strana 2

Čtyři dny v pohybu

Na místě jednokolejného železničního přejezdu Vltavy

z roku 1892 roste u Boršova na trati České Budějovice

– Volary nový ocelový most. Koncem května jej pracovníci provozu mostních technologií z divize 4 vysunuli

přes řeku, zasunuli do definitivní polohy a spustili.

Více než 120 metrů dlouhý dvoupolový příhradový

most o hmotnosti kolem 420 tun vyrobili po jednotlivých

dílech oceláři z divize 3 ve výrobně v Horních Počernicích.

Pracovníci dopravy z divize 4 jej převezli k Vltavě, kde k dílu opět nastoupila divize 3 – konkrétně tým Ing. Jindřicha

Hátleho, MBA, který konstrukci na místě sestavil (foto

č. 1) a znovu předal divizi 4 – tentokrát zaměstnancům

provozu mostních technologií, jež řídí Ing. Martin Ředina.

V té době už měli stavbaři divize 4 snesenou starou

mostní konstrukci a přebudovanou spodní stavbu mostu.

Zatímco obě opěry stačilo sanovat, zesílit a doplnit novými úložnými prahy, středový pilíř museli zbourat a na velkoprůměrových pilotách ho vybudovat znova (foto č. 2).

„Na rozdíl od jiných podobných konstrukcí, kde se nejdřív

provede železobeton a následně se obloží kamenem, my

jsme u boršovského pilíře žulové zdivo využili jako ztracené bednění, které jsme přes spáry ukotvili do dříku,“ říká

stavbyvedoucí Ing. Ondřej Strouhal, který práce řídí.

Koncem května pak pracovníkům divize 4 trvalo pouhé

čtyři dny, aby z montážní plošiny za pomoci podpěrných

konstrukcí z materiálu PIŽMO (foto č. 3) most v 10 fázích

podélně vysunuli přes Vltavu (foto č. 4) poté příčně zasunuli do definitivní polohy a spustili na ložiska (foto č. 5).

Zakázku pro AŽD Praha ukončí divize 4 v půli července.

–red–, foto archiv divize 4, JH (č. 2)

1

2

PTÁME SE

Martina Guleje,

vedoucího ÚLP SQZ

Výzkum pomáhá i rozvoji nosných technologií

Metrostav se mimo jiné podílí také na výzkumné činnosti. Ve spolupráci se Stavební fakultou Českého

vysokého učení technického v Praze po dobu čtyř let

(2011–2015) zpracovával výzkumný projekt podporovaný Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR (MPO)

na téma „Zvýšení trvanlivosti betonových konstrukcí

vystavených extrémním zatížením“.

Žádost o dotaci na MPO byla vypracována s ohledem

na tehdejší přípravu podkladů pro výstavbu jaderné elektrárny Temelín. Témata řešení však zahrnovala i problémy, se kterými se setkáváme na běžných stavbách, jako

jsou betonáže objemných konstrukcí, například tlustých

desek, problematika odolnosti betonu proti agresivnímu

prostředí nebo vývoj betonu s vysokou pevností a odolností (UHPC). Kolegové na fakultě se mimo jiné zabývali

účinky rázu a problémy spojenými se spřažením ocelových a betonových částí konstrukcí.

Vývoj nových technologií je zapotřebí ověřovat v reálných podmínkách stavby. K tomu jsme využili některých rozsáhlých projektů prováděných v době výzkumu.

Jedním z nich byla výstavba Trojského mostu. Betonáž

spřaženého ocelobetonového táhla jeho mostovky, které

je vystaveno účinkům vody s obsahem rozmrazovacích

solí, vyžadovala použití betonu s vysokou odolností, jenž

se musel uložit do omezeného členitého prostoru definovaného ocelovou částí táhla a jeho vnějšími rozměry.

Odzkoušeli jsme ji na experimentálních modelech, předpoklady postupu betonáže ověřili pokusy a pracovníci Metrostavu tak získali zkušenosti, jak podobné konstrukce

betonovat. Pro výplň ocelových patek oblouku Trojského

mostu byl potom využit samozhutnitelný beton s pevností

přesahující 100 MPa, který byl vyvinut v TBG Metrostav

při výzkumu UHPC.

Podobně byly z projektu podpořeny ověřovací experimenty na stavbě laserového centra ELI Beamlines, kde

se vyskytovaly složité masivní konstrukce, u kterých byly

kladeny mimořádné požadavky jak na technologii výroby

(například nízký vývoj hydratačního tepla), tak i na vlastnosti hotové konstrukce (téměř nulový výskyt trhlin).

Výzkum betonu UHPC byl zahájen společně s TBG

Metrostav v roce 2010. První fází výzkumu byla několikaletá činnost na vývoji materiálu, druhou pak vývoj

technologie betonáže ve velkém objemu. Třetí fáze znamenala provedení experimentální konstrukce – lávky přes

Labe v Čelákovicích (foto) –, kterou vybudovala divize 5

Metrostavu a dnes je již déle než rok úspěšně v provozu.

Využití nových technologií jí nedávno přineslo i tři ocenění

v soutěži Česká dopravní stavba 2014.

Za podpory projektu se provedla řada experimentů,

které ověřily, že vyvíjený beton má předpokládané vlastnosti, a odzkoušela se betonáž prefabrikovaných segmentů. Tím se vytvořily předpoklady pro úspěšnou výstavbu

reálné konstrukce. Účast na řešení výzkumných projektů

tak slouží k dlouhodobému rozvoji nosných technologií

Metrostavu. Nedílnou součástí jeho výzkumné činnosti

jsou zejména experimentální programy, které pomáhají

řešit aktuální problémy na prováděných stavbách. V současné době takto pracujeme na projektu CESTI zaměřeném na dopravní infrastrukturu.

Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Tuneláři divize 1 Subterra nezahálejí

3

4

5

Metrostav_11_2015.indd 2

Než se koncem roku rozeběhnou ražby tunelů Sätra

a Skärholmen, které umožní výstavbu podzemního obchvatu západní části Stockholmu, zaměstnávají raziče

firmy Subterra zejména rekonstrukce tunelu Alter-Kaiser-Wilhelm-Tunnel (AKWT) v německé spolkové zemi

Porýní-Falc a práce v Praze na průzkumné štole pro

Radlickou radiálu. V obou případech se jim dílo daří.

Více než 4,2 km dlouhý dvojkolejný tunel AKWT mezi

městem Cochem a obcí Ediger-Eller byl v provozu od

roku 1879 a více než 100 let držel prvenství v délce mezi

německými železničními tunely. V zájmu zvýšení bezpečnosti i rychlosti dopravy na trati Koblenz–Perl vyrazili v letech 2010–2012 pracovníci ze společnosti BeMo

Tunnelling souběžně s ním jednokolejný Neuer-Kaiser-Wilhelm-Tunnel – pomocí zeminového štítu – a s AKWT

jej spojili osmi tunelovými propojkami.

Potom nastal čas přestavět na jednokolejný i AKWT

a ke slovu se dostala Subterra, která na konci roku 2012

tuto zakázku získala v náročném výběrovém řízení. Zahrnuje zejména sanace stávajícího tunelu s obezdívkou z kamenného řádkového zdiva, částečné ražby – prohloubení

dna o cca 1,3 m včetně primárního ostění – a vestavbu

nového definitivního ostění z vodostavebního betonu.

Projekt rozšířily dodatečně nasmlouvané práce související např. s demontážemi vystrojení tunelu. Doprovází jej

i značné množství změn – každá rekonstrukce totiž skrývá

tajemství. Zde rozdíl mezi předpokládanými a zastiženými

tloušťkami a pevnostmi staré obezdívky. „S jejími sanacemi a injektážemi nám v subdodávce pomáhají i kolegové

z oddělení stavební údržby firmy BeMo. Raziči z naší divize 1 dodnes vyrazili víc než 350 metrů dna tunelu. Zakázku bychom tak měli ukončit podle plánu, v první polovině

příštího roku,“ říká vedoucí projektu Ing. Jiří Patzák.

Průzkumná štola s profilem 13,46 m² (foto), kterou

pomocí NRTM razí v Praze tým divize 1 vedený Ing. Janem Panuškou, poslouží jako zdroj informací o horninovém prostředí a vodním režimu v místě budoucích tunelů

na Radlické radiále mezi Rozvadovskou spojkou a Městským okruhem. Její ražba ze 14 metrů hluboké těžní

šachty nedaleko portálu Zlíchovského tunelu začala vloni

v září a skočí ještě letos. „V úvodních asi 140 metrech

jsme oproti očekávání zastihli méně vhodné prostředí pro

ražbu budoucího tunelu – tektonicky porušené prachovito-jílovité břidlice, mikritické vápence a komplikované

nízké nadloží. Dnes už ale razíme v polohách zdravých

vápenců s vysokou pevností, kde dosahujeme denních výkonů až 3,5 metru a štola se tak už protáhla do délky přes

500 metrů z celkových 850,“ konstatuje vedoucí projektu.

Na zakázce ve Stockholmu, která zahrnuje dva více

než půlkilometrové přístupové tunely Sätra a Skärholmen

s profilem zhruba 75 m2 a výstavbu dočasného nákladového přístavu, už začal pracovat tým Ing. Dalibora Čenčíka. Hlavní část stavby má začít už koncem letošního roku.

–red–, foto archiv firmy Subterra

Za zkratkami v úvodu se skrývá Ústřední laboratoř

Praha firmy SQZ, u níž Martin Gulej pracuje od jejího

založení v roce 1999. S kolegy se ale poznal ještě o dva

roky dřív. Po ukončení studia na stavební průmyslovce

v Plzni totiž nastoupil do laboratoří Dopravních staveb

Olomouc, ze kterých jako dceřiná společnost Metrostavu SQZ vznikla. Od září 2013 řídí Martin Gulej její

laboratoř sídlící na Rohanském ostrově.

Vaše akreditovaná laboratoř provádí hlavně zkoušky

betonu, kameniva a zemin. Kolik lidí v ní pracuje?

I se mnou dvanáct. Z toho až sedm techniků-laborantů

denně vyjíždí na stavby. Sám jsem tuto práci dlouho dělal,

a tak vím, jak je náročná. Každý z kolegů v sezoně najezdí

měsíčně i 4000–5000 km a někdy přitom musí být na staveništi už třeba ve tři ráno nebo přes noc. A pokud se betonuje například mostovka, což může být 400 až 1000 m³,

a má vzít vzorek z každého mixu, tak je technik vytížený až

moc. Po návratu do laboratoře ještě musí navíc vypracovat

povinnou administrativu. Každý náš pracovník má přidělené akreditované zkušební postupy, proto ne všichni mohou

dělat všechny typy akreditovaných zkoušek. Museli jsme

proto nedávno posílit vozový park, protože se letos znovu

začínají provádět velké dopravní stavby, a zajistit denně

třeba 16 výjezdů pro sedm lidí nebylo jednoduché.

Kde a pro koho dnes pracujete?

Působíme v Čechách. Morava a Slezsko spadají pod laboratoř SQZ v Olomouci. Pro Metrostav, se kterým se nám

výborně komunikuje, pracujeme hlavně na čtyřech velkých projektech – na dostavbách dálnic D8 a D11, na modernizaci trati Rokycany–Ejpovice a nově na opravě D1.

Poté, co jsme se vloni stali jedním z hlavních dodavatelů

pro firmy Skupiny Metrostav v oblasti zkušebnictví, se objem prací pro ně zvýšil zhruba na polovinu našeho obratu.

Dalších 10–15 % našeho výkonu představuje zkoušení

vzorků z betonáren TBG Metrostav. Zbylou část ročního

obratu zajišťujeme externě mimo Skupinu Metrostav.

Odpovídají výsledky zkoušek požadavkům?

Zeminy jsou přírodnina, proto je u nich někdy náročné

splnit hodnoty stanovené podle projektové dokumentace

či ČSN a musí se vylepšovat. V oblasti betonů se ale stále

zvyšují požadavky na kvalitu a zpracování směsi. U velkých betonáren, které jsou hlídané certifikací, se proto

s problémy setkáváme jen zcela výjimečně. Pevnost betonů ale roste. Dříve byl beton s pevnostní třídou C 30/37

považovaný za špičkový a teď je brán skoro jako základní.

Když SQZ zkoušelo vzorky pro ELI Beamlines, které téměř

spadaly do kategorie těžkých betonů, tak to prováděli

kolegové v laboratoři na Zbraslavi, kde mají pro betonové

vzorky výkonnější lis. Nás proto zřejmě čeká nákup nového. Beton na prefabrikovanou mostovku čelákovické lávky

už totiž třeba přesahoval třídu C 100/115. Podobné betony

se totiž na stavbách budou pravděpodobně objevovat

častěji a my na to musíme být připraveni.

O tom, že jste nedávno začali měřit integritu pilot, už

noviny informovaly. Nabízíte nějakou další novinku?

Asi před měsícem jsme si pořídili přenosný stroj pro jádrové vrtání a provádíme nově diagnostiku vozovek. Odzkoušeli jsme si ji na Moravě a v úseku mezi 12. a 16. km

dálnice D1, kde jsme zajišťovali podklady pro projekt

oprav. Abychom mohli vozovky zkoušet kompletně, plánujeme také nákup georadaru, kterým se třeba u zakázek

pro ŘSD ověřuje správná poloha kluzných trnů a kotev

v cementobetonovém krytu. Chtěli bychom ho mít připravený ještě před tím, než začne divize 4 Metrostavu

betonovat kryt dálnice D1 v úseku Hvězdonice–Ostředek.

Máte velkou konkurenci. Jak se s ní vyrovnáváte?

Třeba zvyšováním kvalifikace laborantů a rozšiřováním

nabídky. Teď například nakupujeme zařízení na kamerové

zkoušky kanalizace, na něž bychom chtěli co nejdřív získat

akreditaci. Akreditované razítko má totiž větší váhu než

autorizace a garantuje pro investory vyšší kvalitu. Zákazníci se už na nás často obracejí opakovaně, máme tedy

od nich zpětnou vazbu, že jsou spokojeni.

22.06.15 11:10