Strana 2

strana 2

Severní most je dole

PTÁME SE

Dva více než sto let staré železniční mosty přes Mikulášskou ulici v Plzni nevyhovovaly provozu vlaků a malým rozpětím omezovaly pouliční dopravu pod sebou.

Dnes už ten větší, severní neexistuje. Na jeho demolici

dohlížel tým Ing. Jana Zemánka z divize 5, který právě

probíhající etapu přestavby plzeňského hlavního nádraží řídí ve sdružení s firmou OHL ŽS.

Ocelový most o rozpětí kolem 25 m nejprve pracovníci

specializované firmy načali autogeny (foto č. 1) a poté jej

demoliční bagr obřími hydraulickými nůžkami rozstříhal

na šest částí (foto č. 2). První a nejtěžší asi 90tunový

trojúhelníkový kus snesl mobilní jeřáb na zem 14. dubna

(foto č. 3). Akce trvala zhruba tři hodiny. Poslední šestý

díl skončil na terénu 18. dubna (foto č. 4) – o tři pracovní

dny dříve, než předpokládal harmonogram.

Pavla Meyera,

Osobnosti Metrostavu 2016

Obchod a práce v zahraničí i technický rozvoj

Součástí TEK 2017 byly i bloky věnované zahraničním

zkušenostem Metrostavu a jeho technickému rozvoji.

O prostředí v cizině promluvil obchodní ředitel Ing. Milan Veselský. Připomněl nárůst výkonů firmy mimo Česko

a Slovensko ze 3 % v roce 2008 na 26 % v letošním prvním kvartále. Věnoval se i soutěžním podmínkám v jednotlivých zemích, z nichž vybíráme několik zajímavostí:

Island

Investor nezveřejňuje předpokládanou cenu

Záruční doba na tunel je pouze jeden rok

Norsko

Námitky proti výběru vítěze se nepodávají

Fungují zde transparentní rozhodovací procesy a vyvážené smluvní podmínky

Finsko

Neprobíhá prekvalifikace, rovnou se podávají nabídky

Neuplatňuje se záruka za nabídku

Polsko

Odpovědnost investora za úhradu subdodavatelům

Možnost kopírování nabídek konkurence

Slovensko

Dvouobálkový systém (část kvalifikační a cenová)

Smlouvu podmiňuje zápis v Registru partnerů veřejného sektoru

Rakousko – Brenner Basistunnel

Klíčové činnosti (90 % objemu) nelze subdodávat

Požadavek na němčinu u klíčového personálu.

Ing. Veselský (foto č. 1) svůj příspěvek uzavřel: „Podle našich zkušeností jsou české kvalifikační podmínky

nejbenevolentnější pro přístup zahraničních zhotovitelů.

Smluvní podmínky jsou stále výrazně nevyvážené ve prospěch objednatele. Současně s tím bojujeme i s kriticky

nízkými cenami, kdy obvykle ani 20 % rozdílu od průměrné ceny není považováno jako mimořádně nízká cena.“

Ředitel divize 4 Ing. Radim Čáp, Ph.D., informoval

o zkušenostech se vstupem do nových teritorií. Konkrétně

Hromadu ocelových konstrukcí teď dělníci řežou do

šrotu na asi 1,5 m dlouhé kusy (foto č. 5). „Po jejich odstranění začneme odtěžovat přechodové oblasti, bourat

opěry a zahájíme hlubinné založení nového železobetonového mostu, který bude o 15 m delší,“ říká stavbyvedoucí

Ing. Petr Hanzal, který řídí práce na místě. To už ale budou

jezdit přes staveniště tramvaje – po provizorní jednokolejce a pod ochranným rámem. „Vybouraný kamenný obklad

z části vrátíme zpátky jako připomínku původního mostu.

Použijeme i čtyři historické litinové sloupy – budou znovu

umístěné pod středem mostu, ale už nebudou nosné,“ doplnil stavbyvedoucí Ing. Libor Hájek. Nový severní most

bude hotový ještě letos. Jižní přijde na řadu příští rok.

–red–, foto Miroslav Chaloupka

Metrostav_08_2017.indd 2

do Polska, kde divize působí už šestý rok, a do Německa,

kde nedávno ve spolupráci s firmou BeMo Tunnelling

získala první zakázku – modernizaci mostu Volmarstein

na dálnici A1. Dále poukázal na dva fakty, a sice že v Německu existuje jen mizivá šance uspět bez spolupráce

s místním partnerem a že se v Metrostavu zvýšila potřeba

německy mluvících pracovníků.

Ing. Aleš Gothard z divize 5, která pracuje zejména

v severských zemích, připomněl, že Metrostav zde získal

deset projektů. „Na Islandu, ve Finsku a v Norsku jsme

už vyrazili 28 km tunelů. Obrat v těchto zemích sice není

rozhodující, ale při stavu českého stavebního trhu přispívá k udržení kvalifikovaného personálu a rozšiřuje dobré

firemní reference,“ řekl.

Výrobně-technický ředitel Ing. Ivan Hrdina (foto č. 2)

ve svém vstupu informoval o vědě i výzkumu v Metrostavu a o postupu digitalizace a zavádění systému BIM

do firemních projektů. Účastníky konference zaujal jeho

příspěvek o vlivu usměrnění drátků při betonáži na tahovou pevnost dutinového panelu z UHPC a o zkouškách

vláknobetonu. Důležitým přínosem vyplývajícím z využití

BIM je snadnější detekce kolizí prvků stavby. Ve spojení

s vědou a výzkumem ocenil Ing. Hrdina spolupráci s dceřinými firmami, konkrétně s TBG Metrostav a SQZ.

–red–, foto Petr Adámek

Strojní oddělení firmy BeMo sídlí v Innsbrucku

Ve společnosti BeMo Tunnelling aktivně pracuje strojní

oddělení (MTA), které se kromě výrobního a strojního

zařízení zabývá ve velké míře i úkoly z oblasti podnikových tendrů a přípravnými pracemi na staveništi.

Hlavním úkolem MTA je výběr, dodávka a údržba strojů, což je obdobné činnostem, jaké v Metrostavu provádí

divize 11. V BeMo však MTA vyvíjí i specifická zařízení,

mezi něž patřil třeba záložní odkalovač pro razicí štít Giulia

v německém Karlsruhe (foto č. 1). Pro konkrétní stavby

odborníci z MTA volí a technicky i smluvně zajišťují nejvhodnější zařízení či vybavení. Pro vídeňský tunel Lainzer

například doporučili speciální lehký portálový jeřáb.

Technici strojního oddělení poskytují specifické projektové služby a know-how podporu nejen v Evropě, ale

i pro dceřiné společnosti BeMo Tunnelling ve Velké Británii, USA či v Kanadě – při plánování logistiky, návrzích

vzduchotechniky nebo optimalizaci vodních čerpadel. Pro

modernizaci tunelu Arlberg v Rakousku vybrali specifické

zařízení pro demontáž kolejí (foto č. 2).

Poslední oblast, které se MTA intenzivně věnuje, je

spojená s bezpečností práce a s ochranou zdraví na stavbách a pracovištích firmy. Kromě běžného dozoru, revizí

či vypracování únikových, protipožárních nebo protipovodňových plánů do této kategorie činností spadá i návrh

a výroba komorových úkrytů podle specifických požadavků. Poslední kryt, který v BeMo vyrobili, má podobu válce

a musí po dobu 12 hodin soběstačně ochránit až 20 osob.

Rainer A n t r e t t er, f o t o ar c hi v B eM o

Po maturitě na hornicko-hutnické průmyslovce v Kladně nemohl Pavel Meyer dál studovat, protože byl

v roce 1968 členem Klubu angažovaných nestraníků.

Nastoupil jako konstruktér do Modřanských strojíren,

ale po čtyřech letech v kanceláři si chtěl vydělat víc.

Začal proto pracovat coby lamač v Uranových dolech

Příbram. Roku 1978 ho otec s bratrem přesvědčili, aby

šel za nimi razit tunely do Metrostavu. S výjimkou čtyř

měsíců, kdy se na venkově živil jako dřevorubec, už firmu neopustil. Postupem času se stal předsedou ZO OS

Stavba Metrostav a členem dozorčí rady společnosti.

Kde jste v Metrostavu začínal?

Na náměstí Republiky při ražbě traťových tunelů na trase B směrem na Florenc a pak k Můstku. Prvně v partě razičů, postupně jsem se stal směnovým předákem, nakonec i hlavním. Klasická tunelařina: bagr, střílení, tybinky.

Jak se z tuneláře stane odborář?

V dole i na čelbě tunelů jsem dlouho pracoval s vrtačkou či

sbíječkou a nešetřil se, což v roce 1991 vyústilo v nemoc

z povolání. Měl jsem už natolik poškozené loketní klouby,

že jim nic nepomohlo, a musel jsem z podzemí. Vzhledem

k tomu, že jsem vždycky chtěl nastolit spravedlnost, byl

jsem během sametové revoluce ve stávkovém výboru,

z nějž později vznikl závodní výbor odborové organizace.

Roku 1992 jsem byl zvolen jeho předsedou a pozici obhajoval až do loňska, kdy jsem už kvůli věku nekandidoval.

Lidí v odborech je málo. Proč by do nich měli vstoupit?

To je otázka, která se line celou érou mého předsednictví,

proč… Aby si vzali do rukou svá práva. Lidé se ale obecně nechtějí moc sdružovat a za tuzemskými odbory se

stále táhne špatná pověst z totality. Inklinace k odborům

bývá také daleko větší tam, kde se podnikání nedaří a lidé

mají problémy. Pracovníci v Metrostavu odbory zdánlivě

nepotřebují. Připadá jim, že všechno běží samo. Odbory

tu totiž vznikaly zároveň s firmou, formovaly se v ní, když

se měnila ze státního podniku na akciovou společnost či

procházela privatizací. Proto jsme s vedením Metrostavu

měli podobné myšlení, nacházeli společnou řeč a dokázali

se domluvit. Když jsme uplatňovali nějaké nároky, ctili

jsme, že musí být přiměřené a neměly by jít proti firmě.

Důležité bylo i to, že jsme se nepletli do věcí, do kterých

nám nic nebylo.

S Metrostavem jste žil 38 let. Co pro vás znamená?

Dal mi práci, kus života a já mu na oplátku věnoval kus

svého. Dostal se mi pod kůži. Vždycky když se o něj někdo

otřel, bral jsem to osobně. Metrostav je pro mě prostě

značka, kterou jsem nikdy nechtěl poškodit. A metrostavákem zůstanu navždy, i když už jsem v penzi.

Když jste s tím začal, jak se vám na odpočinku daří?

Parádně. Můžu se konečně věnovat věcem, na které jsem

dlouho neměl čas. Vyštukoval jsem kuchyň, v obýváku

vyměnil podlahu, vymaloval celý byt. I na chalupu jezdíme, kdy chceme, podle počasí. Na zahradě pracujeme

jen během týdne, o víkendech si plánujeme výlety. Čtu

knížky, chci si znovu koupit rybářský lístek, provětrat

motorku. Žena mi říká, že tu budu muset být do stovky,

abych stihnul naplnit všechny své plány. Hlavně jsem se

však oprostil od problémů jiných, které jsem v práci řešil.

Asi jsem si vypěstoval příliš mnoho empatie, trápily mě.

Teprve teď jsem poznal, jak moc mě psychicky zatěžovaly.

Jak vnímáte ocenění, které jste dostal?

Když se mě generální ředitel zeptal, zda je přijmu, návrh

mě velmi překvapil a přemítal jsem, jestli si takovou

poctu zasloužím. Za ta léta v Metrostavu jsem totiž

potkal spoustu výjimečných lidí, co zvládli úžasné věci,

a o kterých jsem byl přesvědčen, že by si titul zasloužili

víc. Třeba za vysouvané tunely metra pod Vltavou. Když

jsem si pak uvědomil, kdo se stal Osobností Metrostavu

přede mnou – vloni Ing. Neuwirth, předtím Jirka Bělohlav,

Franta Polák, dr. Škorpil či Ing. Veverka a další, je mi dnes

velikou ctí stát po jejich boku. Metrostav stojí za to, aby

za něj lidi kopali. Budu na něj vzpomínat jen v dobrém –

i proto, že na to špatné se stejně vždycky zapomíná.

10.05.17 12:58