strana 3

Ohlédnutí za Světovým tunelářským kongresem

letní příloha

Světové tunelářské kongresy Mezinárodní tunelářské

asociace ITA-AITES se konají každý rok. To letošní

shromáždění odborníků v  podzemním stavitelství ze

49 zemí však bylo zvlášť důležité a nejen proto, že se

konalo v Praze. Bylo nezvyklé velkým počtem účastníků a množstvím odborných příspěvků. Vyzdvihnout to

nejzajímavější z více než 300 technických informací ze

Sborníku příspěvků WTC 2007 je proto velmi obtížné.

Diskusní témata kongresu rozdělená do devíti sekcí

přinesla na praktických příkladech novinky z podzemního

stavitelství z devíti různých oblastí od projektu po údržbu

podzemních děl. Zkušenosti, které na jednom konci světa

mohou být novátorské, na opačném konci mohou být již

osvědčené a  naopak. Proto Vědecká rada kongresu při

výběru příspěvků respektovala kromě odborného přínosu i regionální rozdělení, aby přednášky přinesly ucelený

přehled oboru z celosvětového hlediska.

První sekce kongresu byla zaměřena na širší tématiku

koncepčního pojetí podzemních staveb z urbanistického

hlediska. Posluchače snad nejvíc zaujal příklad z Japonska, kde se v Jokohamě stavbařům podařilo novou, 420 m

dlouhou a 25 m širokou několikapodlažní hloubenou stanici unikátně začlenit do podzemního prostoru, 25 m pod

1

povídání sedání povrchu při ražbě rakouských tunelů,

požadavky na monitoring při výstavbě vysokorychlostní

železnice v oblasti Bologna a zpráva o výstavbě dálnice

v čínské provincii Guandog s tunelovým úsekem 1010 m

o ploše výrubu 230 m² pro 4 dopravní pruhy v každém

směru, který se nachází ve velmi nepříznivých geologických poměrech. Velmi zajímavé byly i informace o dalším

zvětšování používaných tunelovacích strojů TBM – štít

EPB měl ve Španělsku v roce 2005 průměr 15,20 m (foto

č. 1), štít pro proměnlivé horninové poměry Mixshield

v Číně v roce 2006 dosáhl průměru 15,43 m (foto č. 2)

a pro stavbu v Moskvě se pro příští rok připravuje dosud

největší TBM o  průměru přes 19 m. Na obrázku č. 3 je

příčný řez tunelovacím strojem na stavbě Canada Line.

Pátá sekce pojednávala o podzemních stavbách hloubených z povrchu a pozornost při ní mimo jiné vzbudila

přednáška o umělém ostrově Palm Jumeirah v Arabském

moři, budovaném pod ochranou dočasné kamenné hráze

ve tvaru půlměsíce o délce 2,4 km. Pod její ochranou tu

staví v suchém doku i 1,4 km dlouhý podmořský silniční

tunel ze 38 metrů širokých segmentů, které obsahují dvě

tunelové trouby pro tři jízdní pruhy a  jednu navíc, jako

únikovou a servisní. Rýhu pro tunel vyhloubily plovoucí

Profese plná nečekaných překvapení

V  celém světě uznávaný odborník, emeritní profesor

kanadské university v Albertě, Zdenek Eisenstein zahajoval svou přednáškou program letošního Světového tunelářského kongresu ITA-AITES. Své mnohaleté

zkušenosti s  podzemními stavbami po celém světě

využívá dnes i při poradenské činnosti pro Metrostav,

a proto jsme mu mohli položit pár otázek.

Jaká je současná situace v oboru podzemních staveb?

Podzemní stavitelství celosvětově prožívá mimořádný

rozmach. Zejména ve velkých městech už na povrchové

komunikace nezbývá místo a  skryté stavby dostávají

přednost i proto, že méně ovlivňují okolní život. Potvrdil

to i  právě uplynulý kongres, jehož hlavní motto znělo:

Podzemí – čtvrtá dimenze velkoměst. Byl rekordní co do

počtu delegátů i přednášek a ukázal, že se na celém světě

realizují velice náročné a zajímavé projekty.

Působil jste při realizaci více než 60 tunelů po celém

světě. Na jakých úkolech pracujete dnes?

V Americe jsem poradcem investorů při rozšiřování dopravní infrastruktury v Los Angeles, Torontu, New Yorku

a ve Vancouveru. V Čechách předsedám Technické radě

podzemních staveb Metrostavu a mám tak možnost seznámit se s oborem z druhé strany, aniž bych se dostal do

střetu zájmů. Zkušenosti, podložené znalostí tunelářské

teorie, mě přivedly i k některým poznatkům, zjednodušujícím třeba určité výpočty týkající se ztráty zeminy – sedání

povrchu při výrubu městských tunelů. Bylo pro mě velikou ctí, že jsem je mohl představit při úvodní přednášce

světového kongresu. Svou teorii jsem se pokusil zobecnit

na čtyřech projektech, kde jsem si ji prakticky ověřoval.

Kromě tunelů Mrázovka (foto č. 2) a stavby metra v Kobylisích (foto č. 1) to byl projekt z Vancouveru a nejdůležitější byl příklad ze stavby podzemní dráhy v Los Angeles,

kde se nám podařilo vhodně zvoleným způsobem ražby

snížit ztrátu zeminy až na nulu a na stávající povrchové

zástavbě se neobjevila ani jediná vlasová trhlina. Dnešní

investoři to tak vyžadují, a proto se náš ojedinělý výsledek

stane do budoucna určitě normou.

2

Jak se asi dál bude vyvíjet podzemní stavitelství?

Kongres potvrdil mé předpovědi, že metoda NRTM, tedy

sekvenčního výrubu, dosáhla svého zenitu a vývoj směřuje k mechanizovanému tunelování velkými stroji tzv. TBM,

které jsou pro delší tunely méně nákladné než NRTM,

mnohem lépe je při nich zajištěna bezpečnost podzemních prací a dosahují podstatně nižší ztráty zeminy.

Liší se výstavba tunelů u nás od jiných zemí?

Česká republika je v  klasickém podzemím stavitelství

na stejné úrovni jako vyspělé světové státy. Stejné jsou

Metrostav_12_13_07.indd 3

i debaty a protesty některých skupin obyvatelstva, které

provázejí stavby jak tady, tak v  Americe. Uvědomělost

veřejnosti a  její zájem o okolí i o životní prostředí totiž

po celém světě za posledních třicet let nesmírně vzrostl,

stejně jako proces demokratizace. Co se týče Metrostavu, ten v klasickém tunelářství dosáhl kvality špičkových

světových firem a teď by se měl zaměřit na zvládnutí velkých tunelovacích strojů. Pokládám za svůj nejdůležitější

současný úkol, abych mu při tom pomohl. Objevily se tu

totiž dva nové projekty, železniční tunel ze Smíchova do

Berouna a prodloužení pražského metra směrem k letišti,

které jsou pro tunelovací stroje naprosto jasně určené,

a  když se  jich Metrostav bude chtít zúčastnit, musí už

brzo s velkými stroji začít.

Prof. Eisenstein zahajuje odborný program kongresu

Jste předsedou Technické rady podzemních staveb

Metrostavu. Které jeho projekty nyní sledujete?

Máme před sebou dvě velké a náročné stavby – pražský

tunelový komplex Blanka a  tunely Dobrovského v  Brně.

U té první vidím jako nejobtížnější úkol dobře zvládnout

podchod pod Vltavou a  pod štěrkopískovými terasami

ve Stromovce, které jsou hydrogeologicky propojeny

s  Vltavou, a  kde hrozí nejen zvýšené přítoky podzemní

vody do tunelu, ale i  jeho provalení. Při ražbě pomocí

Nové rakouské tunelovací metody, i  když s  vertikálním

výrubem, je totiž možné použít jen velmi málo ochranných

prostředků. Podobné je to i  v  Brně, kde se ražba bude

provádět v plastických jílech. I tam by bylo ideální použít

TBM, ale v tunelech kratších než jeden kilometr se velké

tunelovací stroje bohužel nevyplatí.

Celý Váš profesní život je spjatý s podzemím stavitelstvím. Čím Vás upoutalo?

Obrovský rozvoj podzemního stavitelství s sebou přináší

neustále nové poznatky a výzvy. Navíc, jeho nejdůležitějším stavebním materiálem je přírodní hornina, jejíž chování se nikdy nedá předpovědět. Vlastnosti oceli a betonu

můžete předepsat a z nich vyrobené konstrukce se budou

chovat podle předpokladů, zemině se však musíte podrobit. Vždycky tak na mě čeká nějaké překvapení, a to činí

tento obor přímo vzrušující.

1

provozovanou výškově členitou stanici se 7 železničními

tratěmi a denním obratem 2,3 milionu cestujících. Podle

striktních podmínek výstavby mohla stavební činnost

probíhat pouze 2 – 3 hodiny denně, což si vyžádalo pozoruhodná technická řešení, nové technologie provádění,

přesnost a automatizaci při práci v těžkých podmínkách.

V druhé programové sekci, zabývající se geotechnickým průzkumem a  zlepšováním hornin, byla zajímavá

přednáška o předpovědi vlastností horninového masivu

před čelbou tunelovacího stroje pomocí geofyzikálních

měření a terénních zkoušek na stavbě tunelu Guadarrama ve Španělsku. Každá z  jeho trub má délku 28,3 km

a  nadloží dosahuje 900 m. Tunely razily čtyři zdvojené

štíty TBM o  průměru 9,5 m. K  prognóze horninových

vlastností byla použita kombinace geofyzikálních metod

– elektrická odporová tomografie a seismická.

Třetí sekce, jejímž tématem byl výzkum, vývoj a projektování podzemních staveb v zastavěném území, přinesla řadu novinek, mimo jiné velmi cenný referát věnovaný

připravovanému souboru tunelových staveb v rámci výstavby rychlostní železnice Ulm – Wentlingen – Stuttgart.

Tento projekt zahrnuje více než 100 km jednokolejných

tunelů ražených ve vysoce nepříznivých geologických

podmínkách, charakterizovaných jednak tlačivými a bobtnavými horninami, jednak vysoce karstifikovanými vápenatými horninami s četnými jeskyněmi a dutinami. Takové

podmínky představují výzvu pro tunelářskou teorii i praxi

a projekt je řeší v prvním případě výztuží ze stříkaného

betonu s vysokou poddajností, v krasovém prostředí pak

částečným vyplňováním dutin v bezprostředním okolí díla

rozpojenou horninou a  betonem při současném řešení

ochrany proti přítoku vody.

Nejobsažnější čtvrtá sekce zahrnovala tunelování

v  zastavěném území konvenčními metodami i  razicími

stroji a monitoring při provádění. Poskytla množství technických informací, z  nichž zejména zaujal způsob před-

2

bagry a vytěžený materiál posloužil na ochrannou hráz.

Stavbaři zde zaberanili 12 500 tun štětovnic, v průběhu

stavby vyčerpali z jímky 4 350 000 m³ vody a do volného

moře přemístili 1900 velkých ryb.

V  šesté sekci o  betonu v  podzemním stavitelství

upoutal pozornost příspěvek o  ostění bázového tunelu

Gotthard ve Švýcarsku, který je dlouhý 57 km, a kde stavbaři upravovali statické výpočty podle chování tunelu při

výstavbě. Jeho monolitické betonové ostění je tak z velké

části dvouvrstvé, bez ocelové výztuže.

Téma sedmé sekce představovala problematika rozdělení a zvládání rizik a nehod při tunelování. Závěrečná diskuze k předneseným příspěvkům se soustředila na otázky

týkající se hlavních důvodů největších tunelových havárií

vzniklých během výstavby,  jejich konkrétních případů

a nejdůležitějších opatření pro zabránění havárií. Kromě

praktiků ze staveb při ní vystoupil i zástupce mezinárodní pojišťovny a jeho připomínky se od pohledu stavitelů

a projektantů pochopitelně lišily. Závěrem v sekci zaznělo,

že žádný systém nemůže zaručit bezpečnost bez dostatečně odpovědného přístupu jednotlivých pracovníků.

Také osmá sekce se zabývala bezpečností tunelů,

tentokrát však z hlediska vybavení pro požární a provozní

bezpečnost a přednášející hovořili zejména o postupech,

metodice a principech hodnocení rizik ve svých zemích.

Poslední sekce se věnovala historickým podzemním

dílům a  údržbě a  rekonstrukcím podzemních staveb.

Posluchače při ní zaujal příspěvek týkající se nejstarší

sítě vodohospodářských tunelů v  Kalifornii. Péče o  ně

může sloužit za příklad, že při průběžné kontrole, údržbě

a opravách může dílo postavené na přelomu devatenáctého a dvacátého století stále dobře plnit svoji funkci.

Ing. K ar el M a t z ner, po dle po d k lad ů Č e s ké h o t u n e l á ř s k é h o k o m i t é t u I TA - A I TE S

Další podrobnosti o WTC 2007 naleznete

v o dbor ném č as o pis e Tunel č íslo 3 / 2 0 0 7

Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová

foto Josef Husák

3

7/3/07 12:20:28 PM