strana 2
Čtyři dny v pohybu
Na místě jednokolejného železničního přejezdu Vltavy
z roku 1892 roste u Boršova na trati České Budějovice
– Volary nový ocelový most. Koncem května jej pracovníci provozu mostních technologií z divize 4 vysunuli
přes řeku, zasunuli do definitivní polohy a spustili.
Více než 120 metrů dlouhý dvoupolový příhradový
most o hmotnosti kolem 420 tun vyrobili po jednotlivých
dílech oceláři z divize 3 ve výrobně v Horních Počernicích.
Pracovníci dopravy z divize 4 jej převezli k Vltavě, kde k dílu opět nastoupila divize 3 – konkrétně tým Ing. Jindřicha
Hátleho, MBA, který konstrukci na místě sestavil (foto
č. 1) a znovu předal divizi 4 – tentokrát zaměstnancům
provozu mostních technologií, jež řídí Ing. Martin Ředina.
V té době už měli stavbaři divize 4 snesenou starou
mostní konstrukci a přebudovanou spodní stavbu mostu.
Zatímco obě opěry stačilo sanovat, zesílit a doplnit novými úložnými prahy, středový pilíř museli zbourat a na velkoprůměrových pilotách ho vybudovat znova (foto č. 2).
„Na rozdíl od jiných podobných konstrukcí, kde se nejdřív
provede železobeton a následně se obloží kamenem, my
jsme u boršovského pilíře žulové zdivo využili jako ztracené bednění, které jsme přes spáry ukotvili do dříku,“ říká
stavbyvedoucí Ing. Ondřej Strouhal, který práce řídí.
Koncem května pak pracovníkům divize 4 trvalo pouhé
čtyři dny, aby z montážní plošiny za pomoci podpěrných
konstrukcí z materiálu PIŽMO (foto č. 3) most v 10 fázích
podélně vysunuli přes Vltavu (foto č. 4) poté příčně zasunuli do definitivní polohy a spustili na ložiska (foto č. 5).
Zakázku pro AŽD Praha ukončí divize 4 v půli července.
–red–, foto archiv divize 4, JH (č. 2)
1
2
PTÁME SE
Martina Guleje,
vedoucího ÚLP SQZ
Výzkum pomáhá i rozvoji nosných technologií
Metrostav se mimo jiné podílí také na výzkumné činnosti. Ve spolupráci se Stavební fakultou Českého
vysokého učení technického v Praze po dobu čtyř let
(2011–2015) zpracovával výzkumný projekt podporovaný Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR (MPO)
na téma „Zvýšení trvanlivosti betonových konstrukcí
vystavených extrémním zatížením“.
Žádost o dotaci na MPO byla vypracována s ohledem
na tehdejší přípravu podkladů pro výstavbu jaderné elektrárny Temelín. Témata řešení však zahrnovala i problémy, se kterými se setkáváme na běžných stavbách, jako
jsou betonáže objemných konstrukcí, například tlustých
desek, problematika odolnosti betonu proti agresivnímu
prostředí nebo vývoj betonu s vysokou pevností a odolností (UHPC). Kolegové na fakultě se mimo jiné zabývali
účinky rázu a problémy spojenými se spřažením ocelových a betonových částí konstrukcí.
Vývoj nových technologií je zapotřebí ověřovat v reálných podmínkách stavby. K tomu jsme využili některých rozsáhlých projektů prováděných v době výzkumu.
Jedním z nich byla výstavba Trojského mostu. Betonáž
spřaženého ocelobetonového táhla jeho mostovky, které
je vystaveno účinkům vody s obsahem rozmrazovacích
solí, vyžadovala použití betonu s vysokou odolností, jenž
se musel uložit do omezeného členitého prostoru definovaného ocelovou částí táhla a jeho vnějšími rozměry.
Odzkoušeli jsme ji na experimentálních modelech, předpoklady postupu betonáže ověřili pokusy a pracovníci Metrostavu tak získali zkušenosti, jak podobné konstrukce
betonovat. Pro výplň ocelových patek oblouku Trojského
mostu byl potom využit samozhutnitelný beton s pevností
přesahující 100 MPa, který byl vyvinut v TBG Metrostav
při výzkumu UHPC.
Podobně byly z projektu podpořeny ověřovací experimenty na stavbě laserového centra ELI Beamlines, kde
se vyskytovaly složité masivní konstrukce, u kterých byly
kladeny mimořádné požadavky jak na technologii výroby
(například nízký vývoj hydratačního tepla), tak i na vlastnosti hotové konstrukce (téměř nulový výskyt trhlin).
Výzkum betonu UHPC byl zahájen společně s TBG
Metrostav v roce 2010. První fází výzkumu byla několikaletá činnost na vývoji materiálu, druhou pak vývoj
technologie betonáže ve velkém objemu. Třetí fáze znamenala provedení experimentální konstrukce – lávky přes
Labe v Čelákovicích (foto) –, kterou vybudovala divize 5
Metrostavu a dnes je již déle než rok úspěšně v provozu.
Využití nových technologií jí nedávno přineslo i tři ocenění
v soutěži Česká dopravní stavba 2014.
Za podpory projektu se provedla řada experimentů,
které ověřily, že vyvíjený beton má předpokládané vlastnosti, a odzkoušela se betonáž prefabrikovaných segmentů. Tím se vytvořily předpoklady pro úspěšnou výstavbu
reálné konstrukce. Účast na řešení výzkumných projektů
tak slouží k dlouhodobému rozvoji nosných technologií
Metrostavu. Nedílnou součástí jeho výzkumné činnosti
jsou zejména experimentální programy, které pomáhají
řešit aktuální problémy na prováděných stavbách. V současné době takto pracujeme na projektu CESTI zaměřeném na dopravní infrastrukturu.
Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.
Tuneláři divize 1 Subterra nezahálejí
3
4
5
Metrostav_11_2015.indd 2
Než se koncem roku rozeběhnou ražby tunelů Sätra
a Skärholmen, které umožní výstavbu podzemního obchvatu západní části Stockholmu, zaměstnávají raziče
firmy Subterra zejména rekonstrukce tunelu Alter-Kaiser-Wilhelm-Tunnel (AKWT) v německé spolkové zemi
Porýní-Falc a práce v Praze na průzkumné štole pro
Radlickou radiálu. V obou případech se jim dílo daří.
Více než 4,2 km dlouhý dvojkolejný tunel AKWT mezi
městem Cochem a obcí Ediger-Eller byl v provozu od
roku 1879 a více než 100 let držel prvenství v délce mezi
německými železničními tunely. V zájmu zvýšení bezpečnosti i rychlosti dopravy na trati Koblenz–Perl vyrazili v letech 2010–2012 pracovníci ze společnosti BeMo
Tunnelling souběžně s ním jednokolejný Neuer-Kaiser-Wilhelm-Tunnel – pomocí zeminového štítu – a s AKWT
jej spojili osmi tunelovými propojkami.
Potom nastal čas přestavět na jednokolejný i AKWT
a ke slovu se dostala Subterra, která na konci roku 2012
tuto zakázku získala v náročném výběrovém řízení. Zahrnuje zejména sanace stávajícího tunelu s obezdívkou z kamenného řádkového zdiva, částečné ražby – prohloubení
dna o cca 1,3 m včetně primárního ostění – a vestavbu
nového definitivního ostění z vodostavebního betonu.
Projekt rozšířily dodatečně nasmlouvané práce související např. s demontážemi vystrojení tunelu. Doprovází jej
i značné množství změn – každá rekonstrukce totiž skrývá
tajemství. Zde rozdíl mezi předpokládanými a zastiženými
tloušťkami a pevnostmi staré obezdívky. „S jejími sanacemi a injektážemi nám v subdodávce pomáhají i kolegové
z oddělení stavební údržby firmy BeMo. Raziči z naší divize 1 dodnes vyrazili víc než 350 metrů dna tunelu. Zakázku bychom tak měli ukončit podle plánu, v první polovině
příštího roku,“ říká vedoucí projektu Ing. Jiří Patzák.
Průzkumná štola s profilem 13,46 m² (foto), kterou
pomocí NRTM razí v Praze tým divize 1 vedený Ing. Janem Panuškou, poslouží jako zdroj informací o horninovém prostředí a vodním režimu v místě budoucích tunelů
na Radlické radiále mezi Rozvadovskou spojkou a Městským okruhem. Její ražba ze 14 metrů hluboké těžní
šachty nedaleko portálu Zlíchovského tunelu začala vloni
v září a skočí ještě letos. „V úvodních asi 140 metrech
jsme oproti očekávání zastihli méně vhodné prostředí pro
ražbu budoucího tunelu – tektonicky porušené prachovito-jílovité břidlice, mikritické vápence a komplikované
nízké nadloží. Dnes už ale razíme v polohách zdravých
vápenců s vysokou pevností, kde dosahujeme denních výkonů až 3,5 metru a štola se tak už protáhla do délky přes
500 metrů z celkových 850,“ konstatuje vedoucí projektu.
Na zakázce ve Stockholmu, která zahrnuje dva více
než půlkilometrové přístupové tunely Sätra a Skärholmen
s profilem zhruba 75 m2 a výstavbu dočasného nákladového přístavu, už začal pracovat tým Ing. Dalibora Čenčíka. Hlavní část stavby má začít už koncem letošního roku.
–red–, foto archiv firmy Subterra
Za zkratkami v úvodu se skrývá Ústřední laboratoř
Praha firmy SQZ, u níž Martin Gulej pracuje od jejího
založení v roce 1999. S kolegy se ale poznal ještě o dva
roky dřív. Po ukončení studia na stavební průmyslovce
v Plzni totiž nastoupil do laboratoří Dopravních staveb
Olomouc, ze kterých jako dceřiná společnost Metrostavu SQZ vznikla. Od září 2013 řídí Martin Gulej její
laboratoř sídlící na Rohanském ostrově.
Vaše akreditovaná laboratoř provádí hlavně zkoušky
betonu, kameniva a zemin. Kolik lidí v ní pracuje?
I se mnou dvanáct. Z toho až sedm techniků-laborantů
denně vyjíždí na stavby. Sám jsem tuto práci dlouho dělal,
a tak vím, jak je náročná. Každý z kolegů v sezoně najezdí
měsíčně i 4000–5000 km a někdy přitom musí být na staveništi už třeba ve tři ráno nebo přes noc. A pokud se betonuje například mostovka, což může být 400 až 1000 m³,
a má vzít vzorek z každého mixu, tak je technik vytížený až
moc. Po návratu do laboratoře ještě musí navíc vypracovat
povinnou administrativu. Každý náš pracovník má přidělené akreditované zkušební postupy, proto ne všichni mohou
dělat všechny typy akreditovaných zkoušek. Museli jsme
proto nedávno posílit vozový park, protože se letos znovu
začínají provádět velké dopravní stavby, a zajistit denně
třeba 16 výjezdů pro sedm lidí nebylo jednoduché.
Kde a pro koho dnes pracujete?
Působíme v Čechách. Morava a Slezsko spadají pod laboratoř SQZ v Olomouci. Pro Metrostav, se kterým se nám
výborně komunikuje, pracujeme hlavně na čtyřech velkých projektech – na dostavbách dálnic D8 a D11, na modernizaci trati Rokycany–Ejpovice a nově na opravě D1.
Poté, co jsme se vloni stali jedním z hlavních dodavatelů
pro firmy Skupiny Metrostav v oblasti zkušebnictví, se objem prací pro ně zvýšil zhruba na polovinu našeho obratu.
Dalších 10–15 % našeho výkonu představuje zkoušení
vzorků z betonáren TBG Metrostav. Zbylou část ročního
obratu zajišťujeme externě mimo Skupinu Metrostav.
Odpovídají výsledky zkoušek požadavkům?
Zeminy jsou přírodnina, proto je u nich někdy náročné
splnit hodnoty stanovené podle projektové dokumentace
či ČSN a musí se vylepšovat. V oblasti betonů se ale stále
zvyšují požadavky na kvalitu a zpracování směsi. U velkých betonáren, které jsou hlídané certifikací, se proto
s problémy setkáváme jen zcela výjimečně. Pevnost betonů ale roste. Dříve byl beton s pevnostní třídou C 30/37
považovaný za špičkový a teď je brán skoro jako základní.
Když SQZ zkoušelo vzorky pro ELI Beamlines, které téměř
spadaly do kategorie těžkých betonů, tak to prováděli
kolegové v laboratoři na Zbraslavi, kde mají pro betonové
vzorky výkonnější lis. Nás proto zřejmě čeká nákup nového. Beton na prefabrikovanou mostovku čelákovické lávky
už totiž třeba přesahoval třídu C 100/115. Podobné betony
se totiž na stavbách budou pravděpodobně objevovat
častěji a my na to musíme být připraveni.
O tom, že jste nedávno začali měřit integritu pilot, už
noviny informovaly. Nabízíte nějakou další novinku?
Asi před měsícem jsme si pořídili přenosný stroj pro jádrové vrtání a provádíme nově diagnostiku vozovek. Odzkoušeli jsme si ji na Moravě a v úseku mezi 12. a 16. km
dálnice D1, kde jsme zajišťovali podklady pro projekt
oprav. Abychom mohli vozovky zkoušet kompletně, plánujeme také nákup georadaru, kterým se třeba u zakázek
pro ŘSD ověřuje správná poloha kluzných trnů a kotev
v cementobetonovém krytu. Chtěli bychom ho mít připravený ještě před tím, než začne divize 4 Metrostavu
betonovat kryt dálnice D1 v úseku Hvězdonice–Ostředek.
Máte velkou konkurenci. Jak se s ní vyrovnáváte?
Třeba zvyšováním kvalifikace laborantů a rozšiřováním
nabídky. Teď například nakupujeme zařízení na kamerové
zkoušky kanalizace, na něž bychom chtěli co nejdřív získat
akreditaci. Akreditované razítko má totiž větší váhu než
autorizace a garantuje pro investory vyšší kvalitu. Zákazníci se už na nás často obracejí opakovaně, máme tedy
od nich zpětnou vazbu, že jsou spokojeni.
22.06.15 11:10