrovém

zářezu. Dřív totiž sloužil jako vojenský tankodrom anikdo

neví, naco naněm narazíme. Mluví se iozakopaných tan-

cích apodzemním muničním skladu, ale to snad nebude

pravda a stavbu dokončíme podle plánu dodubna 2018.

Nastředisko sosmi lidmi máte dost práce.

Jsme vytížení na100 % amusejí nám vypomáhat iko-

legové zostatních projektových týmů naší divize. Věřím

proto, že všechno dobře avčas zvládneme.

strana 2

PTÁME SE

Stavbu Marsa-Żołnierska obyvatelé tolerují

Odloňského března, kdy divize 4 podepsala smlouvu

s investorem na modernizaci částí varšavských ulic

Marsa aŻołnierska, uplynul více než rok apřestavba

dříve velmi vytížených komunikací se blíží polovině.

Ato nejen co se týče termínu.

„Letošní zimu jsme podle plánu využili kbourání staré

mostní estakády nad jedním železničním koridorem. Prá-

ce jsme kvůli počasí nemuseli přerušovat, proto zakázka

stále běží podle harmonogramu. Ovšem upraveného,

ne původního. Investor nám totiž nebyl schopen předat

veškeré pozemky nutné kvýstavbě vesmluvním termínu,

atak je zakončení stavby posunuté očtyři měsíce. Nej-

bližším milníkem teď pro nás bude letošní listopad, kdy

je nutné uvést do provozu první nové mosty. Celé dílo

musíme fyzicky skončit do 25. července příštího roku

apotom zadalší dva měsíce uzavřít administrativu,“ říká

vedoucí projektu Ing.Tomáš Ćmiel.

V jeho týmu dnes pracuje 28techniků. Pět jich pochází

zČeska, ostatní jsou Poláci. „Většinu znich znám velmi

dobře. Víc než 15místních kolegů už totiž snámi spolu-

pracovalo při naší předchozí varšavské stavbě naS8,“ do-

dává. Foto sídla týmu naleznete v upoutávce na straně1.

Stavbu pozorně sledují místní občané

Modernizace ulic Marsa a Żołnierska spočívá ve zka-

pacitnění krajské silnice 631 v 4,8 km dlouhém úseku,

jenž začíná nakřižovatce ulic Marsa aNaddnieprzańska

apopřekonání dvou železničních koridorů končí nahra-

nicích polského hlavního města. Přestavba probíhá při

zachování provozu jak naulicích, tak navlakových tratích

(foto č. 1). Je proto rozdělena do mnoha dílčích etap,

při nichž se vokolí mění průběh dopravních tras. „Naši

práci na předchozí stavbě S8 místní obyvatelé chválili.

Také tady mají pro nás pochopení aasi se jim opět líbí,

že práce rychle postupují. Zatím si totiž nestěžují, ato ani

přes velké silniční zácpy, kterými jim stavba (foto č. 2)

iorganizace její dopravy komplikují život,“ říká Ing.Ćmiel.

Některé práce už stavbaři ukončili

Dnes už mají stavbaři hotové založení čtyř mostů –

napilotách CFA oprůměru 500 mm, velkoprůměrových

pilotách 1200 mm či vkolejišti namikropilotách – aza-

hájili práce navbíjení prefabrikovaných pilot sprůřezem

500 × 500 mm. Začátkem letošního dubna už také oceláři

vyrobili přes 1200 tun ocelových mostních konstrukcí,

kterých bude divize 4 nasvou polskou zakázku celkem

potřebovat zhruba dvojnásobek.

–red–, foto Genesis PR

Metrostav_07_2017.indd 2 20.04.17 11:38

Metrostav a.s. - noviny