Metrostav

Strana 2

Moderní závod postavený bez použití silikonu

Společnost WITTE, založená před 117 lety Ewaldem

Wittem vněmeckém Velbertu, otevřela letos vOstro-

vě integrovaný závod navýrobu zamykacích systémů

kapot idveří aut abezpečnostních systémů sedadel.

Obálku pro nejmodernější montážní halu se vstřikov-

nou alakovnou včetně zázemí pro 150 administrativ-

ních pracovníků a420 zaměstnanců technického úseku

postavilo za necelý rok sdružení Metrostavu a firmy

BAU-STAV. Společný projektový tým vedl Ing. Pavel

Löbel zkarlovarského oblastního zastoupení divize 9.

„Kvůli lakovací lince, která nesmí přijít dostyku se si-

likonem, vydal investor zákaz jeho použití vjakékoliv části

objektu. Silikonové tmely jsou přitom běžnými těsnicími

alepicími stavebními materiály. VOstrově se ale bez nich

museli všichni obejít, ato vcelém závodě sobestavěným

prostorem přes 264000m³,“ říká Ing.Löbel. Kúplnému

dokončení díla dnes stavbařům chybí upravit jen jeden

úsek areálu, kde dosud sídlí dodavatel lakovací linky.

Základem výrobny je hala sobdélníkovým půdorysem

asi 181 x 113 m. Je zvětšiny jednopodlažní, někde má

vestavěné technické či kancelářské patro a její severo-

západní roh vyplňuje třípodlažní administrativní budova

scentrálními šatnami pro technické zaměstnance. Na pra-

coviště se dostanou zlávky, která pět metrů nad podlahou

zevnitř lemuje severní stěnu haly. Výrobna obsahuje nejen

sklady (foto č. 1), montážní prostory či vstřikovnu plastu,

ale imíchárnu barev alakovnu dílů pro automobily, kterou

si skupina WITTE zřídila poprvé. Zvenku kobjektu přiléha-

jí zásobníky, napájecí trafostanice, zařízení pro dopalování

vzduchu odváděného technologickou vzduchotechnikou

zlakovny arůzné přístřešky (foto č. 2).

Celý komplex je hlubině založený navrtaných pilotách

ajeho kostra je převážně složená zvyzdívaných železobe-

tonových prefabrikátů. Fasády tvoří lehké sendvičové pa-

nely, jednoplášťová plochá střecha má právětak vysokou

atiku, aby nebyly vidět výškové rozdíly aspády střech.

„Investor svůj nejmodernější závod slavnostně otevřel

vpátek 13. května. Všichni řečníci zmateřské společnosti

WITTE Automotive stavbu chválili aobdivovali rychlost,

sjakou se ji podařilo provést. Musím ktomu zanáš pro-

jektový tým poznamenat, že tlak natermíny byl při této

zakázce enormní avyhovět všem dílčím termínům inves-

tora bylo zcelého díla nejtěžší. Zato, že jsme vše zvládli

kvalitně avčas, chci poděkovat všem kolegům ztýmu,

ato nejen těm zdivize 9,“ uzavírá Ing.Löbel.

Pro společnost WITTE už dnes vNejdku pracuje přes

dva tisíce lidí. VOstrově zaměstná 500 dalších avyrobí

až 11,5 milionu kusů klikových sad doautomobilů ročně.

Ewald Witte, který se vroce 1899 specializoval navýrobu

zámků pro kufry, může být nasvé potomky pyšný. Divi-

ze9 jim děkuje zapříhodnou průmyslovou referenci.

–red–, foto archiv stavby

Noční koncert naD1

Tým divize 4 vedený Ing.Zdeňkem Ludvíkem předvedl

vnoci ze soboty 21. naneděli 22. května další efektní

představení. Při sérii úplných uzavírek dálnice D1 ko-

ordinoval synchronní montáž nosníků dvou nadjezdů.

Původní nadjezdy vkm 49, které bránily rozšířenídál-

nice, se poroučely k zemi zhruba před dvěma měsíci

avideo zjejich demolice vzbudilo velký ohlas. Odté doby

vyrostly novým dálničním přemostěním D1-051 aD1-052

spodní stavby (foto č. 1) ananě (foto č.2) bylo nutné co

nejrychleji usadit 16kusů čtyřicetitunových a26 metrů

dlouhých prefabrikátů (foto č. 3). Stalo se tak u obou

mostů souběžně běhemdeseti asi 20minutových uzavírek

– pěti vesměru naBrno apěti na Prahu.

První nadjezd měla nastarost firma SWIETELSKY sta-

vební, která tento úsek dálnice modernizuje vesdružení

sMetrostavem. Druhý, D1-052, budují vlastními silami

pracovníci provozu mostních technologií divize 4 ařídili

ipřesné usazení jeho nosníků (foto č. 4).

–red–, foto archiv stavby

Ing.Martina Řediny, MBA,

vedoucího provozu divize 4

Martin Ředina se chtěl stát stavbařem, jako byl jeho

otec, aprotože jej lákaly velké technické projekty, stu-

doval nastavební fakultě ČVUT obor konstrukce ado-

pravní stavby. Zaujala ho přednáška Ing. Neuwirtha

zMetrostavu onově založené divizi 4 avroce 2004 kní

nastoupil ještě jako student. Zůstal jí věrný adnes už

sedmým rokem řídí její provoz mostních technologií.

Kde jste vMetrostavu začínal apracoval?

Nastoupil jsem jako asistent stavbyvedoucího naestaká-

du silnice I/7 Chomutov–Křímov. Natuhle stavbu nejraději

vzpomínám. Nejenže byla moje první, ale Metrostav při ní

poprvé nasadil přesuvnou skruž RoRo amohl jsem se tak

stouto moderní technologií seznámit odzačátku. Potom

jsem se ise skruží přesunul nastavbu mostu proR6 Ti-

sová – Kamenný Dvůr. Coby vedoucí střediska jsem poté

budoval most naPražském okruhu na stavbě512 ataké

působil na R35 Sedlice–Opatovice, kde jsme při druhé

etapě díla pro estakádu naMÚK Opatovice použili vlastní

přesuvnou skruž sestavenou zinventárního materiálu. To

jsem už byl delší dobu vedoucí provozu.

Řídil jste istavbu železničního mostu přes Labe natra-

ti Děčín–Jedlová, který nedávno získal titul Mostní dílo

roku 2014. Jak navás toto ocenění působí?

Tituly nepřeceňuji, ale potěší. Jsou pro celý kolektiv od-

měnou zadobře odvedenou práci. Stavba vDěčíně byla

jedna ztechnicky nejnáročnějších, jakou jsem zažil. Vex-

trémně krátkém termínu výluky jsme museli vroce2013

zdemolovat starý ocelový most a na jeho místo dostat

pomocí příčných ipodélných zásunů tři nová mostní po-

le – vomezeném prostoru, při zachování lodní dopravy

anavzdory povodni, kvůli které jsme museli během pár

dní přestěhovat dobezpečí celé zařízení staveniště.

Jak vypadá dnes váš provoz akde pracuje?

Vetřech střediscích máme 32 technicko-hospodářských

pracovníků a přes 80 tesařů, betonářů a montérů. Dvě

střediska, sídlící vPraze avOlomouci, provádějí monoli-

tické aspřažené mostní konstrukce vesvých regionech.

Třetí zajišťuje podpěrné konstrukce, provizorní mosty,

manipulaci stěžkými či nadrozměrnými břemeny, zásu-

ny mostů ademolice. Toto středisko pracuje hodně pro

externí zákazníky, právě teď třeba působí naSlovensku

na stavbě dálničního mostu na D1 v úseku Ivachnová

–Hubová, kde je nasazena naše přesuvná skruž ŽM16.

Lidé zprovozu dál budují ičtyři mosty naD11 atři naD1

mezi Psářemi aSouticemi. Tam jsme vsubdodávce stavěli

spodní stavbu nadjezdu akoordinovali osazení betono-

vých nosníků, což si nedávno vyžádalo uzavírku dálniční-

ho provozu. Nadálnici D3 vúseku Borek–Úsilné budujeme

jako externí zakázku most přes Kyselou vodu. Na D3

pracujeme inanašem úseku mezi Bošilcem aŠevětínem,

vesdružení stavíme železniční most vChebu anavodním

díle Hracholusky začínáme menší most pro divizi 6. Zdá

se, že máme práce dost, ale dlouhodobě se potýkáme

sjejím nedostatkem kvůli celkové situaci nastavebním

trhu azejména voblasti dopravních staveb. Donedávna

jsme skoro celý obrat dělali vinterních subdodávkách, teď

už ale větší část zabírají externí objednatelé. Je to jediná

cesta, jak získat víc zakázek. Úspěch mimo firmu navíc

potvrzuje naši konkurenceschopnost.

Trpíte profesní deformací? Který most je váš oblíbený?

Asi jako každý, komu se vlastní práce líbí, rád pozoruji,

jak ji dělají jiní. Ale vybrat jen jeden most je těžké. Ztěch,

nanichž jsme se podíleli, to je určitě Trojský, který je velmi

zajímavý. Ze zahraničních mě veFrancii upoutal zavěšený

viadukt Millau, který má jeden pilíř vysoký skoro 250 me-

trů. To musela být náročná stavba! Líbí se mi budovat vel-

ké mosty, ale musím být kvůli české krajině skromnější.

Máte personálně stabilizovaný kádr. Co kněmu dodat?

Myslím si, že máme kolektiv velmi schopných lidí, achtěl

bych jim touto cestou poděkovat zapráci, kterou pro náš

provoz odvádějí. Co se týče dělnických profesí, tak vlastní

pracovníci jsou nazakázkách vždy dražší než externí, ale

chceme vtakto nastavené cestě pokračovat.

strana 2

PTÁME SE

Přiváděcí železniční tunel vBad Cannstattu

Firma BeMo Tunnelling pracuje odbřezna 2012 vesdru -

žení pro Deutsche Bahn AG napřiváděcím železničním

tunelu (foto č. 1) pro rychlovlaky ICE vBad Cannstattu,

který je součástí projektu Stuttgart 21.

Stavební výkony zahrnují asi 5200 m dlouhý jednoko-

lejný a900 m dlouhý dvoukolejný tubus pro rychlovlaky,

1000 m jednokolejných, respektive 700 m dvoukolejných

tratí pro městskou dráhu S-Bahn a2x 250 m dlouhý roz-

dvojovací úsek. Souhrnně se spojovacími štolami, větra-

cími šachtami aúnikovými štolami išachtami obsahuje

celý projekt na9000 m ražených tunelů, které je nutné

zhotovit pomocí Nové rakouské tunelovací metody.

Ražení tunelů vměstských podmínkách apod želez-

ničními stavbami ikolejišti – zde dokonce sminimálním

nadložím jen 1,5 m – je vždy technicky náročné. VBad

Cannstattu se ke složitostem projektu řadí i výstavba

stavebního objektu srozdvojením kolejí v Kriegsbergu,

kde plocha vertikálně členěného výrubu dosahuje skoro

300 m², razicí práce vEhmannstrasse spodzemními pi-

lotovými stěnami apodzemní víceúrovňové křížení tunelů

vEhmannstrasse včetně záchranného příjezdu.

Práce na nejdelším úseku projektu, který zahrnuje

ražby čtyř jednokolejných tubusů pro rychlovlaky zvý-

chozího bodu (foto č. 2) vesvislé šachtě dočtyř směrů,

začaly vroce 2014. Poprorážce prvního tubusu koncem

roku2015 následovala vbřeznu 2016 prorážka druhého

dostavební jámy vRosensteinu. Další ze dvou ještě probí-

hajících ražeb pravděpodobně skončí nakonci roku2016.

Poslední bude poprovedení zvláštních technických opat-

ření voblastech, kde se nachází anhydrit, ukončena prav-

děpodobně dopoloviny roku 2017.

Vsoučasnosti se chýlí kekonci ražba objektu sroz-

dvojením kolejí vKriegsbergu, odčervence 2016 začnou

práce navnitřní obezdívce tubusu vesměru odstavební

jámy vRosenbergu. Odpodzimu 2016 budou pokračovat

další ražby akdokončení projektu dojde vroce 2021.

Zdařbůh!

Frank Marski, Robert Dostál, foto BeMo

Metrostav_10_2016.indd 2 10.06.16 14:45

Metrostav a.s. - noviny