strana 3

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

1

První byty v Rezidenci Korunní jsou hotové

Už počtvrté se vracíme do části pražských Vinohrad

zvané Orionka, abychom zjistili, v jaké fázi se nachází

výstavba rozsáhlého bytového komplexu Rezidence

Korunní (foto č. 1). Tým Ing. Martina Sirotka z divize 1

jej u stejnojmenné ulice staví už zhruba dva roky.

Práce momentálně probíhají na plné obrátky. První

bytové jednotky jsou již dokončeny a investor zahájil jejich

předpřejímku, na spoustě dalších bytů ale stavbaře ještě

čeká odpracovat hodně hodin. Postup výstavby ovlivnila

i letošní tuhá zima, během níž byly od prosince více méně

zastaveny práce na vnitřních omítkách a fasádách.

„V rámci termínů a postupu prací jsme přijali běžná

zimní opatření. Objekt jsme temperovali a na lešení používali termoplachty, v důsledku opravdu nízkých teplot

byl však vzhledem k vynaloženým nákladům výsledný

efekt poměrně malý,“ vzpomíná Ing. Sirotek. S příznivějším počasím ale práce opět nabraly na svižném tempu

a tak už v průběhu letních měsíců stavbu čekají prohlídky

stavebního úřadu a v polovině července by měly proběh-

2

nout komplexní zkoušky. Na konec letošních prázdnin je

naplánována závěrečná kontrolní prohlídka a celý komplex

Rezidence Korunní by včetně odstranění případných vad

a nedodělků měl být hotov už do konce října.

Podle původního plánu investora, kterým je Sekyra

Group Real Estate, měla rezidence nabídnout 270 pohodlných bytů a ateliérů. Ještě v průběhu stavby se však

investor rozhodl k radikálnímu kroku a některé větší bytové jednotky rozdělil na menší. Tím vzniklo ještě dalších

devatenáct nových bytů. To sice stavbu trochu zkomplikovalo, ale tým Ing. Sirotka se s novou situací vypořádal

velice dobře. Stejně jako se zatím nejsložitějším úkolem,

kterým bylo provedení obvodového pláště celého nového

bytového komplexu (foto č. 2). Jeho jednotlivé části jsou

totiž složené z různých typů fasádních systémů od kontaktního zateplovacího systému přes provětrávanou fasádu s bondovým opláštěním až po provětrávanou fasádu

se silbonitovým opláštěním či opláštěním z titanzinku.

„Do toho ještě vstoupily různé typy zámečnických

výrobků. Nebyly vždy vhodně zvolené, aby zamezily zatékání do konstrukcí, takže zajistit kvalitní fasádu i řádné

odvodnění balkonů a teras bylo poměrně složité,“ říká

Ing. Sirotek a dodává, že podobně jako u jiných bytových

projektů museli i v Rezidenci Korunní počítat s celou řadou specifik, typických právě pro bytovou výstavbu: vysokými nároky na kvalitu počínaje a koordinací množství

klientských změn i jejich předáváním na poslední chvíli

konče. Nicméně všechny dílčí milníky stavby se týmu

divize 1 podařilo dodržet a teď nezbývá než splnit i ten

nejdůležitější – termín dokončení.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

Divize 7 zahájila provoz nové lakovny

Ve stavebním dvoře v Horních Počernicích pracuje

ve zkušebním provozu od 11. května nová lakovna,

která patří naší divizi 7. Na pozvání jejího ředitele

Ing. Václava Švarce ji ve čtvrtek 10. června navštívili

i zástupci vedení naší společnosti v čele s prezidentem

Skupiny Metrostav Jiřím Bělohlavem a jejím viceprezidentem Ing. Františkem Kočím. Mezi hosty nechyběl

ani generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát a ředitel divize 1 Ing. Milan Veselský.

„Stará lakovna nevyhovovala legislativním požadavkům ani našim výrobním nárokům,“ vysvětlil důvod nové

investice ředitel Václav Švarc. „Vloni jsme v dílnách zpracovali přes 3,5 tisíce tun oceli. Letos to bude obdobné

a všechny konstrukce potřebujeme opatřit protikorozní

úpravou, která vyhovuje potřebám našich zákazníků.

Momentálně třeba pro divizi 4 vyrábíme po částech nosné prvky mostu u Transmotelu přes řeku Ohři, který je

součástí dostavby rychlostní komunikace R6.“

Nová lakovna divize 7 Metrostavu vznikla po šesti

měsících prací, které vedl tým Romana Domse. Její nosnou konstrukci tvoří hala původní lakovny, kterou doplnily nové stavební prvky a hlavně moderní technologie.

„Nejnáročnější bylo skloubit výstavbu s nepřerušeným

provozem v sousedních halách, kde divize 7 vyrábí nové

ocelové konstrukce,“ řekl Roman Doms a doplnil: „Jejich

výrobky musely navíc přes stavbu vyjíždět z dílny ven

a tomu jsme museli průběh našich prací přizpůsobovat.“

Nové tryskací a lakovací boxy s půdorysy 38 x 6 m

doplňují v novém provozu strojovny, kompresorovna

a místnost pro míchání barev. Ve vedlejších dílnách vyrobená ocelová konstrukce s maximální hmotností až 55 tun

a standardními rozměry do 29 m délky, 4,5 m šířky a 4,8 m

výšky vjede na podvozku nejprve do tryskacího boxu (foto). V něm ji dva pracovníci v ochranných oděvech očistí

pomocí tlakového vzduchu s přidanou ostrohrannou ocelovou drtí. Díky automatizovanému procesu, který použité

abrazivo shrnuje, vytřiďuje, čistí a vrací zpět do procesu,

může být drť použita až 700krát.

Očištěná ocelová konstrukce se přes výrobní dílnu po

kolejnicích přemístí do lakovacího boxu, kvůli úsporám

dělitelného na menší komory. Tam ji lakýrníci pomocí

vysokotlakých stříkacích zařízení opatří nátěrem, nebo

podle požadavků investora žárovou metalizací.

Znečištěný teplý vzduch se z lakovny odtahuje přes

čtyřvrstvé podlahové filtry a díky rekuperátoru se vrací

zpět do oběhu, takže nový provoz je nejen ekologický, ale

i ekonomický a výrazně obohacuje nabídku naší divize 7.

Čtyřicet pět měsíců „na kolejích“

První vlak se na trať mezi Prahou a Českými Budějovicemi vydal už v roce 1871. Od té doby se toho na této

trase hodně změnilo, ale k tomu, aby mezi oběma městy mohly projíždět vlakové soupravy vyhovující všem

požadavkům 21. století, ještě leccos chybí. O smazání

tohoto „dluhu“ se na úseku mezi Strančicemi a Benešovem stará sdružení firem Skanska, EUROVIA CS

a Metrostav. Pracují zde již od října 2006 a letos v srpnu by měly hotovou stavbu odevzdat do užívání.

Na první pohled a vzhledem k tomu, že celý úsek měří

jen přes 23 km, by se mohlo zdát, že zhruba 45 měsíců,

které spotřebovala realizace této stavby, není zrovna málo. Opak je ovšem pravdou. Optimalizace trati Benešov–

Strančice se skládá z velkého počtu jednotlivých souborů.

To přirozeně klade vysoké nároky na řízení a organizaci

prací. K tomu je nutné připočíst povahu terénu, jímž stavba prochází a jehož ráz je nutné i při všech nezbytných

úpravách respektovat. A přestože jde o frekventovanou

trať, její modernizace probíhala za plného provozu.

„Stavba zahrnula 323 stavebních a 96 provozních

souborů,“ řekl Ing. Jiří Barabáš, vedoucí projektu divize 3.

„Naše divize konkrétně stavěla přes 2 km protihlukových stěn, rekonstruovali jsme výpravní a postavili nové

technologické budovy, objekty zabezpečovacího zařízení

v Benešově a Čerčanech (foto č. 2), kde jsme také vybudovali nový podchod pro pěší včetně výtahů. V Benešově

jsme zhotovili nové trafostanice a měnírny elektrotrakce,

zajišťovali informační systém pro cestující, vybudovali

1

několik propustků, pracovali na terénních úpravách. Tohle

je ovšem pouhý výčet. Vzhledem k tomu, že trať v této

lokalitě vede četnými zářezy ve skalách a jinde pokračuje

přes mosty nad silnicemi a vodními toky, bylo nutné pro

její úpravy volit různé technologie, které jsme často vybírali až na místě – při sanaci porostů i s dendrologem.“

Jen pro dokreslení: pro sanaci skal byly např. použity

technologie kotvení ocelovými tyčemi, technologie betonových plomb, ale i síťování pletivem a využily se i speciální sítě, tzv. „magma“ umožňující prorůstání vegetace.

Jedním z klíčových požadavků bylo maximální možné

odhlučnění trati. To se, kromě protihlukových stěn opatřených v horní části speciální absorpční vrstvou pohlcující

hluk, podařilo zajistit vybudováním nového kolejového

svršku (foto č. 1). Jeho bezstykové kolejnice jsou upnuté

k pražcům pružnými ocelovými svěrkami Vossloh a nové

koleje jsou trojnásobně strojně podbité.

Stavba zahrnovala také demolice starých budov a kromě nové výstavby i modernizaci použitelných objektů,

především výpraven a jejich napojení na nový zabezpečovací systém. Samostatnou kapitolu pak tvořila rekonstrukce a modernizace benešovské železniční stanice,

která je památkově chráněným objektem.

Tohle vše ale již dnes patří minulosti. Stejně jako problémy s mrazy a záplavou sněhu. Broušení kolejnic, které

počasí znemožnilo provést, proběhne po dohodě s investorem v červenci. Stavba proto skončí v závěru srpna.

–rip–, foto Josef Husák

2

Stadion v Ústí nad Labem se oblékl do nového

Zimní stadion v Ústí nad Labem (foto) prochází rozsáhlou rekonstrukcí. Podle možností a požadavků investora se stavební práce při jeho modernizaci trochu protáhly. Pod obě její dosud dokončené etapy se podepsali

pracovníci Metrostavu. První provedl tým divize 8 pod

vedením Ing. Jiřího Stránského před čtyřmi lety, druhou před pár dny dokončili kolegové ze stejné divize,

vedení hlavním stavbyvedoucím Jiřím Kubou.

První etapa stavby, která probíhala již v roce 2006,

spočívala především v rekonstrukci vnitřních prostor zimního stadionu a vzniku nové zděné přístavby ve východní

části objektu. Stavbaři tehdy museli zabezpečit ocelovou

konstrukci střechy, na niž zavěsili novou středovou multimediální kostku, a modernizací prošla také celá vzduchotechnika. Vznikla nová strojovna a nad ledovou plochou

bylo nataženo na 360 metrů nového vzduchotechnického

potrubí, které v hale zajišťuje příjemnou pohodu.

V rámci druhé etapy rekonstrukce, která probíhala

od loňského listopadu do konce letošního května, získal

tento sportovní stánek novou fasádu. Současně tým divize 8 pod vedením stavitele Jiřího Kuby objekt zateplil,

vyměnil v hale všechny okenní a dveřní výplně a nové jsou

i klempířské prvky, tedy oplechování atik a říms.

Práce na opravách začaly v listopadu loňského roku

a teď už stadion zdobí nové opláštění. Jeho východní část

se řešila kontaktním zateplovacím způsobem. Severní,

západní a zčásti i jižní obvodový plášť tvoří montovaný

fasádní systém s nosnými rošty, na které následně stavbaři upevňovali lamelové plechy, buď vlnité, nebo rovné

s barevnou povrchovou úpravou.

Nejsložitější bylo podle Jiřího Kuby provést jižní fasádu, která má atypickou sendvičovou konstrukci. Ještě

předtím však bylo potřeba poměrně složitě demontovat

původní celoprosklený plášť, který se skládal z 11 velkých příčných skleněných polí. Pak už mohli pracovníci

Metrostavu na nosné sloupy začít upevňovat „C“ kazety,

které vytvořily pohledovou část z interiéru stadionu.

„Do těchto kazet jsme následně vkládali minerální tepelnou izolaci a ztužovali je nosnými ‚Z‘ profily. Na ty jsme

namontovali nosné rošty a difuzní fólie,“ popisuje postup

prací Jiří Kuba. Finální vrstvu pláště tvoří barevné lamelové vodorovné plechové tabule, které montéři připevňovali

mechanicky pomocí šroubů. Otvory pro okna bylo třeba

ještě vyztužit pomocí speciálních profilů ve tvaru „L“,

na které se následně upevňovala hliníková okna.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

Lenka Svobodová, foto Miloslav Kolář

Metrostav_11_10.indd 3

6/25/10 12:12:54 PM