strana 2

Demolice mostů na D1

PTÁME SE

Operaci, jakou hlavní dopravní tepna v zemi nepamatuje, provedl Metrostav při víkendové uzavírce z 18. na

19. dubna mezi exity 168 Devět křížů a 178 Ostrovačice

v noci. Stavbaři během 14 hodin snesli tři mosty a k tomu vybudovali provizorní nadjezd (foto č. 1 a 2).

Modernizace úseku 23 začala v březnu jako poslední

z letos probíhajících staveb na D1, kterých je celkově

sedm. V sobotu během dne probíhaly přípravné práce, mezi které patří demontáž zábradlí na nadjezdech (foto č. 3),

navážení zeminy a recyklátu jako podkladu pro demolici

(foto č. 4) či výsuv provizorního mostu. „Následovalo

samotné snesení mostních konstrukcí a demolice (foto

č. 5). Potom jsme vyčistili jízdní pásy a zpětně namontovali svodidla, aby policie ČR mohla co nejdříve dát pokyn

pro obnovení provozu,“ popsal Ing. Jiří Zapadlo, vedoucí

projektu divize 4. Vše se podařilo a i přes nepřízeň počasí

(foto č. 6) byla dálnice v neděli v 8.40 hod. zprovozněna.

–red–, foto archiv Metrostavu

Jana Prokeše,

vedoucího projektů z divize 6

1

Projekty strojně-technického oddělení BeMo

Ve společnosti BeMo Tunnelling (BeMo) aktivně pracuje strojně-technické oddělení (MTA), které se kromě

výrobního a strojního zařízení zabývá ve velké míře

i úkoly z oblasti podnikových tendrů a přípravnými pracemi na staveništi. Představujeme aktuální projekty.

1

2

3

Přívodní štola pro elektrárnu v Argenbachu, Vorarlberg

(Rakousko):

Předmětem zakázky je 2100 m dlouhý tunel s malým

profilem necelých 30 m² a stoupáním 4,2 %, což je výzva

pro optimální volbu razicích strojů. Projekt (foto č. 1)

se nachází přibližně v polovině realizační doby, 1100 m

z 2100 m je již dokončeno. Na základě malého průřezu

tunelu našel uplatnění speciální stroj Schaeff ITC312

a to k začišťování profilu a nakládání rubaniny, čímž bylo

umožněno urychlit cyklus ražeb. K zajištění bezpečnosti

zaměstnanců v případě požáru slouží únikové komory

zhotovené společností BeMo.

Tunel na obchvatu Bertoldshofenu (Německo):

Tato zakázka, která probíhá v rámci projektu Obchvat B72

Bertoldshofenu a Marktoberdorfu v bavorském okresu

Ostallgäu, představuje mnoho náročných operací. Tunel

Bertoldshofen má celkovou délku přibližně 600 m, z toho

cca 540 m je ražených novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). V jižní části musely být překonány krajně

obtížné geologické podmínky, takže součástí projektu je

i jištění pomocí stěny z vrtaných pilot.

Razicí práce v hlavním tunelu byly ukončeny a v současnosti probíhá sestavování bednění pro zhotovení dna

tunelu a vozu pro montáž výztuže (foto č. 2) a rovněž zanedlouho dojde k montáži bednicího vozu (foto č. 3) pro

realizaci definitivní obezdívky horní klenby tunelu.

Kramertunnel, Garmisch-Partenkirchen (Německo):

Ražby na hlavním tunelu Sever a propojky FQ6 Jih byly

již zahájeny, poté bude následovat zahájení ražby hlavního

tunelu Jih. Všechny razicí práce jsou prováděny pomocí

metody NRTM. Oddělení strojně-technické se zabývá

přípravou pro zhotovení 80 m hluboké větrací šachty.

Práce na jejím vyhloubení budou zahájeny v pozdním létě

2020. Zdař Bůh!

Za útvar personálního marketingu

V rámci jihočeské divize 6 se specializujete na vodní

díla. Na kterých jste pracoval?

Ano, snažil jsem se od pozemních staveb dostat také

k vodohospodářským. A to hlavně k celé splavnosti Vltavy

v rámci jihočeského regionu a nyní i mimo něj. Splavnost

začala projekty v roce 2007 a probíhá doposud. Během

těchto let se nám podařilo postavit plavební komoru (PK)

České Vrbné, zmodernizovat jez v Českém Vrbném, dále

vybudovat PK Hluboká nad Vltavou, sportovní přístav

Hluboká nad Vl., několik přístavišť v trase České Budějovice – Týn nad Vl., prohloubit říční dno na projektem požadovanou úroveň atd. Investice za tato léta sčítají několik

miliard korun. Mimo region jsme v roce 2019 zahájili úpravu ohlaví PK Hořín a nyní aktuálně zahajujeme projekt na

úpravě velké plavební komory na hněvkovické přehradě.

Aktuálně se často hovoří o pracích v Hoříně. Můžete

nastínit tento projekt?

Tamní velká plavební komora je asi jeden z nejnáročnějších projektů, které jsem doposud měl možnost realizovat. Jde o náročnou rekonstrukci se změnou parametrů

vodní cesty. Vše se rekonstruuje pro možnost plavby

rozměrnějších plavidel. Vodní dílo z roku 1905 obsahuje

dvě plavební komory, není betonové, ale je celé vyzděné

z kamene. Jde o národní technickou památku a je potřeba

k ní přistupovat s náležitou odbornou péčí.

Je pro vás tato stavba ještě něčím výjimečná?

Bezpochyby jde o technickou improvizaci na každém

kroku a na tomto projektu jsou zúročená léta praxe

a zkušeností. Nejčastěji se potýkáme se změnami oproti

předpokladům v projektové dokumentaci. Vodní dílo prošlo od roku 1905 několika stavebními zásahy a všechny je

samozřejmě nelze v archivech dohledat. S tím se realizační tým musí popasovat. Není to stejné jako stavět novou

plavební komoru nebo jez.

Jaké práce na PK Hořín probíhají?

Dne 20. dubna to bylo osazení dolních vrat (více ve fotoreportáži na str. 4, pozn. red.), dolního ohlaví na velké

plavební komoře a koncem měsíce osazení zdvižného

mostu pomocí největšího mobilního jeřábu v České republice LR 1750. Ocelová konstrukce mostu totiž váží

90 tun. Konstrukci musíme dále dostrojit, obetonovat

a znovu obložit původním kamenem tak, aby byl zachován

původní vzhled. Celé to pak bude o hmotnosti 400 tun

a o zdvih se budou starat čtyři hydraulické válce. Doufáme, že projektanti mají výpočty správně a vše bude

bezchybně pracovat.

Když se vrátíme do minulosti, která stavba se vám nejvíce vryla do paměti?

Asi nejsilnější vzpomínky v souvislosti s výstavbou vodních děl mám na povodně v roce 2013, kdy probíhala

výstavba Sportovního přístavu v Hluboké nad Vltavou.

Nespal jsem 35 hodin, prostor stavby se nám oproti

předpokladům nezatopil ze strany řeky, ale od náhonu

ke vzdálené MVE. S tím bohužel uvažováno nebylo. Ve tři

ráno jsme plavali k technice, vyprošťovali pásové bagry,

autojeřáby, pásové vrtačky, kompresory a jiná zařízení.

Vše se bohužel ze stavební jámy dostat nepodařilo a došlo také na úniky provozních kapalin. Moc nám v té době

pomohli kluci z hasičského sboru.

Co plánujete do budoucna?

Již více než 10 let se zajímám o splavnění Labe u Děčína,

a když pominu rekonstrukce vodních děl Orlík a Slapy,

„Děčín“ je projekt, kterého bych se chtěl účastnit. Doufám, že k tomu dojde, než půjdu do důchodu.

M gr. J an a K o ř ín ko v á

Za rozhovor děkuje David Kalců

Rainer A n t r e t t er, Rober t Do s t ál

2

3

Opatření kvůli covidu-19 v náborových aktivitách

Pandemie covidu-19 mimo jiné zasáhla trh práce. Zeptali jsme se našich personalistů, jak se situace posledních týdnů projevila v náboru nových uchazečů

a v dalších oblastech zaměstnanosti.

4

5

Co se aktuálně děje na trhu práce?

Vliv vládních opatření k omezení šíření epidemie měl dvojí

účinek. Ten okamžitý se projevil poklesem náborových

aktivit na trhu zhruba na polovinu, zejména se to týkalo

zadávání nových pracovních pozic a poklesu reakcí uchazečů v prvních dnech po vyhlášení karantény. Dlouhodobý

vliv teprve odhadujeme. Na trhu práce je určitý „polštář“

v podobě velmi nízké nezaměstnanosti, náraz by nemusel

být tak silný, ale nezaměstnanost zřejmě poroste. Analytici

ze společnosti LMC, která se zabývá trhem práce, predikují

také kvalitativní změnu uchazečů – ubylo těch, co se jen

rozhlížejí po lepší nabídce, a nahradili je lidé, kteří hledají

jakoukoliv práci, protože o svou přišli nebo to očekávají.

Má Metrostav stále otevřená výběrová řízení?

Ano, máme desítky volných pracovních míst. V prvních

dnech došlo i u nás ke ztlumení náboru, omezili jsme např.

investice do PPC kampaní, ale rychle se nastartoval nábor

v určitých segmentech na doplnění stavu při výpadku zahraničních pracovníků. I během karanténních opatření do

naší společnosti nastoupilo téměř 70 nových kolegů. Za to

patří uznání personálním manažerkám a personalistkám.

6

Metrostav_07_2020.indd 2

Jak vypadá situace nyní? Je více, nebo méně uchazečů?

Nejdříve jsme zaznamenali razantní pokles v počtu reakcí.

V současnosti již sledujeme mírný růst, přičemž výrazně

K Metrostavu, a to konkrétně k divizi 6 v Českých

Budějovicích, nastoupil v roce 2002 na pozici mistra

stavební výroby. Během let se Jan Prokeš posunul do

pozice hlavního stavbyvedoucího a setkal se s pestrou

škálou staveb: od zimoviště pro plameňáky v zoo po

velké stamilionové projekty, shopping centra, dopravní stavby, průmyslové haly, rekreačních zařízení až po

velká vodní díla, která si oblíbil.

vyšší aktivita je u dělnických profesí. Často jde ale o zájemce o spolupráci na IČO nebo bez zkušenosti v oboru,

které nemůžeme přijmout.

Objevili se na trhu uchazeči z nedostatkových profesí?

Zatím ne a ani neočekáváme větší zájem ze strany těchto

uchazečů – nedostatkové profese jsou stále nedostatkové. To na trhu platí všeobecně, musí se hledat jinými

cestami. Spíš se předpokládá, že bude menší ochota

měnit zaměstnavatele.

Jak se ještě projevila opatření v náborových aktivitách?

Ve spolupráci s výrobou jsme vytvořili „Burzu kapacit“,

online platformu pro nabídku agenturních zaměstnanců

jak pro společnost Metrostav, tak pro naše dlouhodobé

subdodavatele. Chceme využít vyšší nabídky agenturních

zahraničních pracovníků, kteří jsou po zastavení jiných

provozů volní.

Jak se v současné době dělá personální marketing?

Celkově vnímáme uvolnění trhu práce jako příležitost

doplnit náš personál. Máme zájem o šikovné stavaře,

hodláme tuto šanci vytěžit a ulevit našim týmům. Krize

paradoxně pomůže ukázat, kdo je kdo. Lidé si budou

pamatovat, jak se k nim jejich zaměstnavatel zachoval

v době epidemie. Je to takové budování značky zaměstnavatele „naostro“. Děláme všechno pro to, abychom naše

zaměstnance nezklamali.

29.04.20 12:56