strana 2
Poděkování příchozím
PTÁME SE
Na 22. akci Daruj krev s Metrostavem se přihlásilo na
60 jeho zaměstnanců i kolegů z jiných firem Skupiny.
Zdravotníci z ÚVN vedení MUDr. Dominikem Kutáčem
(foto č. 1) jim odebrali přes 22 litrů krve (foto č. 2–6).
Daroval ji i Mgr. Robert Gruzovský z útvaru vztahů k veřejnosti (foto č. 7), který akci pravidelně organizuje.
Ing. Davida Szombathyho,
vedoucího střediska divize 4
1
1
Stavbu Marsa-Żołnierska obyvatelé tolerují
2
3
4
Od loňského března, kdy divize 4 podepsala smlouvu
s investorem na modernizaci částí varšavských ulic
Marsa a Żołnierska, uplynul více než rok a přestavba
dříve velmi vytížených komunikací se blíží polovině.
A to nejen co se týče termínu.
„Letošní zimu jsme podle plánu využili k bourání staré
mostní estakády nad jedním železničním koridorem. Práce jsme kvůli počasí nemuseli přerušovat, proto zakázka
stále běží podle harmonogramu. Ovšem upraveného,
ne původního. Investor nám totiž nebyl schopen předat
veškeré pozemky nutné k výstavbě ve smluvním termínu,
a tak je zakončení stavby posunuté o čtyři měsíce. Nejbližším milníkem teď pro nás bude letošní listopad, kdy
je nutné uvést do provozu první nové mosty. Celé dílo
musíme fyzicky skončit do 25. července příštího roku
a potom za další dva měsíce uzavřít administrativu,“ říká
vedoucí projektu Ing. Tomáš Ćmiel.
V jeho týmu dnes pracuje 28 techniků. Pět jich pochází
z Česka, ostatní jsou Poláci. „Většinu z nich znám velmi
dobře. Víc než 15 místních kolegů už totiž s námi spolupracovalo při naší předchozí varšavské stavbě na S8,“ dodává. Foto sídla týmu naleznete v upoutávce na straně 1.
Stavbu pozorně sledují místní občané
Modernizace ulic Marsa a Żołnierska spočívá ve zkapacitnění krajské silnice 631 v 4,8 km dlouhém úseku,
jenž začíná na křižovatce ulic Marsa a Naddnieprzańska
a po překonání dvou železničních koridorů končí na hranicích polského hlavního města. Přestavba probíhá při
zachování provozu jak na ulicích, tak na vlakových tratích
(foto č. 1). Je proto rozdělena do mnoha dílčích etap,
při nichž se v okolí mění průběh dopravních tras. „Naši
práci na předchozí stavbě S8 místní obyvatelé chválili.
Také tady mají pro nás pochopení a asi se jim opět líbí,
že práce rychle postupují. Zatím si totiž nestěžují, a to ani
přes velké silniční zácpy, kterými jim stavba (foto č. 2)
i organizace její dopravy komplikují život,“ říká Ing. Ćmiel.
Některé práce už stavbaři ukončili
Dnes už mají stavbaři hotové založení čtyř mostů –
na pilotách CFA o průměru 500 mm, velkoprůměrových
pilotách 1200 mm či v kolejišti na mikropilotách – a zahájili práce na vbíjení prefabrikovaných pilot s průřezem
500 × 500 mm. Začátkem letošního dubna už také oceláři
vyrobili přes 1200 tun ocelových mostních konstrukcí,
kterých bude divize 4 na svou polskou zakázku celkem
potřebovat zhruba dvojnásobek.
–red–, foto Genesis PR
2
Experimentální ověřování požární odolnosti
5
6
7
Metrostav_07_2017.indd 2
Z hlediska zajištění bezpečnosti provozu v tunelech
představuje zásadní problém požární odolnost tunelového ostění. Požár představuje značné tepelné zatížení, které může vést až ke zřícení tunelu. Hloubené tunely s rovnými vyztuženými stropy jsou na vliv požárního
zatížení citlivější než klenbové.
Při výstavbě dálnice D8 v roce 2005 Metrostav uvažoval o použití definitivního ostění z prostého betonu
u tunelu Libouchec. Zatímco pro vyztužená ostění existovala kritéria návrhu, aplikace prostého betonu u nás byly
v počátcích. Proto jsme ve zkušebně PAVUS ve Veselí nad
Lužnicí přistoupili k experimentálnímu ověření požární
odolnosti vzorku ostění tunelu z prostého betonu o rozměrech 2,0 x 2,0 x 0,4 m. Zkouška prokázala, že při tehdy
požadovaném požárním zatížení nedošlo k závažnému
porušení testovaného vzorku. Experimentálním ověřením
kvality tak byly splněny požadavky investora a ostění
z prostého betonu bylo možné v tunelu Libouchec použít,
což významně přispělo k ekonomickému výsledku stavby
a vytvořilo příznivější podmínky pro další realizace.
V následujícím období se Metrostav podílel na řešení
výzkumného projektu CIDEAS, kde se požární odolnost
tunelových ostění dále zkoumala asi pět let a ověřily se
různé technologie jejich ochrany.
Již standardním, ale nejméně účinným opatřením je
použití polypropylenových vláken, která omezují odprýskávání betonu vystaveného vysokým teplotám. Ostění
se poruší podstatně méně, než kdyby se vlákna nepoužila, ale stále je nutné jej po požáru rekonstruovat. Vyšší
odolnost poskytují ochranné nástřiky. Předmětem zkoušení byl například nástřik od firmy BASF v tloušťce cca
50 mm. Další testy ověřovaly například ochranu modelu
vyztuženého stropu hloubeného tunelu pomocí desek
Promatect–T od společnosti Promat. Vzorky byly zatíženy
a sledoval se průhyb desek o rozpětí cca 4,5 m při požáru po dobu 180 minut. Soubor zkoušek prokázal stupeň
funkčnosti jednotlivých opatření a zároveň však upozornil
na problematické části použitých technologií.
Výzkumná činnost nikdy nekončí
Aby požární opatření byla účinná, bylo by je nutné provést
v celé délce tunelu, přestože se využijí jen lokálně v místě
požáru. Proto jsou velmi nákladná. Před rozhodnutím
o jejich realizaci je tak nezbytné pečlivě zvažovat dopady
případného požáru na jeho účastníky, na následné opravy
i na omezení provozu v tunelu. Je třeba vyhodnotit riziko
vzniku požáru a jeho rozsah ve vazbě na jeho důsledky.
Z toho pak vyplyne efektivnost nákladů vynaložených
na požární opatření. To je mimo jiné i složkou výzkumné
činnosti v současnosti řešeného projektu CESTI, který se
zabývá stavbami dopravní infrastruktury.
prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.
Deformovaný železobetonový vzorek stropní desky
po zkoušce zatížením při požáru
Profesní životopis Ing. Szombathyho je rovný jako
přímka – od studia geotechniky a podzemního stavitelství na Vysoké škole báňské v Ostravě vede bez
odboček přímo k divizi 4. Vloni se po 10leté praxi stal
vedoucím jejího střediska silničních staveb.
Psali jsme o střediscích asfaltových a betonových vozovek. Jak mezi ně zapadá středisko silničních staveb?
Připravuje jim staveniště na pokládku krytu. Zajišťuje
totiž výstavbu a kompletní rekonstrukce silnic i dálnic –
od bourání přes zemní práce a podkladní vrstvy vozovek
až po kanalizaci či odvodňovací systémy. Spolupracujeme
přitom samozřejmě se všemi divizními středisky i provozem dopravy a mechanizace. Máme pět techniků, kteří
komunikují přímo s investorem, a tři strojníky. Jsme sice
malé středisko, ale efektivní. Za rok existence jsme už dokázali, že s poměrně nízkými režijními náklady dokážeme
úspěšně dokončit zakázky v řádu stovek milionů korun.
Které stavby máte za sebou?
Vlastními silami jsme provedli řadu menších projektů,
vesměs se jedná o fragmentace betonových vozovek,
kanalizaci a zemní práce. Podstatné jsou ale ty velké zakázky, které jsme dokončili, konkrétně sedm rekonstrukcí
na dálnicích D1 a D2 v okruhu 40 km od Brna. Začali jsme
je dělat před čtyřmi lety, když jsme ještě působili v provozu zemních prací, z něhož jsme se vloni vyčlenili.
Kde pracujete teď?
Provádíme kanalizaci v úseku, kde mezi Bošilcem a Ševětínem staví dálnici D3 tým kolegy Michala Türka. Při
modernizaci dálnice D1 06 Soutice–Psáře, kterou řídí další tým naší divize vedený Zdeňkem Ludvíkem, s kanalizací
letos končíme, znovu jsme tam zahájili bourání starého
cementobetonového krytu pomocí multikladivové drtičky.
Myslela jsem, že se na to používá silniční gilotina?
Gilotina má běžně jen jeden břit a pomocí několikatunového závaží rozbíjí kryt na poměrně velké kusy betonu, které
se musejí odvážet. My máme ale uzavřenou smlouvu
o výhradní spolupráci s polsko-americkou firmou Wegarten a k drcení starého krytu používáme technologii zvanou
rubblizing, kterou má patentovanou společnost Antigo
z USA. Drticí stroj nese označení MHB (Multi Head Breaker) a s pomocí dvanácti dvojic hydraulicky poháněných
kladiv, které v různém rytmu padají z nastavitelné výšky,
drtí kryt na drobnější frakce. Ty se pak lépe nakládají
a do korby se vejde větší náklad. Použití tohoto stroje pro
demolici CBK je ale druhotné. Je hlavně určen k segmentaci vysloužilé betonové vozovky, jejíž rozdrcené kusy
po zvibrování přímo na místě poslouží jako podklad pro
asfaltový povrch. Kdyby se totiž asfalt položil na původní
kryt, jeho dilatační spáry by se prokopírovaly na povrch,
takže by vznikla pěkná valcha, jako se už leckde stalo. Při
technologii rubblizing k tomu dojít nemůže, jen se zesílí
podkladní vrstva komunikace. Výhoda je i v tom, že se
demolovaný materiál nemusí odvážet na skládku a recyklovat, takže se životní prostředí nezatěžuje zbytečným hlukem či prachem. Letos už dosáhneme mety 1 milionu m²
fragmentovaných CB vozovek u nás a na Slovensku.
Rozjíždíte i novou zakázku v Českých Budějovicích…
Začínáme tam stavět asi 700metrovou silnici, která přímo
spojí sídliště Máj a Vltava. Je to dost náročný projekt,
protože při něm budeme muset ve čtyřech etapách a při
zachování plného provozu přestavět křižovatku Husovy
třídy se Strakonickou ulicí na kruhový objezd. Obě tyto
komunikace jsou přitom extrémně vytížené a jezdí po nich
i trolejbusy. Další zpestření díla nám může přinést pozemek, přes který nová trasa povede až ve čtyřmetrovém
zářezu. Dřív totiž sloužil jako vojenský tankodrom a nikdo
neví, na co na něm narazíme. Mluví se i o zakopaných tancích a podzemním muničním skladu, ale to snad nebude
pravda a stavbu dokončíme podle plánu do dubna 2018.
Na středisko s osmi lidmi máte dost práce.
Jsme vytížení na 100 % a musejí nám vypomáhat i kolegové z ostatních projektových týmů naší divize. Věřím
proto, že všechno dobře a včas zvládneme.
20.04.17 11:38