Metrostav

Strana 2

Tuneláři divize 1 Subterra nezahálejí

Než se koncem roku rozeběhnou ražby tunelů Sätra

aSkärholmen, které umožní výstavbu podzemního ob-

chvatu západní části Stockholmu, zaměstnávají raziče

firmy Subterra zejména rekonstrukce tunelu Alter-Kai-

ser-Wilhelm-Tunnel (AKWT) vněmecké spolkové zemi

Porýní-Falc a práce v Praze na průzkumné štole pro

Radlickou radiálu. Vobou případech se jim dílo daří.

Více než 4,2 km dlouhý dvojkolejný tunel AKWT mezi

městem Cochem a obcí Ediger-Eller byl v provozu od

roku1879 avíce než 100 let držel prvenství vdélce mezi

německými železničními tunely. V zájmu zvýšení bez-

pečnosti irychlosti dopravy natrati Koblenz–Perl vyra-

zili vletech 2010–2012 pracovníci ze společnosti BeMo

Tunnelling souběžně s ním jednokolejný Neuer-Kaiser-

-Wilhelm-Tunnel – pomocí zeminového štítu – asAKWT

jej spojili osmi tunelovými propojkami.

Potom nastal čas přestavět najednokolejný iAKWT

akeslovu se dostala Subterra, která nakonci roku 2012

tuto zakázku získala vnáročném výběrovém řízení. Zahr-

nuje zejména sanace stávajícího tunelu sobezdívkou zka-

menného řádkového zdiva, částečné ražby – prohloubení

dna occa 1,3 m včetně primárního ostění – avestavbu

nového definitivního ostění z vodostavebního betonu.

Projekt rozšířily dodatečně nasmlouvané práce souvise-

jící např. sdemontážemi vystrojení tunelu. Doprovází jej

iznačné množství změn – každá rekonstrukce totiž skrývá

tajemství. Zde rozdíl mezi předpokládanými azastiženými

tloušťkami apevnostmi staré obezdívky. „Sjejími sanace-

mi ainjektážemi nám vsubdodávce pomáhají ikolegové

zoddělení stavební údržby firmy BeMo. Raziči znaší divi-

ze 1 dodnes vyrazili víc než 350 metrů dna tunelu. Zakáz-

ku bychom tak měli ukončit podle plánu, vprvní polovině

příštího roku,“ říká vedoucí projektu Ing.Jiří Patzák.

Průzkumná štola sprofilem 13,46 m² (foto), kterou

pomocí NRTM razí vPraze tým divize 1 vedený Ing.Ja-

nem Panuškou, poslouží jako zdroj informací ohornino-

vém prostředí avodním režimu vmístě budoucích tunelů

naRadlické radiále mezi Rozvadovskou spojkou aMěst-

ským okruhem. Její ražba ze 14 metrů hluboké těžní

šachty nedaleko portálu Zlíchovského tunelu začala vloni

vzáří askočí ještě letos. „Vúvodních asi 140 metrech

jsme oproti očekávání zastihli méně vhodné prostředí pro

ražbu budoucího tunelu – tektonicky porušené pracho-

vito-jílovité břidlice, mikritické vápence akomplikované

nízké nadloží. Dnes už ale razíme v polohách zdravých

vápenců svysokou pevností, kde dosahujeme denních vý-

konů až 3,5 metru aštola se tak už protáhla dodélky přes

500metrů zcelkových 850,“ konstatuje vedoucí projektu.

Na zakázce ve Stockholmu, která zahrnuje dva více

než půlkilometrové přístupové tunely Sätra aSkärholmen

sprofilem zhruba 75 m

avýstavbu dočasného náklado-

vého přístavu, už začal pracovat tým Ing.Dalibora Čenčí-

ka. Hlavní část stavby má začít už koncem letošního roku.

–red–, foto archiv firmy Subterra

Čtyři dny vpohybu

Namístě jednokolejného železničního přejezdu Vltavy

zroku 1892 roste uBoršova natrati České Budějovice

– Volary nový ocelový most. Koncem května jej pracov-

níci provozu mostních technologií zdivize 4 vysunuli

přes řeku, zasunuli dodefinitivní polohy aspustili.

Více než 120 metrů dlouhý dvoupolový příhradový

most ohmotnosti kolem 420 tun vyrobili pojednotlivých

dílech oceláři zdivize3 vevýrobně vHorních Počernicích.

Pracovníci dopravy zdivize 4 jej převezli kVltavě, kde kdí-

lu opět nastoupila divize 3 – konkrétně tým Ing.Jindřicha

Hátleho, MBA, který konstrukci na místě sestavil (foto

č. 1) aznovu předal divizi 4 – tentokrát zaměstnancům

provozu mostních technologií, jež řídí Ing.Martin Ředina.

Vté době už měli stavbaři divize 4 snesenou starou

mostní konstrukci a přebudovanou spodní stavbu mostu.

Zatímco obě opěry stačilo sanovat, zesílit adoplnit nový-

mi úložnými prahy, středový pilíř museli zbourat anavel-

koprůměrových pilotách ho vybudovat znova (foto č.2).

„Narozdíl odjiných podobných konstrukcí, kde se nejdřív

provede železobeton anásledně se obloží kamenem, my

jsme uboršovského pilíře žulové zdivo využili jako ztrace-

né bednění, které jsme přes spáry ukotvili dodříku,“ říká

stavbyvedoucí Ing.Ondřej Strouhal, který práce řídí.

Koncem května pak pracovníkům divize 4 trvalo pouhé

čtyři dny, aby zmontážní plošiny zapomoci podpěrných

konstrukcí zmateriálu PIŽMO (foto č. 3) most v10 fázích

podélně vysunuli přes Vltavu (foto č. 4) poté příčně zasu-

nuli dodefinitivní polohy aspustili naložiska (foto č. 5).

Zakázku pro AŽD Praha ukončí divize 4 vpůli července.

–red–, foto archiv divize 4, JH (č. 2)

Martina Guleje,

vedoucího ÚLP SQZ

Za zkratkami v úvodu se skrývá Ústřední laboratoř

Praha firmy SQZ, uníž Martin Gulej pracuje odjejího

založení vroce 1999. Skolegy se ale poznal ještě odva

roky dřív. Poukončení studia na stavební průmyslovce

v Plzni totiž nastoupil dolaboratoří Dopravních staveb

Olomouc, ze kterých jako dceřiná společnost Metro-

stavu SQZ vznikla. Odzáří 2013 řídí Martin Gulej její

laboratoř sídlící naRohanském ostrově.

Vaše akreditovaná laboratoř provádí hlavně zkoušky

betonu, kameniva azemin. Kolik lidí vní pracuje?

I se mnou dvanáct. Z toho až sedm techniků-laborantů

denně vyjíždí nastavby. Sám jsem tuto práci dlouho dělal,

atak vím, jak je náročná. Každý zkolegů vsezoně najezdí

měsíčně i4000–5000 km aněkdy přitom musí být nasta-

veništi už třeba vetři ráno nebo přes noc. Apokud se be-

tonuje například mostovka, což může být 400 až 1000 m³,

amá vzít vzorek zkaždého mixu, tak je technik vytížený až

moc. Ponávratu dolaboratoře ještě musí navíc vypracovat

povinnou administrativu. Každý náš pracovník má přiděle-

né akreditované zkušební postupy, proto ne všichni mohou

dělat všechny typy akreditovaných zkoušek. Museli jsme

proto nedávno posílit vozový park, protože se letos znovu

začínají provádět velké dopravní stavby, a zajistit denně

třeba 16 výjezdů pro sedm lidí nebylo jednoduché.

Kde apro koho dnes pracujete?

Působíme vČechách. Morava aSlezsko spadají pod labo-

ratoř SQZ vOlomouci. Pro Metrostav, se kterým se nám

výborně komunikuje, pracujeme hlavně na čtyřech vel-

kých projektech – nadostavbách dálnic D8 aD11, namo-

dernizaci trati Rokycany–Ejpovice anově naopravě D1.

Poté, co jsme se vloni stali jedním zhlavních dodavatelů

pro firmy Skupiny Metrostav voblasti zkušebnictví, se ob-

jem prací pro ně zvýšil zhruba napolovinu našeho obratu.

Dalších 10–15 % našeho výkonu představuje zkoušení

vzorků zbetonáren TBG Metrostav. Zbylou část ročního

obratu zajišťujeme externě mimo Skupinu Metrostav.

Odpovídají výsledky zkoušek požadavkům?

Zeminy jsou přírodnina, proto je unich někdy náročné

splnit hodnoty stanovené podle projektové dokumentace

či ČSN amusí se vylepšovat. Voblasti betonů se ale stále

zvyšují požadavky nakvalitu azpracování směsi. Uvel-

kých betonáren, které jsou hlídané certifikací, se proto

sproblémy setkáváme jen zcela výjimečně. Pevnost be-

tonů ale roste. Dříve byl beton spevnostní třídou C 30/37

považovaný zašpičkový ateď je brán skoro jako základní.

Když SQZ zkoušelo vzorky pro ELI Beamlines, které téměř

spadaly do kategorie těžkých betonů, tak to prováděli

kolegové v laboratoři naZbraslavi, kde mají pro betonové

vzorky výkonnější lis. Nás proto zřejmě čeká nákup nové-

ho. Beton naprefabrikovanou mostovku čelákovické lávky

už totiž třeba přesahoval třídu C 100/115. Podobné betony

se totiž na stavbách budou pravděpodobně objevovat

častěji amy na to musíme být připraveni.

Otom, že jste nedávno začali měřit integritu pilot, už

noviny informovaly. Nabízíte nějakou další novinku?

Asi před měsícem jsme si pořídili přenosný stroj pro já-

drové vrtání aprovádíme nově diagnostiku vozovek. Od-

zkoušeli jsme si ji naMoravě avúseku mezi 12.a16.km

dálnice D1, kde jsme zajišťovali podklady pro projekt

oprav. Abychom mohli vozovky zkoušet kompletně, plá-

nujeme také nákup georadaru, kterým se třeba uzakázek

pro ŘSD ověřuje správná poloha kluzných trnů a kotev

v cementobetonovém krytu. Chtěli bychom ho mít při-

pravený ještě před tím, než začne divize 4 Metrostavu

betonovat kryt dálnice D1 vúseku Hvězdonice–Ostředek.

Máte velkou konkurenci. Jak se sní vyrovnáváte?

Třeba zvyšováním kvalifikace laborantů arozšiřováním

nabídky. Teď například nakupujeme zařízení nakamerové

zkoušky kanalizace, naněž bychom chtěli co nejdřív získat

akreditaci. Akreditované razítko má totiž větší váhu než

autorizace agarantuje pro investory vyšší kvalitu. Zákaz-

níci se už nanás často obracejí opakovaně, máme tedy

odnich zpětnou vazbu, že jsou spokojeni.

strana 2

PTÁME SE

Výzkum pomáhá irozvoji nosných technologií

Metrostav se mimo jiné podílí takénavýzkumné čin-

nosti. Ve spolupráci se Stavební fakultou Českého

vysokého učení technického vPraze podobu čtyř let

(2011–2015) zpracovával výzkumný projekt podporo-

vaný Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR (MPO)

na téma „Zvýšení trvanlivosti betonových konstrukcí

vystavených extrémním zatížením“.

Žádost odotaci naMPO byla vypracována sohledem

natehdejší přípravu podkladů pro výstavbu jaderné elek-

trárny Temelín. Témata řešení však zahrnovala iproblé-

my, se kterými se setkáváme naběžných stavbách, jako

jsou betonáže objemných konstrukcí, například tlustých

desek, problematika odolnosti betonu proti agresivnímu

prostředí nebo vývoj betonu svysokou pevností aodol-

ností (UHPC). Kolegové nafakultě se mimo jiné zabývali

účinky rázu aproblémy spojenými se spřažením ocelo-

vých abetonových částí konstrukcí.

Vývoj nových technologií je zapotřebí ověřovat vre-

álných podmínkách stavby. K tomu jsme využili někte-

rých rozsáhlých projektů prováděných vdobě výzkumu.

Jedním znich byla výstavba Trojského mostu. Betonáž

spřaženého ocelobetonového táhla jeho mostovky, které

je vystaveno účinkům vody sobsahem rozmrazovacích

solí, vyžadovala použití betonu svysokou odolností, jenž

se musel uložit do omezeného členitého prostoru defi-

novaného ocelovou částí táhla ajeho vnějšími rozměry.

Odzkoušeli jsme ji naexperimentálních modelech, před-

poklady postupu betonáže ověřili pokusy apracovníci Me-

trostavu tak získali zkušenosti, jak podobné konstrukce

betonovat. Pro výplň ocelových patek oblouku Trojského

mostu byl potom využit samozhutnitelný beton spevností

přesahující 100 MPa, který byl vyvinut vTBG Metrostav

při výzkumu UHPC.

Podobně byly zprojektu podpořeny ověřovací expe-

rimenty nastavbě laserového centra ELI Beamlines, kde

se vyskytovaly složité masivní konstrukce, ukterých byly

kladeny mimořádné požadavky jak natechnologii výroby

(například nízký vývoj hydratačního tepla), tak inavlast-

nosti hotové konstrukce (téměř nulový výskyt trhlin).

Výzkum betonu UHPC byl zahájen společně s TBG

Metrostav v roce 2010. První fází výzkumu byla něko-

likaletá činnost na vývoji materiálu, druhou pak vývoj

technologie betonáže vevelkém objemu. Třetí fáze zna-

menala provedení experimentální konstrukce – lávky přes

Labe vČelákovicích (foto) –, kterou vybudovala divize 5

Metrostavu adnes je již déle než rok úspěšně vprovozu.

Využití nových technologií jí nedávno přineslo itři ocenění

vsoutěži Česká dopravní stavba 2014.

Za podpory projektu se provedla řada experimentů,

které ověřily, že vyvíjený beton má předpokládané vlast-

nosti, aodzkoušela se betonáž prefabrikovaných segmen-

tů. Tím se vytvořily předpoklady pro úspěšnou výstavbu

reálné konstrukce. Účast nařešení výzkumných projektů

tak slouží kdlouhodobému rozvoji nosných technologií

Metrostavu. Nedílnou součástí jeho výzkumné činnosti

jsou zejména experimentální programy, které pomáhají

řešit aktuální problémy naprováděných stavbách. Vsou-

časné době takto pracujeme naprojektu CESTI zaměře-

ném nadopravní infrastrukturu.

Prof.Ing.Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Metrostav_11_2015.indd 2 22.06.15 11:10

Metrostav a.s. - noviny