Metrostav a.s.

strana 3

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

Trenažéry na záchranu lidských životů

Na letecké základně v Čáslavi začal v polovině května

tým Ing. Milana Voráčka z divize 9 stavět stanici záchranné a požární techniky nejvyššího typu zabezpečení (vizualizace č. 1 a 2). Nahradí dosud sloužící, ale

už zastaralé objekty nevyhovující současným požadavkům na vybavení, výcvik, ale i zázemí záchranářů. Zakázku by měl Metrostav dokončit v prosinci roku 2021.

„Stavba bude po technické stránce vcelku běžná –

přízemní blok garáží pro 18 zásahových vozidel, vedle

navazující třípodlažní nepodsklepená budova, která bude

plnit všechny další potřebné funkce pro nepřetržitý provoz

jedné zásahové jednotky čítající 17 osob. Půjde o monto

vaný železobetonový skelet,“ konstatuje vedoucí projektu.

K tomu ale dodává: „Vzhledem k umístění stavby mohou

práce v areálu provádět pouze zaměstnanci s českým

občanstvím nebo z členských zemí NATO, což může zna

menat nesnadné hledání určitých výrobních kapacit.“

Součástí díla bude i téměř 14 vysoká ocelová pří

hradová věž pro požární sport a také moderní vybavení

budovy pro nacvičování protipožárního zásahu. Půjde

například o klecový trenažér – pás labyrintových klecí

s mnoha přemístitelnými překážkami. Při neustálé kon

trole a monitoringu osob z velína jej bude možné plnit

kouřem a rychle odvětrávat. Místnost se stacionárními

trenažéry doplní kromě běžného cvičebního nářadí pro

trénink fyzické zátěže i tzv. nekonečný žebřík. Nová bu

dova obsáhne také tělocvičnu a klasickou posilovnu.

Samostatné mobilní trenažéry

K výcviku zdárného zásahu budou určeny dva mobilní tre

nažéry – flashover a cvičný letoun. Ve flashoveru budou

hasiči trénovat hašení a chování při požárech, při nichž

vznikají vznětlivé plyny hrozící vzplanutím, cvičný letoun

využijí k nácviku vyproštění figuríny z kokpitu letounu.

Oba trenažéry budou umístěny v samostatných mobilních

přívěsech. Budova, kterou obklopí zpevněné pojezdové

plochy, zahrne i čtyři typické požární skluzy spojující

patro objektu s přízemím.

„Zatím jsme jen na začátku prací – dokončili jsme

bourání, které uvolnilo staveniště a skrývku ornice, pro

vádíme přeložky inženýrských sítí. Brzy zahájíme zemní

práce, se kterými nám pomůže divize 4. Výstavba požární

stanice vybavené náročnými technologiemi je pro nás

velká výzva. Určitě ji zvládneme včas a v kvalitě, kterou

požaduje investor. Spolu se všemi okolo ale doufáme, že

v budoucnu poslouží jen k výcviku záchranářů a ne k os

trým zásahům,“ uzavírá Ing. Voráček.

Lenka Svobodová,

vizualizace Ateliér Velehradský

Kámen nahradil na Trenčínském hradě sklo

Obyvatelé Trenčína i milovníci historie a tamějšího

hradu se konečně dočkali. Moderní sklo vystřídal kámen, a tak je rekonstruovaná administrativní budova

u Trenčínského hradu téměř nerozeznatelná od původních zdí hradu. Takzvaný Skleník, jak většina obyvatel

nazývala skleněnou přístavbu pocházející ze 70. let

minulého století, je už naštěstí minulostí. Postaral se

o to tým Milana Marka z divize 8.

Ještě do loňského srpna doslova praštil do očí každé

ho návštěvníka přicházejícího k Trenčínskému hradu skle

něný objekt přistavěný k hradu původem až z 11. století.

Prosklenou část, která tvořila asi třetinu stavby, ale dělníci

už loni na podzim zbourali a přiléhající budovu začali re

konstruovat. „Vzhledem ke změně dispozic uvnitř budovy

jsme nejprve vybourali příčky, pak následovaly izolace

suterénu budovy a výstavba příček nových. Poté jsme

se pustili do nových rozvodů inženýrských sítí a nových

podlah,“ popisuje vedoucí projektu Milan Marek. Nový

vzhled dostala budova i zvenku (foto). Stavbaři obložili

stěny nové části budovy kamenem, původní kamenné plo

chy restaurovali a v původní části budovy použili i repliky

historických omítek.

„Musím přiznat, že nejnáročnější pro nás bylo vyhovět

požadavkům památkového úřadu. Ty úřad doplňoval až

v průběhu stavby, takže jsme museli postupně přizpů

sobovat pracovní postupy podle toho, jak je památkáři

zpřesňovali. Kromě toho také přibývalo historických

prvků, které měly zůstat zachovány, a byly tak do nové

kompozice budovy postupně zapracovávány podle připo

mínek památkářů,“ říká vedoucí projektu.

Zázemí pokladny i nové kavárny

V průběhu stavby se také ukázalo, že musí být dopracován

archeologický průzkum a následně i dokumentace stavby.

Proto bylo potřeba práce loni v listopadu až do letošního

března přerušit. Termín dokončení rekonstrukce se tak

posunul z loňského prosince na letošní květen.

Do budovy budou umístěny pokladny a zázemí pro ná

vštěvníky včetně nové kavárny. V suterénu pak budou mít

k dispozici nové prostory zaměstnanci hradu. Nový vzhled

ovšem získá nejen budova, ale i vstupní prostory na ná

dvoří hradu. „Rád bych závěrem poděkoval stavbyvedou

címu Ing. Miroslavovi Zemánkovi, který do Metrostavu

nastoupil jako absolvent vysoké školy a tato rekonstrukce

byla jeho první zakázkou. Zhostil se jí velmi dobře a i jeho

zásluhou byla stavba úspěšně dokončena. V současné

době pod jeho vedením pokračujeme na Trenčínském

hradě na další stavbě. Opravujeme jižní opevnění,“ uzavřel

vedoucí projekt Milan Marek.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

Metrostav_11_2019.indd 3

Středisko montáží OK divize 3 v Německu

Česká Třebová, Rudná, Hostivice, Karlovy Vary a teď

i Hannover. Skladové haly rostou nejen v okolí Prahy

a v České republice jako houby po dešti. Také nedaleko

hannoverského letiště vznikají další průmyslové objekty v Prologis Parku Hannover. A Metrostav je u toho.

Konkrétně tedy divize 3, která provádí montáž ocelové

konstrukce střechy logistické haly (foto č. 1 a 2). Investorem je amsterdamská pobočka společnosti Prologis,

dodavatelem celé stavby je společnost BeMo Tunnelling patřící do Skupiny Metrostav.

U německého Hannoveru bude tým Jakuba Kozlera ze

Střediska montáží ocelových konstrukcí divize 3 pracovat

ještě zhruba měsíc. Práce začaly na konci května a už na

konci července by měla být hala o rozměrech 216 x 102 m

dokončena. Logistická nemovitost vyroste do výšky

14,25 přičemž světlá výška do spodní hrany nosníků

dosáhne 12,20 „Jedná se o běžnou montáž střechy

haly, používáme stejné postupy a metody jako v Česku.

K práci tedy potřebujeme mobilní jeřáb, montážní plošiny

a manipulátor,“ vysvětluje Jakub Kozler.

Montéři nejprve sestaví hlavní nosníky ze dvou částí,

které následně sešroubují. Když se šrouby dotáhnou,

vznikne tím i potřebné nadvýšení nosníků. Následně se

nosníky montují na dříve osazené ocelové příhradové prů

vlaky. V první části haly jsou již nainstalovány ochranné

sítě a je tedy vše připraveno k montáži vrchní části stře

chy, která by měla začít každým dnem.

Přizpůsobit se místním poměrům

Výjimečná je tato stavba především svým umístěním

v Německu. „Jedná se o práci v zahraničí, proto musíme

dodržovat místní požadavky a znát zdejší legislativu týka

jící se například délky pracovní doby, bezpečnosti práce

či odměňování a zdanění,“ vyjmenovává Ing. Petr Brotan.

Náročnější je také zajišťování zázemí a potřeb zaměst

nanců Metrostavu a složitější může být i řešení vzniklých

technických problémů, které se nedají předvídat. Pokud

se vyskytnou, bývá mnohem složitější zajistit potřebné

nářadí na stavbu v Německu než v České republice.

Zatím ale vše běží podle plánu, takže už za měsíc si

budou moci montážníci z divize 3 odškrtnout další úspěš

ně dokončenou zakázku, tentokrát v zahraničí. Kolegové

z BeMo jsou s naší prací spokojení a můžeme od nich

případně očekávat udělení zakázky v dalších halách, které

bude BeMo pro Prologis touto technologií provádět.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

rologis Park Hannover-Langenhagen má přibližně

120 000 m2 logistických prostor a odpovídající

kancelářské prostory. K pronájmu je nyní k dispozici

4584 m2, dokončením haly by mělo vzniknout další

24 000 m2 logistických prostor.

reál Prologis Parku se nachází na jih od letiště

Hannover-Langenhagen u dálnice A352. Přes A352

je logistický park přímo napojen na další důležité

německé dálnice – A2 a A7.

je v žebříčku nejvýznamnějších firem CZECH TOP 100 pořadí,

které podle konsolidovaných tržeb v roce 2018 obsadil Metrostav.

Hlavní seznam hodnotí desítky firem v České republice.

Poslední práce na novém mostě přes Vislu

Stavbaři divize 4 finišují se zakázkou, která se týká

stavby mostu na polské trase silnice E77. Téměř kilometrové přemostění řeky Visly a přilehlého záplavového území u obce Kiezmark je součástí nově budované

rychlostní komunikace, která je nejkratší spojnicí mezi

Varšavou a pobřežím Baltského moře.

Metrostav zde pracuje v rámci výstavby zhruba 20 km

úseku S7 mezi Gdaňskem a Elblagem, který byl zprovoz

něn již koncem loňského roku. Po novém mostě s ozna

čením MA-09 se jezdí už od října minulého roku. Stavbaři

Metrostavu budou během prázdnin ještě pracovat na

úpravách terénu pod mostem a uvnitř komory mostu.

Jeden ze stavbyvedoucích Ing. Jakub Kočárek uvedl, že

poslední práce by měly být dokončeny v září.

Rekonstrukce stávající silnice E77 mezi pobřežím

a hlavním městem probíhá postupně. Po dokončení

zmíněného úseku S7 vede jako rychlostní komunikace

souvisle na jih v délce 180

km. Na silnici 1. třídy se opět

mění na 135. km před Varšavou.

Navzdory nepřízni počasí a krachu subdodavatelů

Stavba mostu probíhala téměř tři roky a byla v mnohém

specifická. K podpisu smlouvy došlo na podzim roku 2015

a na přípravné práce měli technici jen půl roku. Po zahá

jení vlastní stavby bylo velmi obtížné dodržet plánovaný

harmonogram. „Největší překážku zřejmě představovala

řeka Visla a počasí vůbec. Většinu prací na části nad

vodou bylo nutné dělat z lodí. Ve špatném počasí, při

povodních nebo za silného větru se tyto práce musely

přerušovat. Stavba se nachází jen několik kilometrů od

ústí řeky do moře, takže když například fouká silnější vítr

od Baltu, „navane vodu zpět“ a tím zvýší hladinu řeky

klidně i o metr,“ připomíná inženýr Kočárek. To však podle

něj nebyla jediná komplikace: „Další velkou překážkou byl

bezpochyby obrovský nárůst cen stavebních prací a ma

teriálů za poslední roky, který vedl dokonce ke krachu

několika našich subdodavatelů.“

Tři druhy technologií

Přemostění v délce 928,7 vedoucí nad řekou a zápla

vovým územím mezi protipovodňovými valy, se stavělo

s využitím tří druhů technologií. Část nad vodou se bu

dovala pomocí letmé betonáže (foto č. 1). Část na levém

břehu záplavového území se betonovala na posuvné

skruži a úsek na pravém břehu na pevné skruži. Neobvyklý

je také typ pilotového založení. „Celý most (foto č. 2) je za

ložen na beraněných prefabrikovaných železobetonových

pilotách. Takže zvláště jejich beranění v korytě řeky bylo

zajímavé,“ vysvětluje Jakub Kočárek.

Most je součástí důležité tepny: silnice E77 protíná

sedm evropských zemí. Začíná v Rusku, vede přes pobalt

ské státy, z Varšavy pokračuje přes Krakov na Slovensko

a končí v Budapešti. Měří 1690 a jako rychlostní ko

munikace je značená po severní trase. V jižní části Polska,

na Slovensku a v Maďarsku na rekonstrukci čeká.

Blanka Růžičková, foto archiv stavby

02.07.19 13:18