strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
1
Islandský Norðfjarðargöng a finská Espoonlahti
Jeden vedoucí projektu z Metrostavu často řídí víc zakázek. Dosud ale žádný nevedl díla v různých státech.
Prvním se stal Ing. Aleš Gothard z provozu VNT tunely
divize 5, který k islandskému tunelu Norðfjörður dostal
na starost i zakázku ve Finsku. Jak ale říká, není na ně
sám: „Uvědomuji si, že to bude náročné. V obou zemích ale mám kolegy, kterým důvěřuji, a vím, že i beze
mne dokážou samostatně, dobře a rychle rozhodovat.“
Po prorážce více než 7,5 km dlouhého silničního tunelu
Norðfjörður začali vloni v září pracovníci divize 5 Island
postupně opouštět. Většinu dalších činností směřujících
k dokončení zakázky totiž měla provést firma Suðurverk,
místní partner Metrostavu ve sdružení, a subdodavatelé.
Jeden z nich, který zajišťoval betonáže a izolace, ale náhle
zkrachoval. Ing. Gothard k tomu říká: „Vzhledem k nepříjemným zkušenostem ze soudů s partnerem z předchozího islandského projektu Héðinsfjarðargöng jsme se při
náhradě zbankrotované společnosti snažili postupovat
velmi obezřetně a výměna trvala dlouho, abychom minimalizovali možnost nových sporů. Betonáže proto teprve
nedávno zahájili kolegové z našeho divizního provozu
mostů a železobetonových konstrukcí, kteří postaví šest
technologických místností, hloubený úsek při portálu
2
Eskifjörður a krátký hloubený tunel podcházející novou
komunikaci. V izolacích pokračuje společnost Renesco.“
V posledních dnech se tak počet zaměstnanců divize 5
v Eskifjörðuru opět zvyšuje. Kromě čtyř techniků z týmu
Ing. Gotharda už na Islandu pracuje i 13 betonářů a další
ještě dorazí. „Měli by zůstat asi do listopadu. Poté se už
naše zastoupení na Islandu zase zredukuje. I přes zdržení
zaviněné bankrotem subdodavatele by stavba měla být
hotová v termínu podle smlouvy, v září roku 2017.“
Druhá zakázka o více než dva tisíce kilometrů vzdušnou čarou dál na východojihovýchod v Helsinkách teprve
začíná. Ing. Gothard tam bude řídit výstavbu 2,77 km
dlouhých traťových tunelů s profilem 36,2 m2, stanice
metra Espoonlahti, rozpletu a dvou apendixů. Opět na to
divize 5 nebude sama, ale ve sdružení s jí dobře známým
partnerem – místní firmou DESTIA. Její zaměstnanci vybudují zařízení staveniště (foto č. 1, 2), provedou lomovou
ražbu ve stanici, vertikální šachty a zajistí odvoz více než
204 tisíc kubíků rubaniny.
Na Metrostav čekají ražby tunelů metodou Drill & Blast
– 15 390 m3/měsíčně, injektáže ze zhruba tisíce tun cementu, upevnění asi 91 000 m svorníků a stříkané betony.
Slovy Ing. Gotharda: „Extenzivní injektáže, nedostatek
času, dodržení limitů pro seizmická zatížení budov na povrchu, velmi náročný klient, podle geologické zprávy
časté poruchové zóny a nově poskládaná osádka. Ještě že
v Helsinkách bude působit jako hlavní stavbyvedoucí Ivan
Piršč, s nímž jsem ve stejném gardu razil také Norðfjörður
a kterého si velmi vážím.“ Do Finska se totiž vydají tuneláři, kteří na Islandu dodělávali definitivy, a doplní je nově
přijatí zaměstnanci, kteří ještě s prací Metrostavu v zahraničí nemají zkušenosti. Ale ani Ing. Piršč to nebude mít
jednoduché – musí jako vedoucí projektu dokončit ražbu
norského tunelu Joberg a dílo předat svému nástupci.
Fantova budova v Praze se mění i zvenku
Nejen po Praze se nachází celá řada objektů, kam se
v různých etapách pracovníci Metrostavu vracejí, aby
je dál rekonstruovali, rozšiřovali či jinak upravovali.
Jedno z takových míst, jež nese už poněkolikáté rukopis Metrostavu, je historická budova železniční stanice
Praha hlavní nádraží.
Po modernizaci odbavovací haly, která byla znovu
otevřena před pěti lety, se v průběhu roku 2013 zaměstnanci divize 9 pod vedením Ing. Michala Kaisera postarali
o vzkříšení Fantovy kavárny. Pod taktovku divize 3 prošla
obnovou i nádražní kolejiště a nástupiště. V současné době nad nimi provádí jiný tým divize 3 v čele s Ing. Janem
Krajdlem rekonstrukci zastřešení historické haly.
Kromě toho koncem února vztyčili další pracovníci
divize 9 lešení u střední části fasády historické Fantovy budovy (foto č. 1), aby památkově chráněné stavbě
vrátili i zvenku její původní krásu. „Čeká nás především
restaurování štukové i sochařské výzdoby a zeleného
obkladu, u kterého se budou muset vyrábět také repliky,
repase ocelových a truhlářských prvků a výměna klempířských částí i elektroinstalace,“ vypočítává stavbyvedoucí
Ing. Jaroslav Sýkora, který řídí práce na místě.
Opravu zahájili restaurátoři podrobným průzkumem
štukových a kamenných prvků fasády a oken i dveří.
1
Náročnými postupy zjistili, že v minulosti byly všechny
spáry mezi kamennými kvádry pískovcových věží přetřeny nevhodným asfaltovým nátěrem, jenž kámen poškodil.
Narušené jsou i plastiky na věžích, třeba křídla orlic, která
se uvolňují a hrozí pádem. „Bude u nich nutné šetrně odstranit asfaltový nátěr a vyrobit nové repliky křídel, s čímž
se původně nepočítalo,“ říká Ing. Sýkora. „V současné
době probíhají zkoušky čištění a odstraňování nesoudržných částí kamenné a štukové výzdoby a vedle toho běží
i průzkum zámečnických prvků, který odhalil špatný stav
ocelových konstrukcí kopulí věží,“ doplňuje.
Pro zachování historické hmoty bude povrch štukových i kamenných částí (foto č. 2) po očistění zpevněn.
Praskliny budou muset stavbaři injektovat a chybějící
části doplní novými. Na závěr bude potřeba provést
hydrofobizaci, která sníží kapilární nasákavost fasádních
prvků a přispěje k prodloužení jejich životnosti.
Obnovu zevního pláště středové části historické nádražní budovy by měl tým Ing. Jaroslava Sýkory dokončit
v únoru příštího roku. Zatím se zdá, že se mu to podaří
– i přes náročné podmínky na staveništi, které se nachází v těsné blízkosti magistrály a vedle frekventovaného
chodníku se zastávkami mnoha autobusů.
Martina Vampulová, foto archiv stavby
2
METROSTAV SLAVÍ 45 LET SVÉ EXISTENCE
–red–, foto archiv divize 5
Rozlehlá hala pro automobilku v Bratislavě
Divize 1 nedávno dosáhla dalšího úspěchu na Slovensku – tým Ing. Radovana Jaška začal v lednu
v jeho metropoli stavět montážní halu pro společnost
Volkswagen Slovakia. Jeho práce ve sdružení s firmou
INGSTEEL skončí příští rok na jaře a umožní výrobu
sportovně-užitkových vozů Porsche Cayenne.
„Neočekávám, že by naše stavba byla technologicky
komplikovaná. Hala má ale plochu kolem 90 000 m2 a výzvou proto zřejmě budou objemy jednotlivých prací. Intenzivněji se také budeme muset soustředit na koordinaci
našich činností s těmi, které přímo pro investora zajišťuje
dodavatel vnitřních rozvodů technologií,“ říká Ing. Jašek.
Jeho slova potvrzují parametry díla – hala s ustupujícím obdélníkovým půdorysem měří v nejdelší části kolem
550 m a v nejširší přes 210 m. Základem svislých nosných
prvků je 179 prefabrikovaných železobetonových sloupů
s průřezem až 1 × 1 m, délkami od 14,5 do 18,3 m a hmotností do 57 tun. Ve výrobní hale přesáhne světlá výška 9 m
a podlaha tu musí přenést plošné zatížení 5 t/m2. Navíc
musí odolat pojezdu vysokozdvižného vozíku.
„Dnes máme hotové výkopy i založení a provádíme železobetonové konstrukce, montujeme prefa sloupy, na ně
upevňujeme ocelové příhradové nosníky i trapézové plechy a skládáme střešní plášť (foto). Souběžně budujeme
ležatou kanalizaci,“ vypočítává Ing. Jašek. Po dokončení
haly a jejího administrativního a sociálního zázemí bude
v nové výrobně pracovat v jedné směně 400 zaměstnanců.
–red–, foto archiv stavby
Porsche Cayenne je pětisedadlové luxusní SUV
vyráběné od roku 2002 německou automobilkou
Porsche v Lipsku. Karoserie modelů jeho nejnovější
generace vzniká spolu se sesterskými vozy VW Touareg
v závodě firmy Volkswagen Slovakia v Devínské Nové
Vsi. V 1. čtvrtletí roku 2016 stoupl celosvětový prodej
automobilů Porsche Cayenne oproti stejnému období
předchozího roku o osm procent a celkem se jich
prodalo téměř 17,6 tisíce kusů. Slovensko se i díky
jejich produkci stalo další automobilovou velmocí.
Metrostav_09_2016.indd 3
Budovatel metra u stanice Chodov
V pražském metru nalezneme celou řadu uměleckých
děl, na něž jsme si již natolik zvykli, že už je ani nevnímáme. A nehraje přitom roli, zdali představují ty
nejlepší výtvarné projevy své éry nebo naopak umění
poplatné době a její ideologii. Prostě nám zevšedněly a staly se integrální součástí prostoru, v němž se
pohybujeme jaksi automaticky.
Jiný případ ale představují díla, která z našeho povědomí vymizela jen proto, že byla chybně interpretována,
což je i případ Budovatele, bronzové sochy nacházející
se poblíž vestibulu stanice Chodov. Tato plastika byla
již v době svého odhalení mylně považována za budovatele normalizační, tedy negativním étosem opředené
společnosti. Přitom její autor, akademický sochař František Radvan (*1922) své dílo zamýšlel jako poctu těm,
kteří na stavbě tohoto dopravního systému pracovali.
Zásadní změnu v interpretaci sochy zřejmě způsobilo
jak její realistické ztvárnění včetně atributů (montérky,
přilba a gumáky), tak i název stanice, u níž byla postavena. Původně nesla jméno Budovatelů; ve hře ale byl
i název Šesté pětiletky, neboť v roce 1980, kdy cyklus
ekonomického plánu dobíhal, byla právě tato stanice
uvedena do provozu. Autory jejího řešení jsou architekti
Jiří Dušek a Jan Marek, kteří stěny nástupiště obložili
12 tisíci keramických tvarovek v kombinaci vypuklých
a vydutých půlválců a v barvách krevní soli. Vyrobily
je Poštorenské keramické závody u Břeclavi a běžně se
používaly ke stavbám komínů.
Vraťme se ale zpět k Budovateli a jeho pojetí, které
vedle zadání determinovalo i autorovo školení a rovněž také zaměření. František Radvan je absolventem
pražské Akademie výtvarných umění, kde sochařství
vystudoval v ateliérech profesorů Jana Laudy a Karla
Pokorného. Tedy umělců tvořících v duchu realismu,
kteří Radvanovo dílo nejen ovlivnili, ale k realistickému
pojetí ho i nasměrovali. Je tudíž pochopitelné, že roku 1979, kdy umělec na plastice, jejímž předobrazem je
cínová socha Minéra (1978), začal pracovat, sáhl právě
po realistickém ztvárnění i typických atributech stavbařů. Jedině tak mohlo být totiž jeho dílo lépe srozumitelné
těm, jímž je zasvěceno.
Jakub Potůček
26.05.16 12:33