strana 2

Základ je spolupráce

PTÁME SE

Od roku 2006 provádí útvar nakupování Metrostavu průzkum spokojenosti firemních dodavatelů, aby

zpětnou vazbou pomohl zlepšit vzájemnou komunikaci

a vztahy. Z výsledků letošní ankety vyplynulo zlepšení při realizaci staveb. Stále však zůstávají oblasti,

ve kterých se Metrostav musí zdokonalit.

V 11. ročníku průzkumu dostali dotazník – prostřednictvím internetové aplikace – zástupci 1362 dodavatelských firem, jejichž objem plnění za subdodávky od ledna

do prosince roku 2016 překročil hranici 300 000 Kč.

Na 15 otázek v okruzích shodných s dotazy z předcházejících let odpověděla jen asi čtvrtina z nich (353) – o něco

více malých podniků s loňským obratem v Metrostavu

do 2,5 milionu korun. Průzkum se přitom netýkal našich

dceřiných společností ani dodavatelů velkých konkurentů.

Ing. Martina Jedličky,

vedoucího útvaru divize 4

Hodnocení průběhu realizace zakázek

v porovnání s jinými zadavateli

mnohem lepší

spíše lepší

spíše horší

mnohem horší

Na dálnici D1, v úseku, který modernizují pracovníci divize 4 vedení týmem Ing. Zdeňka Ludvíka, se pořád něco

děje. Kromě dokončovacích prací zde v létě probíhala i pokládka nové obrusné vrstvy na mostech D1-055 a D1-056.

Ing. Jedlička nastoupil před 14 lety k Metrostavu

do právě zakládané divize 4 jako přípravář. Za sebou

měl studia na Dopravní fakultě ČVUT, rok mistrování

na stavbě, o trochu delší praxi v projektové kanceláři

a roční školu života v Austrálii. Dnes je vedoucím útvaru nakupování a společnost už třikrát reprezentoval

v Handy Cyklo Maratonu, který pořádá Cesta za snem.

Připravenost staveniště

2014

9 % 75 % 11 % 5% Speciální injektáže při ražbách v Bad Cannstatt

2015

10 % 76 % 11 % 3%

2016

14 % 74 % 11 % 1%

Řízení a koordinace ze strany pracovníků Metrostavu

2014

20 % 63 % 14 % 3%

2015

18 % 71 % 8 % 3%

2016

22 % 68 % 9 % 1%

Dodržování BOZP

2014

26 % 70 % 3 % 1%

2015

25 % 73 % 2 % 0%

2016

32 % 67 % 1 % 0%

Ražbu železničních tunelů v úseku Bad Cannstatt, který

je v rámci projektu Stuttgart S21 součástí stavebního

objektu 03, provádějí pracovníci firmy BeMo pomocí

Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v horninovém masivu s přítomností bobtnavých zemin. Injektážemi musí zabránit, aby do nich nevnikala voda ani

v průběhu výstavby, ani následně při jejich provozu.

V částech tunelu ohrožených pronikáním vlhkosti provádějí pracovníci BeMo v bezprostředním předstihu před

ražbou injektáže polyuretanovými pryskyřicemi – přes

vrty do čelby tunelu, respektive v šikmém směru k ní.

Trhliny v oblastech s přítomností bobtnavých hornin, jež

vzniknou při výrubu, popřípadě při redistribuci horninového napětí, izolují dodatečně injektážemi akrylátovým

gelem do asi 8metrových závrtů s průměrem 50 mm.

Rozmezí mezi zvodnělými a bobtnavými horninami

raziči před provedením železobetonového vnitřního ostění doplňují izolačními prstenci, které tvoří asi metr silný

a čtyři metry široký věncový trám s kontrolními senzory.

Skrz něj jsou podle nadefinovaného rastru (foto) vedeny

další injektážní vrty vyplňované umělou pryskyřicí.

Úspora času i nákladů při injektážním procesu

Injektáže akrylovým gelem provádějí v Bad Cannstattu zaměstnanci z divize Údržba a sanace staveb BeMo. Vzhledem k tomu, že musí pracovat na velmi vysoké technické

i kvalitativní úrovni a poskytovat desetileté záruční lhůty,

používají k monitorování a dokumentaci procesu vlastní

know-how – systém, který kromě dnes obvyklého sledo-

vání tlaku a množství použitého injektážního materiálu

zachycuje a vizuálně zobrazuje navíc i teplotu, hustotu

a viskozitu gelu v průběhu prací. Umožňuje tak ukončit injektážní proces dřív než při dosažení stabilního injekčního

tlaku, kterým je směs do horniny vháněná, či vyčerpáním

předem nadefinovaného množství injektáže, jak se běžně

používá. Jako další kritérium konce prací totiž stanovuje

dosažení předepsané viskozity injektážní kapaliny. Zkrátí

se tak doba celého procesu a značně uspoří i náklady.

Injektážní práce s využitím nejmodernější techniky bude BeMo v úseku Bad Cannstatt provádět po celý letošní

i příští rok. Firemní know-how zde v geologicky komplikovaném prostředí s bobtnavými zeminami přispěje velkou

měrou nejen k bezpečnému provedení ražeb a zajištění

bezproblémového železničního provozu, ale i k dobrému

hospodářskému výsledku společnosti. Zdař bůh!

Rainer Angst, Robert Dostál

2

Vystupování, úroveň jednání a chování stavbyvedoucích

2014

26 % 63 % 7 % 4% Výzkum – nekovová vlákna v betonu

2015

26 % 65 % 6 % 3%

2016

29 % 60 % 9 % 2%

Protože trvající nedostatek kapacit posiluje vyjednávací pozice dodavatelů, je i nadále zapotřebí zlepšovat

komunikaci i celkový přístup k nim, aby se cítili jako

rovnocenní partneři naší společnosti a upřednostnili s ní

spolupráci.

Zaměstnanci Metrostavu se s kompletními výsledky

průzkumu, včetně dalších grafů a připomínek dodavatelů, mohou seznámit na firemním intranetu na portálu

ekonomického ředitele v sekci Nakupování. Měl by jim

poskytnout přehled o tom, v čem by se při jednání se

svými partnery mohli a měli zlepšit.

Metrostav_15_2017.indd 2

Minulý příspěvek v novinách popisoval vliv ocelových

vláken – drátků – na působení betonu. Existují však

i jiné alternativy, a to vlákna nekovová. Jejich výhoda

spočívá v tom, že nepodléhají korozi, jsou lehčí a manipulace s nimi je jednodušší. Je však třeba rozlišit

jejich účel v betonu. Zatímco drátky mají statický význam, nekovová vlákna mohou plnit více funkcí. Jen

některá jsou však schopna plnit funkci statickou.

Krátká jemná vlákna na bázi polyetylenu, polypropylenu nebo skla jsou používána pro omezení vzniku trhlin

v čerstvém betonu. V době počátku jeho tvrdnutí působí

jako rozptýlená výztuž. Po zatvrdnutí již tato funkce mizí,

neboť jsou měkká a v tuhém betonu nemohou staticky

působit. Jiná obvykle polypropylenová vlákna jsou používána pro zvýšení odolnosti proti požáru. Jejich účinnost

byla v Metrostavu zkoumána v minulých letech. Omezují

odprýskávání betonu z povrchu při vysokých teplotách.

firmou Istrice o profilu 0,78 mm a délce 39 mm z polyolefinu s dávkou 5 až 12 kg na kubík betonu. Makrovlákna mají

menší modul pružnosti (3,6 GPa) i pevnost (470 MPa) než

ocelové drátky. Na druhé straně je jejich množství v betonu výrazně větší než drátků při obvyklém dávkování.

Zkoušky trámců v laboratoři SQZ na Zbraslavi prokázaly použitelnost makrovláken, přestože byly pozorovány

určité odlišnosti v jejich působení ve srovnání s drátkobetonem. Základním rysem je odlišný způsob porušování.

Zatímco ocelové drátky se z betonu obvykle vytahují

a o jejich únosnosti rozhoduje jejich kotvení v betonu,

makrovlákna jsou dobře zakotvena, ale jejich nižší pevnost vede k tomu, že se v trhlině spíše přetrhnou (foto).

Funkce makrovláken byla dále ověřena na modelech

malých opěrných zídek. I jejich působení se ukázalo poměrně příznivé. Dá se proto konstatovat, že makrovlákna

mají potenciál pro budoucí využití, pokud to bude z technického i ekonomického hlediska vhodné.

Makrovlákna mají potenciál pro budoucí využití

Pro zvýšení mechanických parametrů betonu jsou vyvíjena tzv. makrovlákna. Jde o vlákna rozměry podobná

ocelovým drátkům. Protože jejich aplikace je možná jak

ve stříkaném betonu, tak i v monolitické konstrukci, byla

jejich účinnost posuzována v rámci výzkumného centra

CESTI i v Metrostavu. V první fázi bylo zkoumáno působení laboratorních trámců zatížených ohybem. Výsledky byly porovnány s působením trámců vyztužených ocelovými

drátky, které byly zhotoveny též při výrobě tybinků pro

tunel Ejpovice ve výrobně v Dýšině, aby byly podmínky

výroby srovnatelné pro trámce s drátky i s makrovlákny.

Při výzkumu byla použita makrovlákna vyrobená italskou

prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Jaká je současná náplň vaší práce v divizi 4?

Stručně řečeno nakupuji materiál a sháním subdodavatele

pro naše stavby a hledám práci vlastním kapacitám –

kolegům ze středisek betonových i asfaltových vozovek,

zemních prací či mostních technologií. Ta rozpolcenost

mi pomáhá, mám totiž při poptávce i nabídce zkušenosti

i z druhé strany a mohu s partnery vstřícněji komunikovat.

Vaše jméno se často objevuje v souvislosti s firemními

sportovními akcemi. Které sporty vás nejvíc baví?

V zimě mám rád lyže, v létě kolo. Jsme sportovní rodina,

jezdíme i s dětmi – pro zábavu, ne každý týden po závodech. Posledních šest let se víc věnuji silniční cyklistice.

Handy Cyklo Maraton (HCM) jste letos jel potřetí. Čím

se z vašeho pohledu jeho ročníky lišily?

Asi deset let máme napříč divizemi Metrostavu partu, která začínala na lyžích, a nikdo z nás na kole nezávodil. Když

Jana Komárková přišla s nápadem zúčastnit se HCM, ani

jsme nevěděli, zda těch 2222 km za 111 hodin zvládneme.

Nabírali jsme zkušenosti a zjišťovali, že s dodávkou a jedním doprovodným vozem je při takové akci jízda na kole

jen za odměnu. Víc navigujete, vaříte pro ostatní, málo

spíte a pořád musíte myslet na bezpečnost, aby se nikomu

nic nestalo. Dojeli jsme tehdy asi dvacátí. Další rok už byl

Metrostav partnerem HCM. Pro nás to bylo těžší, protože

jsme byli víc vidět a nechtěli jsme zklamat. Výhodou bylo,

že vznikl ještě druhý tým – Skupina Metrostav. Říkali jsme

si totiž, že alespoň jeden dojede. Se zkušenostmi jsme už

závod mohli postavit na myšlence, že bez ohledu na čas

v něm mají jet hlavně naši handicapovaní kamarádi, protože tohle je akce pro ně. Martin Záruba, který jel na handbiku, tak ujel ne 100 km, které měl, ale asi 250. A protože

za každý kilometr nad limit se odečítá minuta z dosaženého času, skončili jsme šestí, což byl veliký úspěch. Letos

už jely za Skupinu Metrostav tři týmy a všichni dohromady jsme byli dobrá parta, ochotná si pomáhat. V našem

družstvu, za Metrostav, byl zase Martin Záruba, který ujel

neuvěřitelných 350 km, a nově i známý youtuber Martin

Rota. Ten sice neměl s handbikem téměř žádné zkušenosti, ale stále se zlepšoval a nakonec zvládl 150 km. Díky

oběma jsme poskočili v pořadí i letos a skončili sedmí.

Navíc mě těší, že náš loňský patron Michal Břetenář se

MHCM 2017 zúčastnil jako cyklista v týmu Subterry a letošní – bývalý kolega z divize 5 Martin Gajdušek – slíbil,

že se s námi pokusí jet příští rok.

Takže za rok si stoupnete na start počtvrté?

Dnes ještě nevím, jsou to extrémně náročné čtyři dny.

Každý rok si už během závodu říkám, že znovu nepojedu…

Co pro vás účast v MHCM znamená?

Jsme dobrá parta a jezdíme pro radost. K tomu je skvělé,

že můžeme někomu pomoci, a jsem rád, že nás firma podporuje. Na trase nám pomáhají nejen řidiči v doprovodných autech, ale i další kolegové dobrovolníci – na startu,

při časovce, v cíli. Jiní donesou občerstvení, po cestě nás

doprovázejí, fandí. V dresu Metrostavu nejedeme za sebe,

ale jako zástupci společnosti, které chceme udělat dobrou

reklamu a přispět k tomu, aby se zlepšil její mediální obraz. Jsem také rád, že i díky zapojení do HCM se vozíčkáři

začínají objevovat mezi kolegy v centrále.

S rodinou se účastníte i dalších akcí Cesty za snem…

Od handicapovaných kamarádů čerpám energii. Přestože mají těžký život, jsou nesmírně pozitivní, bojují, jsou

vzorem pro mé děti a mě nabíjejí. Chtěl bych, aby lidé

před nimi nezavírali oči a brali je takové, jací jsou. Život je

rychlý a s takovými nástrahami, že na vozíku může skončit každý. Chovejme se proto ke všem stejně a každému

měřme stejným metrem.

22.08.17 13:12