strana 2
Severní most je dole
PTÁME SE
Dva více než sto let staré železniční mosty přes Mikulášskou ulici v Plzni nevyhovovaly provozu vlaků a malým rozpětím omezovaly pouliční dopravu pod sebou.
Dnes už ten větší, severní neexistuje. Na jeho demolici
dohlížel tým Ing. Jana Zemánka z divize 5, který právě
probíhající etapu přestavby plzeňského hlavního nádraží řídí ve sdružení s firmou OHL ŽS.
Ocelový most o rozpětí kolem 25 m nejprve pracovníci
specializované firmy načali autogeny (foto č. 1) a poté jej
demoliční bagr obřími hydraulickými nůžkami rozstříhal
na šest částí (foto č. 2). První a nejtěžší asi 90tunový
trojúhelníkový kus snesl mobilní jeřáb na zem 14. dubna
(foto č. 3). Akce trvala zhruba tři hodiny. Poslední šestý
díl skončil na terénu 18. dubna (foto č. 4) – o tři pracovní
dny dříve, než předpokládal harmonogram.
Pavla Meyera,
Osobnosti Metrostavu 2016
1
Obchod a práce v zahraničí i technický rozvoj
1
2
3
Součástí TEK 2017 byly i bloky věnované zahraničním
zkušenostem Metrostavu a jeho technickému rozvoji.
O prostředí v cizině promluvil obchodní ředitel Ing. Milan Veselský. Připomněl nárůst výkonů firmy mimo Česko
a Slovensko ze 3 % v roce 2008 na 26 % v letošním prvním kvartále. Věnoval se i soutěžním podmínkám v jednotlivých zemích, z nichž vybíráme několik zajímavostí:
Island
Investor nezveřejňuje předpokládanou cenu
Záruční doba na tunel je pouze jeden rok
Norsko
Námitky proti výběru vítěze se nepodávají
Fungují zde transparentní rozhodovací procesy a vyvážené smluvní podmínky
Finsko
Neprobíhá prekvalifikace, rovnou se podávají nabídky
Neuplatňuje se záruka za nabídku
Polsko
Odpovědnost investora za úhradu subdodavatelům
Možnost kopírování nabídek konkurence
Slovensko
Dvouobálkový systém (část kvalifikační a cenová)
Smlouvu podmiňuje zápis v Registru partnerů veřejného sektoru
Rakousko – Brenner Basistunnel
Klíčové činnosti (90 % objemu) nelze subdodávat
Požadavek na němčinu u klíčového personálu.
Ing. Veselský (foto č. 1) svůj příspěvek uzavřel: „Podle našich zkušeností jsou české kvalifikační podmínky
nejbenevolentnější pro přístup zahraničních zhotovitelů.
Smluvní podmínky jsou stále výrazně nevyvážené ve prospěch objednatele. Současně s tím bojujeme i s kriticky
nízkými cenami, kdy obvykle ani 20 % rozdílu od průměrné ceny není považováno jako mimořádně nízká cena.“
Ředitel divize 4 Ing. Radim Čáp, Ph.D., informoval
o zkušenostech se vstupem do nových teritorií. Konkrétně
4
5
Hromadu ocelových konstrukcí teď dělníci řežou do
šrotu na asi 1,5 m dlouhé kusy (foto č. 5). „Po jejich odstranění začneme odtěžovat přechodové oblasti, bourat
opěry a zahájíme hlubinné založení nového železobetonového mostu, který bude o 15 m delší,“ říká stavbyvedoucí
Ing. Petr Hanzal, který řídí práce na místě. To už ale budou
jezdit přes staveniště tramvaje – po provizorní jednokolejce a pod ochranným rámem. „Vybouraný kamenný obklad
z části vrátíme zpátky jako připomínku původního mostu.
Použijeme i čtyři historické litinové sloupy – budou znovu
umístěné pod středem mostu, ale už nebudou nosné,“ doplnil stavbyvedoucí Ing. Libor Hájek. Nový severní most
bude hotový ještě letos. Jižní přijde na řadu příští rok.
–red–, foto Miroslav Chaloupka
Metrostav_08_2017.indd 2
do Polska, kde divize působí už šestý rok, a do Německa,
kde nedávno ve spolupráci s firmou BeMo Tunnelling
získala první zakázku – modernizaci mostu Volmarstein
na dálnici A1. Dále poukázal na dva fakty, a sice že v Německu existuje jen mizivá šance uspět bez spolupráce
s místním partnerem a že se v Metrostavu zvýšila potřeba
německy mluvících pracovníků.
Ing. Aleš Gothard z divize 5, která pracuje zejména
v severských zemích, připomněl, že Metrostav zde získal
deset projektů. „Na Islandu, ve Finsku a v Norsku jsme
už vyrazili 28 km tunelů. Obrat v těchto zemích sice není
rozhodující, ale při stavu českého stavebního trhu přispívá k udržení kvalifikovaného personálu a rozšiřuje dobré
firemní reference,“ řekl.
Výrobně-technický ředitel Ing. Ivan Hrdina (foto č. 2)
ve svém vstupu informoval o vědě i výzkumu v Metrostavu a o postupu digitalizace a zavádění systému BIM
do firemních projektů. Účastníky konference zaujal jeho
příspěvek o vlivu usměrnění drátků při betonáži na tahovou pevnost dutinového panelu z UHPC a o zkouškách
vláknobetonu. Důležitým přínosem vyplývajícím z využití
BIM je snadnější detekce kolizí prvků stavby. Ve spojení
s vědou a výzkumem ocenil Ing. Hrdina spolupráci s dceřinými firmami, konkrétně s TBG Metrostav a SQZ.
–red–, foto Petr Adámek
2
Strojní oddělení firmy BeMo sídlí v Innsbrucku
Ve společnosti BeMo Tunnelling aktivně pracuje strojní
oddělení (MTA), které se kromě výrobního a strojního
zařízení zabývá ve velké míře i úkoly z oblasti podnikových tendrů a přípravnými pracemi na staveništi.
Hlavním úkolem MTA je výběr, dodávka a údržba strojů, což je obdobné činnostem, jaké v Metrostavu provádí
divize 11. V BeMo však MTA vyvíjí i specifická zařízení,
mezi něž patřil třeba záložní odkalovač pro razicí štít Giulia
v německém Karlsruhe (foto č. 1). Pro konkrétní stavby
odborníci z MTA volí a technicky i smluvně zajišťují nejvhodnější zařízení či vybavení. Pro vídeňský tunel Lainzer
například doporučili speciální lehký portálový jeřáb.
Technici strojního oddělení poskytují specifické projektové služby a know-how podporu nejen v Evropě, ale
1
i pro dceřiné společnosti BeMo Tunnelling ve Velké Británii, USA či v Kanadě – při plánování logistiky, návrzích
vzduchotechniky nebo optimalizaci vodních čerpadel. Pro
modernizaci tunelu Arlberg v Rakousku vybrali specifické
zařízení pro demontáž kolejí (foto č. 2).
Poslední oblast, které se MTA intenzivně věnuje, je
spojená s bezpečností práce a s ochranou zdraví na stavbách a pracovištích firmy. Kromě běžného dozoru, revizí
či vypracování únikových, protipožárních nebo protipovodňových plánů do této kategorie činností spadá i návrh
a výroba komorových úkrytů podle specifických požadavků. Poslední kryt, který v BeMo vyrobili, má podobu válce
a musí po dobu 12 hodin soběstačně ochránit až 20 osob.
Rainer A n t r e t t er, f o t o ar c hi v B eM o
2
Po maturitě na hornicko-hutnické průmyslovce v Kladně nemohl Pavel Meyer dál studovat, protože byl
v roce 1968 členem Klubu angažovaných nestraníků.
Nastoupil jako konstruktér do Modřanských strojíren,
ale po čtyřech letech v kanceláři si chtěl vydělat víc.
Začal proto pracovat coby lamač v Uranových dolech
Příbram. Roku 1978 ho otec s bratrem přesvědčili, aby
šel za nimi razit tunely do Metrostavu. S výjimkou čtyř
měsíců, kdy se na venkově živil jako dřevorubec, už firmu neopustil. Postupem času se stal předsedou ZO OS
Stavba Metrostav a členem dozorčí rady společnosti.
Kde jste v Metrostavu začínal?
Na náměstí Republiky při ražbě traťových tunelů na trase B směrem na Florenc a pak k Můstku. Prvně v partě razičů, postupně jsem se stal směnovým předákem, nakonec i hlavním. Klasická tunelařina: bagr, střílení, tybinky.
Jak se z tuneláře stane odborář?
V dole i na čelbě tunelů jsem dlouho pracoval s vrtačkou či
sbíječkou a nešetřil se, což v roce 1991 vyústilo v nemoc
z povolání. Měl jsem už natolik poškozené loketní klouby,
že jim nic nepomohlo, a musel jsem z podzemí. Vzhledem
k tomu, že jsem vždycky chtěl nastolit spravedlnost, byl
jsem během sametové revoluce ve stávkovém výboru,
z nějž později vznikl závodní výbor odborové organizace.
Roku 1992 jsem byl zvolen jeho předsedou a pozici obhajoval až do loňska, kdy jsem už kvůli věku nekandidoval.
Lidí v odborech je málo. Proč by do nich měli vstoupit?
To je otázka, která se line celou érou mého předsednictví,
proč… Aby si vzali do rukou svá práva. Lidé se ale obecně nechtějí moc sdružovat a za tuzemskými odbory se
stále táhne špatná pověst z totality. Inklinace k odborům
bývá také daleko větší tam, kde se podnikání nedaří a lidé
mají problémy. Pracovníci v Metrostavu odbory zdánlivě
nepotřebují. Připadá jim, že všechno běží samo. Odbory
tu totiž vznikaly zároveň s firmou, formovaly se v ní, když
se měnila ze státního podniku na akciovou společnost či
procházela privatizací. Proto jsme s vedením Metrostavu
měli podobné myšlení, nacházeli společnou řeč a dokázali
se domluvit. Když jsme uplatňovali nějaké nároky, ctili
jsme, že musí být přiměřené a neměly by jít proti firmě.
Důležité bylo i to, že jsme se nepletli do věcí, do kterých
nám nic nebylo.
S Metrostavem jste žil 38 let. Co pro vás znamená?
Dal mi práci, kus života a já mu na oplátku věnoval kus
svého. Dostal se mi pod kůži. Vždycky když se o něj někdo
otřel, bral jsem to osobně. Metrostav je pro mě prostě
značka, kterou jsem nikdy nechtěl poškodit. A metrostavákem zůstanu navždy, i když už jsem v penzi.
Když jste s tím začal, jak se vám na odpočinku daří?
Parádně. Můžu se konečně věnovat věcem, na které jsem
dlouho neměl čas. Vyštukoval jsem kuchyň, v obýváku
vyměnil podlahu, vymaloval celý byt. I na chalupu jezdíme, kdy chceme, podle počasí. Na zahradě pracujeme
jen během týdne, o víkendech si plánujeme výlety. Čtu
knížky, chci si znovu koupit rybářský lístek, provětrat
motorku. Žena mi říká, že tu budu muset být do stovky,
abych stihnul naplnit všechny své plány. Hlavně jsem se
však oprostil od problémů jiných, které jsem v práci řešil.
Asi jsem si vypěstoval příliš mnoho empatie, trápily mě.
Teprve teď jsem poznal, jak moc mě psychicky zatěžovaly.
Jak vnímáte ocenění, které jste dostal?
Když se mě generální ředitel zeptal, zda je přijmu, návrh
mě velmi překvapil a přemítal jsem, jestli si takovou
poctu zasloužím. Za ta léta v Metrostavu jsem totiž
potkal spoustu výjimečných lidí, co zvládli úžasné věci,
a o kterých jsem byl přesvědčen, že by si titul zasloužili
víc. Třeba za vysouvané tunely metra pod Vltavou. Když
jsem si pak uvědomil, kdo se stal Osobností Metrostavu
přede mnou – vloni Ing. Neuwirth, předtím Jirka Bělohlav,
Franta Polák, dr. Škorpil či Ing. Veverka a další, je mi dnes
velikou ctí stát po jejich boku. Metrostav stojí za to, aby
za něj lidi kopali. Budu na něj vzpomínat jen v dobrém –
i proto, že na to špatné se stejně vždycky zapomíná.
10.05.17 12:58