strana 2
Noční koncert na D1
PTÁME SE
Tým divize 4 vedený Ing. Zdeňkem Ludvíkem předvedl
v noci ze soboty 21. na neděli 22. května další efektní
představení. Při sérii úplných uzavírek dálnice D1 koordinoval synchronní montáž nosníků dvou nadjezdů.
Původní nadjezdy v km 49, které bránily rozšíření dálnice, se poroučely k zemi zhruba před dvěma měsíci
a video z jejich demolice vzbudilo velký ohlas. Od té doby
vyrostly novým dálničním přemostěním D1-051 a D1-052
spodní stavby (foto č. 1) a na ně (foto č. 2) bylo nutné co
nejrychleji usadit 16 kusů čtyřicetitunových a 26 metrů
dlouhých prefabrikátů (foto č. 3). Stalo se tak u obou
mostů souběžně během deseti asi 20minutových uzavírek
– pěti ve směru na Brno a pěti na Prahu.
První nadjezd měla na starost firma SWIETELSKY stavební, která tento úsek dálnice modernizuje ve sdružení
s Metrostavem. Druhý, D1-052, budují vlastními silami
pracovníci provozu mostních technologií divize 4 a řídili
i přesné usazení jeho nosníků (foto č. 4).
–red–, foto archiv stavby
Ing. Martina Řediny, MBA,
vedoucího provozu divize 4
1
Přiváděcí železniční tunel v Bad Cannstattu
1
Firma BeMo Tunnelling pracuje od března 2012 ve sdružení pro Deutsche Bahn AG na přiváděcím železničním
tunelu (foto č. 1) pro rychlovlaky ICE v Bad Cannstattu,
který je součástí projektu Stuttgart 21.
Stavební výkony zahrnují asi 5200 m dlouhý jednokolejný a 900 m dlouhý dvoukolejný tubus pro rychlovlaky,
1000 m jednokolejných, respektive 700 m dvoukolejných
tratí pro městskou dráhu S-Bahn a 2x 250 m dlouhý rozdvojovací úsek. Souhrnně se spojovacími štolami, větracími šachtami a únikovými štolami i šachtami obsahuje
celý projekt na 9000 m ražených tunelů, které je nutné
zhotovit pomocí Nové rakouské tunelovací metody.
Ražení tunelů v městských podmínkách a pod železničními stavbami i kolejišti – zde dokonce s minimálním
nadložím jen 1,5 m – je vždy technicky náročné. V Bad
Cannstattu se ke složitostem projektu řadí i výstavba
stavebního objektu s rozdvojením kolejí v Kriegsbergu,
kde plocha vertikálně členěného výrubu dosahuje skoro
300 m², razicí práce v Ehmannstrasse s podzemními pilotovými stěnami a podzemní víceúrovňové křížení tunelů
v Ehmannstrasse včetně záchranného příjezdu.
Práce na nejdelším úseku projektu, který zahrnuje
ražby čtyř jednokolejných tubusů pro rychlovlaky z výchozího bodu (foto č. 2) ve svislé šachtě do čtyř směrů,
začaly v roce 2014. Po prorážce prvního tubusu koncem
roku 2015 následovala v březnu 2016 prorážka druhého
do stavební jámy v Rosensteinu. Další ze dvou ještě probíhajících ražeb pravděpodobně skončí na konci roku 2016.
Poslední bude po provedení zvláštních technických opatření v oblastech, kde se nachází anhydrit, ukončena pravděpodobně do poloviny roku 2017.
V současnosti se chýlí ke konci ražba objektu s rozdvojením kolejí v Kriegsbergu, od července 2016 začnou
práce na vnitřní obezdívce tubusu ve směru od stavební
jámy v Rosenbergu. Od podzimu 2016 budou pokračovat
další ražby a k dokončení projektu dojde v roce 2021.
Zdařbůh!
Frank Marski, Robert Dostál, foto BeMo
2
Moderní závod postavený bez použití silikonu
2
3
4
Metrostav_10_2016.indd 2
Společnost WITTE, založená před 117 lety Ewaldem
Wittem v německém Velbertu, otevřela letos v Ostrově integrovaný závod na výrobu zamykacích systémů
kapot i dveří aut a bezpečnostních systémů sedadel.
Obálku pro nejmodernější montážní halu se vstřikovnou a lakovnou včetně zázemí pro 150 administrativních pracovníků a 420 zaměstnanců technického úseku
postavilo za necelý rok sdružení Metrostavu a firmy
BAU-STAV. Společný projektový tým vedl Ing. Pavel
Löbel z karlovarského oblastního zastoupení divize 9.
„Kvůli lakovací lince, která nesmí přijít do styku se silikonem, vydal investor zákaz jeho použití v jakékoliv části
objektu. Silikonové tmely jsou přitom běžnými těsnicími
a lepicími stavebními materiály. V Ostrově se ale bez nich
museli všichni obejít, a to v celém závodě s obestavěným
prostorem přes 264 000 m³,“ říká Ing. Löbel. K úplnému
dokončení díla dnes stavbařům chybí upravit jen jeden
úsek areálu, kde dosud sídlí dodavatel lakovací linky.
Základem výrobny je hala s obdélníkovým půdorysem
asi 181 x 113 m. Je z většiny jednopodlažní, někde má
vestavěné technické či kancelářské patro a její severozápadní roh vyplňuje třípodlažní administrativní budova
s centrálními šatnami pro technické zaměstnance. Na pracoviště se dostanou z lávky, která pět metrů nad podlahou
zevnitř lemuje severní stěnu haly. Výrobna obsahuje nejen
sklady (foto č. 1), montážní prostory či vstřikovnu plastu,
ale i míchárnu barev a lakovnu dílů pro automobily, kterou
si skupina WITTE zřídila poprvé. Zvenku k objektu přiléhají zásobníky, napájecí trafostanice, zařízení pro dopalování
vzduchu odváděného technologickou vzduchotechnikou
z lakovny a různé přístřešky (foto č. 2).
Celý komplex je hlubině založený na vrtaných pilotách
a jeho kostra je převážně složená z vyzdívaných železobetonových prefabrikátů. Fasády tvoří lehké sendvičové panely, jednoplášťová plochá střecha má právě tak vysokou
atiku, aby nebyly vidět výškové rozdíly a spády střech.
„Investor svůj nejmodernější závod slavnostně otevřel
v pátek 13. května. Všichni řečníci z mateřské společnosti
WITTE Automotive stavbu chválili a obdivovali rychlost,
s jakou se ji podařilo provést. Musím k tomu za náš projektový tým poznamenat, že tlak na termíny byl při této
zakázce enormní a vyhovět všem dílčím termínům investora bylo z celého díla nejtěžší. Za to, že jsme vše zvládli
kvalitně a včas, chci poděkovat všem kolegům z týmu,
a to nejen těm z divize 9,“ uzavírá Ing. Löbel.
Pro společnost WITTE už dnes v Nejdku pracuje přes
dva tisíce lidí. V Ostrově zaměstná 500 dalších a vyrobí
až 11,5 milionu kusů klikových sad do automobilů ročně.
Ewald Witte, který se v roce 1899 specializoval na výrobu
zámků pro kufry, může být na své potomky pyšný. Divize 9 jim děkuje za příhodnou průmyslovou referenci.
–red–, foto archiv stavby
1
2
Martin Ředina se chtěl stát stavbařem, jako byl jeho
otec, a protože jej lákaly velké technické projekty, studoval na stavební fakultě ČVUT obor konstrukce a dopravní stavby. Zaujala ho přednáška Ing. Neuwirtha
z Metrostavu o nově založené divizi 4 a v roce 2004 k ní
nastoupil ještě jako student. Zůstal jí věrný a dnes už
sedmým rokem řídí její provoz mostních technologií.
Kde jste v Metrostavu začínal a pracoval?
Nastoupil jsem jako asistent stavbyvedoucího na estakádu silnice I/7 Chomutov–Křímov. Na tuhle stavbu nejraději
vzpomínám. Nejenže byla moje první, ale Metrostav při ní
poprvé nasadil přesuvnou skruž RoRo a mohl jsem se tak
s touto moderní technologií seznámit od začátku. Potom
jsem se i se skruží přesunul na stavbu mostu pro R6 Tisová – Kamenný Dvůr. Coby vedoucí střediska jsem poté
budoval most na Pražském okruhu na stavbě 512 a také
působil na R35 Sedlice–Opatovice, kde jsme při druhé
etapě díla pro estakádu na MÚK Opatovice použili vlastní
přesuvnou skruž sestavenou z inventárního materiálu. To
jsem už byl delší dobu vedoucí provozu.
Řídil jste i stavbu železničního mostu přes Labe na trati Děčín–Jedlová, který nedávno získal titul Mostní dílo
roku 2014. Jak na vás toto ocenění působí?
Tituly nepřeceňuji, ale potěší. Jsou pro celý kolektiv odměnou za dobře odvedenou práci. Stavba v Děčíně byla
jedna z technicky nejnáročnějších, jakou jsem zažil. V extrémně krátkém termínu výluky jsme museli v roce 2013
zdemolovat starý ocelový most a na jeho místo dostat
pomocí příčných i podélných zásunů tři nová mostní pole – v omezeném prostoru, při zachování lodní dopravy
a navzdory povodni, kvůli které jsme museli během pár
dní přestěhovat do bezpečí celé zařízení staveniště.
Jak vypadá dnes váš provoz a kde pracuje?
Ve třech střediscích máme 32 technicko-hospodářských
pracovníků a přes 80 tesařů, betonářů a montérů. Dvě
střediska, sídlící v Praze a v Olomouci, provádějí monolitické a spřažené mostní konstrukce ve svých regionech.
Třetí zajišťuje podpěrné konstrukce, provizorní mosty,
manipulaci s těžkými či nadrozměrnými břemeny, zásuny mostů a demolice. Toto středisko pracuje hodně pro
externí zákazníky, právě teď třeba působí na Slovensku
na stavbě dálničního mostu na D1 v úseku Ivachnová
–Hubová, kde je nasazena naše přesuvná skruž ŽM16.
Lidé z provozu dál budují i čtyři mosty na D11 a tři na D1
mezi Psářemi a Souticemi. Tam jsme v subdodávce stavěli
spodní stavbu nadjezdu a koordinovali osazení betonových nosníků, což si nedávno vyžádalo uzavírku dálničního provozu. Na dálnici D3 v úseku Borek–Úsilné budujeme
jako externí zakázku most přes Kyselou vodu. Na D3
pracujeme i na našem úseku mezi Bošilcem a Ševětínem,
ve sdružení stavíme železniční most v Chebu a na vodním
díle Hracholusky začínáme menší most pro divizi 6. Zdá
se, že máme práce dost, ale dlouhodobě se potýkáme
s jejím nedostatkem kvůli celkové situaci na stavebním
trhu a zejména v oblasti dopravních staveb. Donedávna
jsme skoro celý obrat dělali v interních subdodávkách, teď
už ale větší část zabírají externí objednatelé. Je to jediná
cesta, jak získat víc zakázek. Úspěch mimo firmu navíc
potvrzuje naši konkurenceschopnost.
Trpíte profesní deformací? Který most je váš oblíbený?
Asi jako každý, komu se vlastní práce líbí, rád pozoruji,
jak ji dělají jiní. Ale vybrat jen jeden most je těžké. Z těch,
na nichž jsme se podíleli, to je určitě Trojský, který je velmi
zajímavý. Ze zahraničních mě ve Francii upoutal zavěšený
viadukt Millau, který má jeden pilíř vysoký skoro 250 metrů. To musela být náročná stavba! Líbí se mi budovat velké mosty, ale musím být kvůli české krajině skromnější.
Máte personálně stabilizovaný kádr. Co k němu dodat?
Myslím si, že máme kolektiv velmi schopných lidí, a chtěl
bych jim touto cestou poděkovat za práci, kterou pro náš
provoz odvádějí. Co se týče dělnických profesí, tak vlastní
pracovníci jsou na zakázkách vždy dražší než externí, ale
chceme v takto nastavené cestě pokračovat.
10.06.16 14:45