strana 2
Základ je spolupráce
PTÁME SE
Od roku 2006 provádí útvar nakupování Metrostavu průzkum spokojenosti firemních dodavatelů, aby
zpětnou vazbou pomohl zlepšit vzájemnou komunikaci
a vztahy. Z výsledků letošní ankety vyplynulo zlepšení při realizaci staveb. Stále však zůstávají oblasti,
ve kterých se Metrostav musí zdokonalit.
V 11. ročníku průzkumu dostali dotazník – prostřednictvím internetové aplikace – zástupci 1362 dodavatelských firem, jejichž objem plnění za subdodávky od ledna
do prosince roku 2016 překročil hranici 300 000 Kč.
Na 15 otázek v okruzích shodných s dotazy z předcházejících let odpověděla jen asi čtvrtina z nich (353) – o něco
více malých podniků s loňským obratem v Metrostavu
do 2,5 milionu korun. Průzkum se přitom netýkal našich
dceřiných společností ani dodavatelů velkých konkurentů.
Ing. Martina Jedličky,
vedoucího útvaru divize 4
Hodnocení průběhu realizace zakázek
v porovnání s jinými zadavateli
mnohem lepší
spíše lepší
spíše horší
mnohem horší
Na dálnici D1, v úseku, který modernizují pracovníci divize 4 vedení týmem Ing. Zdeňka Ludvíka, se pořád něco
děje. Kromě dokončovacích prací zde v létě probíhala i pokládka nové obrusné vrstvy na mostech D1-055 a D1-056.
Ing. Jedlička nastoupil před 14 lety k Metrostavu
do právě zakládané divize 4 jako přípravář. Za sebou
měl studia na Dopravní fakultě ČVUT, rok mistrování
na stavbě, o trochu delší praxi v projektové kanceláři
a roční školu života v Austrálii. Dnes je vedoucím útvaru nakupování a společnost už třikrát reprezentoval
v Handy Cyklo Maratonu, který pořádá Cesta za snem.
Připravenost staveniště
2014
9 % 75 % 11 % 5% Speciální injektáže při ražbách v Bad Cannstatt
2015
10 % 76 % 11 % 3%
2016
14 % 74 % 11 % 1%
Řízení a koordinace ze strany pracovníků Metrostavu
2014
20 % 63 % 14 % 3%
2015
18 % 71 % 8 % 3%
2016
22 % 68 % 9 % 1%
Dodržování BOZP
2014
26 % 70 % 3 % 1%
2015
25 % 73 % 2 % 0%
2016
32 % 67 % 1 % 0%
Ražbu železničních tunelů v úseku Bad Cannstatt, který
je v rámci projektu Stuttgart S21 součástí stavebního
objektu 03, provádějí pracovníci firmy BeMo pomocí
Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v horninovém masivu s přítomností bobtnavých zemin. Injektážemi musí zabránit, aby do nich nevnikala voda ani
v průběhu výstavby, ani následně při jejich provozu.
V částech tunelu ohrožených pronikáním vlhkosti provádějí pracovníci BeMo v bezprostředním předstihu před
ražbou injektáže polyuretanovými pryskyřicemi – přes
vrty do čelby tunelu, respektive v šikmém směru k ní.
Trhliny v oblastech s přítomností bobtnavých hornin, jež
vzniknou při výrubu, popřípadě při redistribuci horninového napětí, izolují dodatečně injektážemi akrylátovým
gelem do asi 8metrových závrtů s průměrem 50 mm.
Rozmezí mezi zvodnělými a bobtnavými horninami
raziči před provedením železobetonového vnitřního ostění doplňují izolačními prstenci, které tvoří asi metr silný
a čtyři metry široký věncový trám s kontrolními senzory.
Skrz něj jsou podle nadefinovaného rastru (foto) vedeny
další injektážní vrty vyplňované umělou pryskyřicí.
Úspora času i nákladů při injektážním procesu
Injektáže akrylovým gelem provádějí v Bad Cannstattu zaměstnanci z divize Údržba a sanace staveb BeMo. Vzhledem k tomu, že musí pracovat na velmi vysoké technické
i kvalitativní úrovni a poskytovat desetileté záruční lhůty,
používají k monitorování a dokumentaci procesu vlastní
know-how – systém, který kromě dnes obvyklého sledo-
vání tlaku a množství použitého injektážního materiálu
zachycuje a vizuálně zobrazuje navíc i teplotu, hustotu
a viskozitu gelu v průběhu prací. Umožňuje tak ukončit injektážní proces dřív než při dosažení stabilního injekčního
tlaku, kterým je směs do horniny vháněná, či vyčerpáním
předem nadefinovaného množství injektáže, jak se běžně
používá. Jako další kritérium konce prací totiž stanovuje
dosažení předepsané viskozity injektážní kapaliny. Zkrátí
se tak doba celého procesu a značně uspoří i náklady.
Injektážní práce s využitím nejmodernější techniky bude BeMo v úseku Bad Cannstatt provádět po celý letošní
i příští rok. Firemní know-how zde v geologicky komplikovaném prostředí s bobtnavými zeminami přispěje velkou
měrou nejen k bezpečnému provedení ražeb a zajištění
bezproblémového železničního provozu, ale i k dobrému
hospodářskému výsledku společnosti. Zdař bůh!
Rainer Angst, Robert Dostál
2
Vystupování, úroveň jednání a chování stavbyvedoucích
2014
26 % 63 % 7 % 4% Výzkum – nekovová vlákna v betonu
2015
26 % 65 % 6 % 3%
2016
29 % 60 % 9 % 2%
Protože trvající nedostatek kapacit posiluje vyjednávací pozice dodavatelů, je i nadále zapotřebí zlepšovat
komunikaci i celkový přístup k nim, aby se cítili jako
rovnocenní partneři naší společnosti a upřednostnili s ní
spolupráci.
Zaměstnanci Metrostavu se s kompletními výsledky
průzkumu, včetně dalších grafů a připomínek dodavatelů, mohou seznámit na firemním intranetu na portálu
ekonomického ředitele v sekci Nakupování. Měl by jim
poskytnout přehled o tom, v čem by se při jednání se
svými partnery mohli a měli zlepšit.
Metrostav_15_2017.indd 2
Minulý příspěvek v novinách popisoval vliv ocelových
vláken – drátků – na působení betonu. Existují však
i jiné alternativy, a to vlákna nekovová. Jejich výhoda
spočívá v tom, že nepodléhají korozi, jsou lehčí a manipulace s nimi je jednodušší. Je však třeba rozlišit
jejich účel v betonu. Zatímco drátky mají statický význam, nekovová vlákna mohou plnit více funkcí. Jen
některá jsou však schopna plnit funkci statickou.
Krátká jemná vlákna na bázi polyetylenu, polypropylenu nebo skla jsou používána pro omezení vzniku trhlin
v čerstvém betonu. V době počátku jeho tvrdnutí působí
jako rozptýlená výztuž. Po zatvrdnutí již tato funkce mizí,
neboť jsou měkká a v tuhém betonu nemohou staticky
působit. Jiná obvykle polypropylenová vlákna jsou používána pro zvýšení odolnosti proti požáru. Jejich účinnost
byla v Metrostavu zkoumána v minulých letech. Omezují
odprýskávání betonu z povrchu při vysokých teplotách.
firmou Istrice o profilu 0,78 mm a délce 39 mm z polyolefinu s dávkou 5 až 12 kg na kubík betonu. Makrovlákna mají
menší modul pružnosti (3,6 GPa) i pevnost (470 MPa) než
ocelové drátky. Na druhé straně je jejich množství v betonu výrazně větší než drátků při obvyklém dávkování.
Zkoušky trámců v laboratoři SQZ na Zbraslavi prokázaly použitelnost makrovláken, přestože byly pozorovány
určité odlišnosti v jejich působení ve srovnání s drátkobetonem. Základním rysem je odlišný způsob porušování.
Zatímco ocelové drátky se z betonu obvykle vytahují
a o jejich únosnosti rozhoduje jejich kotvení v betonu,
makrovlákna jsou dobře zakotvena, ale jejich nižší pevnost vede k tomu, že se v trhlině spíše přetrhnou (foto).
Funkce makrovláken byla dále ověřena na modelech
malých opěrných zídek. I jejich působení se ukázalo poměrně příznivé. Dá se proto konstatovat, že makrovlákna
mají potenciál pro budoucí využití, pokud to bude z technického i ekonomického hlediska vhodné.
Makrovlákna mají potenciál pro budoucí využití
Pro zvýšení mechanických parametrů betonu jsou vyvíjena tzv. makrovlákna. Jde o vlákna rozměry podobná
ocelovým drátkům. Protože jejich aplikace je možná jak
ve stříkaném betonu, tak i v monolitické konstrukci, byla
jejich účinnost posuzována v rámci výzkumného centra
CESTI i v Metrostavu. V první fázi bylo zkoumáno působení laboratorních trámců zatížených ohybem. Výsledky byly porovnány s působením trámců vyztužených ocelovými
drátky, které byly zhotoveny též při výrobě tybinků pro
tunel Ejpovice ve výrobně v Dýšině, aby byly podmínky
výroby srovnatelné pro trámce s drátky i s makrovlákny.
Při výzkumu byla použita makrovlákna vyrobená italskou
prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.
Jaká je současná náplň vaší práce v divizi 4?
Stručně řečeno nakupuji materiál a sháním subdodavatele
pro naše stavby a hledám práci vlastním kapacitám –
kolegům ze středisek betonových i asfaltových vozovek,
zemních prací či mostních technologií. Ta rozpolcenost
mi pomáhá, mám totiž při poptávce i nabídce zkušenosti
i z druhé strany a mohu s partnery vstřícněji komunikovat.
Vaše jméno se často objevuje v souvislosti s firemními
sportovními akcemi. Které sporty vás nejvíc baví?
V zimě mám rád lyže, v létě kolo. Jsme sportovní rodina,
jezdíme i s dětmi – pro zábavu, ne každý týden po závodech. Posledních šest let se víc věnuji silniční cyklistice.
Handy Cyklo Maraton (HCM) jste letos jel potřetí. Čím
se z vašeho pohledu jeho ročníky lišily?
Asi deset let máme napříč divizemi Metrostavu partu, která začínala na lyžích, a nikdo z nás na kole nezávodil. Když
Jana Komárková přišla s nápadem zúčastnit se HCM, ani
jsme nevěděli, zda těch 2222 km za 111 hodin zvládneme.
Nabírali jsme zkušenosti a zjišťovali, že s dodávkou a jedním doprovodným vozem je při takové akci jízda na kole
jen za odměnu. Víc navigujete, vaříte pro ostatní, málo
spíte a pořád musíte myslet na bezpečnost, aby se nikomu
nic nestalo. Dojeli jsme tehdy asi dvacátí. Další rok už byl
Metrostav partnerem HCM. Pro nás to bylo těžší, protože
jsme byli víc vidět a nechtěli jsme zklamat. Výhodou bylo,
že vznikl ještě druhý tým – Skupina Metrostav. Říkali jsme
si totiž, že alespoň jeden dojede. Se zkušenostmi jsme už
závod mohli postavit na myšlence, že bez ohledu na čas
v něm mají jet hlavně naši handicapovaní kamarádi, protože tohle je akce pro ně. Martin Záruba, který jel na handbiku, tak ujel ne 100 km, které měl, ale asi 250. A protože
za každý kilometr nad limit se odečítá minuta z dosaženého času, skončili jsme šestí, což byl veliký úspěch. Letos
už jely za Skupinu Metrostav tři týmy a všichni dohromady jsme byli dobrá parta, ochotná si pomáhat. V našem
družstvu, za Metrostav, byl zase Martin Záruba, který ujel
neuvěřitelných 350 km, a nově i známý youtuber Martin
Rota. Ten sice neměl s handbikem téměř žádné zkušenosti, ale stále se zlepšoval a nakonec zvládl 150 km. Díky
oběma jsme poskočili v pořadí i letos a skončili sedmí.
Navíc mě těší, že náš loňský patron Michal Břetenář se
MHCM 2017 zúčastnil jako cyklista v týmu Subterry a letošní – bývalý kolega z divize 5 Martin Gajdušek – slíbil,
že se s námi pokusí jet příští rok.
Takže za rok si stoupnete na start počtvrté?
Dnes ještě nevím, jsou to extrémně náročné čtyři dny.
Každý rok si už během závodu říkám, že znovu nepojedu…
Co pro vás účast v MHCM znamená?
Jsme dobrá parta a jezdíme pro radost. K tomu je skvělé,
že můžeme někomu pomoci, a jsem rád, že nás firma podporuje. Na trase nám pomáhají nejen řidiči v doprovodných autech, ale i další kolegové dobrovolníci – na startu,
při časovce, v cíli. Jiní donesou občerstvení, po cestě nás
doprovázejí, fandí. V dresu Metrostavu nejedeme za sebe,
ale jako zástupci společnosti, které chceme udělat dobrou
reklamu a přispět k tomu, aby se zlepšil její mediální obraz. Jsem také rád, že i díky zapojení do HCM se vozíčkáři
začínají objevovat mezi kolegy v centrále.
S rodinou se účastníte i dalších akcí Cesty za snem…
Od handicapovaných kamarádů čerpám energii. Přestože mají těžký život, jsou nesmírně pozitivní, bojují, jsou
vzorem pro mé děti a mě nabíjejí. Chtěl bych, aby lidé
před nimi nezavírali oči a brali je takové, jací jsou. Život je
rychlý a s takovými nástrahami, že na vozíku může skončit každý. Chovejme se proto ke všem stejně a každému
měřme stejným metrem.
22.08.17 13:12