strana 3
zpravodajství z divizí
Oparenské údolí překlene výjimečný most
Začátkem letošního roku zahájila divize 5 Metrostavu
stavbu 275 m dlouhého mostu Oparno. Je součástí posledního dostavovaného úseku dálnice D8, který vede
přes chráněnou oblast Českého středohoří. Most je
podle požadavku investora železobetonový, obloukový
a způsobem stavby i 135m rozpětím spodního oblouku
se jistě zařadí mezi výjimečné stavby.
„Takto velké železobetonové obloukové mosty jsou
totiž u nás poměrně neobvyklé,“ vysvětluje expert Metrostavu prof. Ing. Jan Vítek, CSc. „Most Oparno bude
mezi nimi druhý největší. O 15 metrů větší rozpětí má
Podolský most přes Orlík, který se stavěl před 70 lety.“
Most Oparno dálnici převede přes přísně chráněné
Oparenské údolí po dvou nezávislých mostních konstrukcích. Obě budou složené ze spodního oblouku a horní monolitické předpjaté deskové mostovky s dvoutrámovým
průřezem. Bude mít 12 polí o rozpětí od 17,5 do 24 m
a šest z nich bude ležet nad obloukem (vizualizace).
Stavbaři musí v CHKO dodržovat mnoho omezujících
podmínek. Nesmí třeba vůbec vstoupit do údolí. Stavba je
proto rozdělena na dvě izolovaná, oplocená a naproti sobě
umístěná staveniště o šířce mostovky a délce sahající na
každé straně od opěry ke třetímu mostnímu pilíři, který je
poslední před začátkem údolí a vychází z něj konstrukce
poloviny oblouku. Oblouk bude z obou stran prováděn
letmou betonáží po segmentech s délkou přibližně pět
metrů. Každý segment bude zpětnými závěsy vyvěšován
přes pilíř, ze kterého oblouk vyrůstá, do základového
bloku vedlejšího pilíře. Po dosažení určité délky konzoly
oblouku bude výška pilíře nastavena dočasným, 19 metrů vysokým pylonem, aby výše upevněné závěsy mohly
účinně přenášet zatížení od obloukových segmentů.
Po zabetonování uzavírací spáry ve vrcholu souběžně
budovaných obloukových konzol se část závěsů včetně
dočasných pylonů demontuje. Mostovka se bude betonovat po polích na výsuvné skruži podle přesného harmonogramu, odpovídajícího postupu stavby oblouku.
„Betonovací vozík bude mít zcela originální konstrukci
a vlastní hydraulické zařízení pro snadnou manipulaci,“ říká Prof. Vítek. „Také výsuvná skruž pro stavbu mostovky
bude atypická. Obvykle se na takto malá rozpětí nedělá,
ale pevná skruž by na naši výšku nebyla ekonomická.“
„Dnes mají oba týmy hotové opěry a základy obou
mostů a betonují pilíře,“ doplňuje vedoucí projektu
Bc. Alexandr Tvrz. „V září začneme provádět letmou betonáž prvního oblouku a koncem roku jej uzavřeme.“
Metrostav dostavuje D8 ve sdružení, které vede společnost SSŽ. Stavbu Oparno řídí, koordinuje a vlastními
silami buduje divize 5. Betonářskou výztuž dodává divize 6, předpínání mostovky a vyvěšování oblouku zajišťuje
Doprastav. Nový úsek D8 bude hotový v roce 2010.
– l s –, v i z uali z ac e P o n t ex , s.r.o.
Kolem Hradce Králové rostou nové konstrukce
Dálnice D11 v úseku Osičky–Hradec Králové je úkolem
budoucnosti. Přesto už v její trase stojí v předstihu pár
mostů. Pro zhotovitelské sdružení řídil stavbu dvou
z nich tým Ing. Richarda Rakouše z divize 4. Pracovníci jejího provozu mostních technologií je za dohledu
Ing. Martina Řediny vybudovali na pevné skruži.
„Z MÚK Sedlice, která zatím uzavírá zprovozněný úsek
dálnice D11, jsme před rokem dostavěli sjezd na silnici
R35,“ říká Ing. Rakouš. „V těchto dnech od nás investor
přebírá dálniční nadjezd na její větvi C.“
Více než 70 m dlouhý dvoupolový silniční most (foto
č. 2) je vedený ve směrovém i výškovém oblouku. Nosná
konstrukce z dodatečně předpjatého betonu má dvoutrámový průřez. Opěry i pilíře jsou hlubině založené na vrtaných velkoprůměrových pilotách o průměru 880 mm.
Druhý most je dálniční a vede přes silnici do Praskačky. „I když stojí jen o dva kilometry dál, měli jsme
u něj o mnoho větší problémy se zakládáním,“ vzpomíná
Ing. Rakouš. „Při testování integrity prvních provedených
pilot poklepovou metodou PIT jsme zjistili, že jedna z pilot
byla přerušena, zřejmě kvůli tekutým pískům, vzlínajícím
v její patě. Práce jsme proto zastavili a celistvost pilot
ověřovali pomocí jádrových vývrtů v celé jejich délce.“
1
Metrostav_14_08.indd 3
2
Hudební altán dokončen, zábava může začít
Rekonstrukce a restaurování dřevěných objektů památkově chráněného hudebního altánu a přilehlé kuželny na nádvoří Měšťanské besedy v Plzni byly dokončeny v termínu. Redakci Metrostavu to oznámil
vedoucí projektu inženýr Miroslav Záhoř z plzeňského
zastoupení divize 1 Metrostavu.
Jedná se o třetí etapu rekonstrukce plzeňské Měšťanské besedy, která byla započata v průběhu prosince
roku 2007. Její projektovou dokumentaci zpracoval Ateliér
Soukup a obsahovala i analýzu barevnosti, mikroskopických nábrusů a polychromie. „Na některých místech totiž
zůstaly fragmenty původní a někde restaurované polychromie,“ vysvětluje Miroslav Záhoř, který hodnotí průběh
rekonstrukce altánu jako standardní práci své divize.
Přestože se hovořilo převážně o běžných postupech,
které řeší investor společně se zástupci památkového odboru a s renomovanými restaurátory, komplex dřevěných
budov je bezesporu výjimečný. Byl zhotoven na přelomu
19. a 20. století podle plánu architekta a profesora pozemního stavitelství na České technice Aloise Čenského převážně ke kulturním a společenským účelům. Jak ujišťuje
investor, bude podobně sloužit i dnes.
Všechny dřevěné zahradní stavby byly v havarijním
stavu. Do objektů zatékalo, střecha byla silně narušena,
při podrobnějším průzkumu bylo zjištěno rozsáhlé poničení pozednic a krokví dřevokaznými houbami a plísněmi.
Poničeny byly také zdobené sloupy. V relativně dobrém
stavu se nacházela pouze konstrukce zaklenutí konchy hudebního altánu, byla však narušena odstraněním jednoho
ze čtyř nosných sloupů obou postranních věží.
„Některé další nosné sloupy byly v minulosti nevhodně
opraveny odříznutím uhnilých spodních částí a doplněním
betonového soklíku,“ zdůraznil v restaurátorské zprávě
František Krutský. Na vzhledu všech staveb byly patrné
dílčí neodborné zásahy, opravy a údržby, které nerespektovaly charakter původní architektury.
Rekonstrukce sice původně počítala s repasí a replikou
na místě, avšak po odkrytí dřevěné stavby bylo rozhodnuto
provést kompletní demontáž všech dřevěných objektů.
„Bylo to výhodnější i z důvodů nového založení masivních
kamenných prahů pod průčelím kuželny, pro okolní terénní
úpravy a navazující stavební práce,“ vysvětluje František
Krutský. „Na základě nového vyhodnocení stavu byl investorovi a odboru památkové péče předložen návrh na kompletní demontování celého altánu, posouzení jednotlivých
prvků v dílně a jejich následné rozdělení na prvky vhodné
k repasi či k replikám,“ dodává Miroslav Záhoř.
Všechny napadené prvky byly vyloučeny z dalšího použití, jiné byly ošetřeny, další restaurovány. Konstrukce pak
byla sestavena s použitím replikovaných a repasovaných
profilů a ozdob, na vrchol štítu se vrátila nově vyhotovená
ozdobná harfička. Repliky nosných prvků byly opracované
z uměle sušených masivních přířezů borovic do profilací
podle původních vzorů.
Hudební altán (foto č. 1) a kuželna (foto č. 2) tak po
dlouhých letech opět dostaly podobu, jež plně respektuje
původní architekturu a tvarosloví. Uzavřená kuželna má
ústřední vytápění, hudební altán moderní kamery a nová
výkonná světla. Vhodně sem byla zakomponována i skleněná markýza nad vchodem a taneční parket z třívrstvého
speciálního skla s protiskluzovou ochranou a další drobné
prvky, povyšující historické dřevěné objekty na plnohodnotnou součást Měšťanské besedy.
Vlastimil Růžička, foto Josef Husák
Stavby přihlášené do soutěže Stavba roku 2007
Název: Metro trasa IV. C2 Ládví–Letňany
Objednatel: Dopravní podnik hl.m. Prahy, akciová společnost
Autor: METROPROJEKT Praha a.s.
Architekti stanic: Stanice Střížkov – Ing. arch. Patrik Kotas, stanice Prosek – Ing. arch. Alena Martínková, stanice Letňany –
Ing. arch. Miroslav Mroczek
Doba výstavby: květen 2004–květen 2008
Nově vybudovaný úsek pražského metra IV. C2 se stanicemi Střížkov, Prosek a Letňany plynule navazuje na provozní úsek IV. C1 a prodlužuje stávající trasu C o 4,6 km.
Stavbu ve sdružení měla za Metrostav na starost jako
vedoucí účastník divize 8, dalšími členy sdružení byly společnosti Skanska CZ a Subterra. Na výstavbě se podílely i
naše divize 5, 7 a 9. Ražené úseky tunelů byly vybudovány
Novou rakouskou tunelovací metodou.
Stanice Střížkov se vyznačuje neobvyklou prosklenou
střechou. Nese ji atypická ocelová konstrukce ze dvou
šikmých vzájemně se protínajících oblouků, kterou dodala
divize 7 Metrostavu. Prostřední stanice na novém úseku,
Prosek, je celá skrytá pod terénem.
Koncová stanice Letňany je objemově největší zastávkou, jakou pražská podzemní dráha má. Je obložena
nerezovými obklady a zrcadly (foto) a nad ní je na povrchu zbudováno dvoupodlažní parkoviště P+R s kapacitou
689 parkovacích stání a rozsáhlý autobusový terminál pro
městskou i příměstskou dopravu. Nový úsek metra přispěje k lepší dopravní obslužnosti celé přilehlé oblasti.
Zkušební laboratoř potvrdila, že vývrty z ostatních
pilot vykazují dostatečnou homogenitu. Přesto projektant
s prováděcí firmou a expertem Metrostavu navrhli zhotovit nesystémovou pilotu postupem CFA, tedy vrtáním
průběžným spirálovým vrtákem, jehož dříkem je při vytahování na místo odstraňované zeminy injektován beton.
Po vyhodnocení všech zkoušek však bylo hlubinné založení dokončeno původně navrženou metodou vrtaných
pilot do vrtu zapaženého ocelovou výpažnicí. U přerušené
piloty projektant navrhl navíc její injektáž a posílení základů v tomto místě o čtyři další a o 3 m delší piloty. Při
konečných zkouškách toto řešení obstálo.
„Dálniční most tvoří dva samostatné třípolové mosty
z předpjatých monolitických spojitých desek se středním
dělicím pruhem,“ zakončuje Ing. Rakouš. „Most je jen asi
50 m dlouhý, ale jeho základy nám daly zabrat.“
Dálnice není v tomto úseku hotová, proto bude její
most zatím uveden jen do předčasného užívání pro potřeby stavby a bude dokončen až těsně před zprůjezdněním celého nového úseku D11. Divize 4 se však zatím
u Hradce Králové jistě nudit nebude – jen o pár kilometrů
dál pokračuje ve stavbě levého hlavního mostu a větve 8
na estakádě silnice R35 u MÚK Sedlice (obr. 1).
8/12/08 9:30:54 AM