strana 2

Pro klidnější život

Už téměř šest měsíců je v úseku mezi ulicemi Vyskočilova a Michelská snížen počet jízdních pruhů na pražské magistrále ve směru z  centra. Omezení dopravy

zde potrvá až do konce září, kdy si oddechnou nejen řidiči, ale i obyvatelé okolních domů a žáci základní školy v Bítovské ulici – divize 3 zde totiž v tu dobu dokončí

výstavbu nové, 690 metrů dlouhé protihlukové stěny.

„Součástí naší zakázky je dodávka a montáž ocelových konstrukcí kotvení, sloupků protihlukové stěny a příhradových konstrukcí, které slouží k překlenutí podchodů,

kanalizace a inženýrských sítí. Vzhledem k okolnímu hustému provozu montují zámečníci ze střediska Ing. Rybáře

pod vedením pana Nikoly Pastirika všechny prvky téměř

letmo, za pomoci provozu dopravy a mechanizace divize 4,“ říká vedoucí projektu Ing. Tomáš Daníček.

Ocelové prvky vyrábí divize 3 v Horních Počernicích

(foto č. 1), kde jí k tvarování pásnic sloupů do požadovaného rádia slouží speciální přípravek (foto č. 2), jenž

vymyslel Ing. Vladimír Beneš. Kotevní konstrukce (foto

č.  3) se osazují bez mechanizace. Mezery mezi sloupky

(foto č. 4) vyplňují dvouvrstvé sendvičové panely o délce

2,0 m, výšce 0,5 m a tloušťce 0,24 m. Na rubu mají dvanácticentimetrovou nosnou betonovou stěnu, která je na

straně obrácené ke komunikaci doplněná stejně silnou

vrstvou s akusticky pohltivou funkcí. Od tří metrů nad

terénem až do výšky osmi metrů bude betonová výplň

nadstavěna transparentními deskami z plexiskla.

Stavba, kterou divize 3 provádí subdodavatelsky pro

sdružení OHL ŽS a SWIETELSKY stavební, zlepší nejen

životní prostředí, ale i vzhled okolí rušné komunikace.

–red–, foto archiv stavby

1

2

PTÁME SE

Ing. Pavla Hrúzika,

oblastního ředitele divize 4

Projekt podzemní lanové dráhy v Istanbulu

Mimo výstavbu depa metra na  trase Mahmutbey–Kabataș, o níž jsme informovali nedávno, se společnost

Metrostav Ankara Inșaat v Istanbulu v současnosti zabývá i projektem podzemní lanové dráhy Așiyan – Rumeli Hisarüstü. Smlouvu na dodávku stavebních prací

i technologie podepsali zástupci firmy s místním magistrátem letos 7. června. Dodací lhůta projektu EPC

(navrhni/obstarej/postav) byla stanovena na 720 dní.

Magistrát největšího tureckého města pokračuje

ve zlepšování dopravní infrastruktury. Její součástí se už

v roce 2019 stane nová lanovka, která se bude podobat té

na pražský Petřín, ale povede podzemním tunelem, jenž

se uprostřed trasy rozšíří kvůli umístění výhybny. Podzemní dráha spojí luxusní čtvrť Bebek na pobřeží evropského břehu Bosporu s o sto metrů výš ležícím pahorkem

Hisarüstü (mapa), kde se napojí na metro M6. Na svahu,

pod kterým povede, stojí historická pevnost Rumelihisarı,

jejíž název se nejčastější překládá jako Pevnost v  zemi

Římanů (foto str. 1). Je ale situována mimo trasu tunelu.

Dceřiná společnost Metrostavu musí pro projekt

Așiyan – Rumeli Hisarüstü za  necelé dva roky od  podepsání kontraktu dopracovat předběžnou projektovou

dokumentaci, provést nezbytné průzkumy, vypracovat

prováděcí projektovou dokumentaci, vybudovat traťový

tunel, dolní a  horní stanici (její vestibul napojí na  trasu

metra M6), obstarat technologickou část lanovky včetně

vozů, kolejových systémů, elektromechanické části a řídicího systému a vše uvést do provozu. Hodnota kontraktu

činí zhruba 29 milionů eur.

Stavbaři už od června dokončili topografický průzkum

oblasti tunelu i  obou stanic a  pracují na  pasportizaci

budov a  konstrukcí v  území, které může být zasaženo

poklesy půdy. „Stojí tu objekty Boğaziçi Üniversitesi,

tedy Bosporské Univerzity, a  také soukromé domy postavené začátkem dvacátého století (foto). Hodně jich má

dřevěnou nosnou konstrukci, která byla historicky velmi

populární pro svou seizmickou odolnost. Pro nás to může

být velká výhoda – očekáváme, že budovy lépe odolají případným deformacím v poklesové kotlině, vyvolaným tunelářskými pracemi,“ říká Ing. Marek Gasparovič, hlavní

stavbyvedoucí tureckých projektů z útvaru zahraničního

podnikání Skupiny Metrostav.

Dnes kolegové v Turecku pracují zejména na vyjasnění koncepčního návrhu, který předložil investor. V blízké

době ale projektant dokončí prováděcí projekt vertikální

šachty a přístupového tunelu pro ražbu traťového tunelu,

jenž raziči provedou pomocí Nové rakouské tunelovací

metody. Bude celkem měřit 815 metrů a jeho sklon dosáhne třinácti procent.

– r ed –, fo to Mar ek Gaspar ovič, Mapy.c z

Chippile, Chipper, Unloading a Infrastructure

3

4

Metrostav_16_2017.indd 2

Přední světový výrobce papírových materiálů, společnost Mondi Štětí, se rozhodl zmodernizovat a na téměř

dvojnásobek rozšířit sklad dřevěné štěpky. Stavbu pro

něj provádí tým Ing. Petra Orta z divize 8.

V papírenském závodě ve Štětí stavbaři během 11 měsíců musí vybudovat pět hlavních objektů s anglickými

názvy. Chippile zahrnuje železobetonový kruhový základ

o poloměru 64 m, 80m podzemní tunel pro umístění dopravníků a 25 m vysokou ocelovou konstrukci vyplněnou

betonem, která ponese technologii pro sběr, skladování

a přesun dřevěné štěpky. Chipper obsahuje masivní šestimetrový základ pro nový štěpkovač dováženého dřeva

a přístavbu ocelové haly s opláštěním. Foundations Chipper jsou základové bloky pro dopravníky, dopravníkové

věže a ostatní technologie. Unloading tvoří 11 m hluboký

železobetonový objekt vykládky štěpky a navazující podzemní železobetonový tunel pro dopravníky. Poslední je

Infrastructure – tři trafostanice, přeložky komunikace,

požární vodovod, kanalizace a rozsáhlé cementobetonové

kryty zpevněných ploch prováděné z drátkobetonu.

Technologické záludnosti

Podle Ing. Orta se jedná o náročnou zakázku, která probíhá za  plného provozu ostatních skladových prostor,

a je při ní třeba koordinovat činnosti s několika dodavateli technologií, což vyžaduje přísně dodržovat termíny

připravenosti jednotlivých stavebních objektů. Ty jsou

od sebe navíc vzdáleny stovky metrů, což se promítá například do logistiky. „Kromě toho veškerá komunikace se

zástupci společnosti Mondi probíhá v angličtině,“ doplnil.

Projekt ve  Štětí ale není výjimečný jen přípravou

nebo způsobem vedení. Stavbaři si tu museli poradit

i s několika technologickými záludnostmi. „Náročné bylo

vybudování železobetonového základu pro štěpkovač. Šlo

o komplikovanou masivní konstrukci, kterou pod vedením

Ing. Petra Doubice provedlo železobetonářské středisko

divize 8,“ říká Ing. Ort. Na 25m ocelovou konstrukci Chippile stavbaři použili ocelovou trubku tyčící se do  výšky

18 metrů. Její průměr přesahuje dva metry a byla vyarmovaná a  vyplněná samozhutniteným betonem (foto).

Dodala ji divize 3 stejně jako konstrukci haly Chipperu.

Ačkoli zakázka týmu Ing. Orta skončí ve Štětí až letos

v prosinci, většina nových objektů bude spuštěna do provozu už během podzimu. Kapacita pro skladování štěpky

se téměř zdvojnásobí a  vyložení jednoho jejího vagonu

bude místo současných 14 minut trvat jen necelé dvě.

Rozšíření dřevoskladu je částí rozsáhlé modernizace

celého závodu, která potrvá až do roku 2027. Ve Štětí proto z divize 8 pracuje také tým Ing. Radka Zemana, který

staví objekty pro provoz regeneračního kotle na sušinu ze

sulfátového výluhu. Jeho projektu se věnujeme příště.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

Ing. Hrúzik, absolvent Stavební fakulty Technické univerzity v Žilině, nastoupil do divize 4 v roce 2007 s více

než čtyřletou praxí v projektových kancelářích v Ostravě a v Praze. V Metrostavu působil zprvu v útvaru kontroly kvality, později se jako stavbyvedoucí i projektový

manažer podílel na  budování jižní části Pražského

okruhu v  úseku 512. V  únoru 2014 se stal oblastním

ředitelem divize 4 pro dopravní stavby na Slovensku.

Mohl byste představit vaše zastoupení?

V současnosti je nás na Slovensku 27 včetně mě. Devět

kolegů, jež vede Ing. Tibor Kobela, tvoří v Žilině oblast západ. Zhruba stejný počet lidí pracuje i v Prešově v oblasti

východ, kterou řídí Ing. Alexander Kiseľák. Oba jsou zkušení praktici, ve svém regionu působí už řadu let a místní

investoři je dobře znají. V týmech je doplňují mladí technici nebo absolventi, s nimiž hledají i soutěží nové zakázky – co se týče přípravy a podání nabídek včetně cenové

části, tak ty drobnější si připravujeme sami, u větších nás

samozřejmě podporuje divize. My ostatní sídlíme v Bratislavě, nedaleko od budovy Metrostavu Slovakia, kde jsme

původně ve dvou kancelářích začínali. Podle toho, jak se

nám bude dařit získávat zejména dlouhodobé zakázky,

chceme zastoupení i nadále posilovat.

Jaké významnější projekty dnes máte za sebou?

Už v  roce 2014 jsme získali čtyři drobnější zakázky od

Slovenskej správy ciest, kam patřil i  jeden rok trvající

projekt, který spočíval v  rekonstrukci betonové vozovky v  okolí  Sence. V  hojné míře jsme při něm uplatnili

vnitropodnikové kapacity. Bourání a  předrcení stávající

vozovky provedla střediska asfaltových a  betonových

vozovek a kolegové také na našem úseku položili všechny

asfaltové vrstvy. Upřímně musím říct, že si obě střediska

právem zasloužila respekt konkurence. Teď máme rozpracovanou větší stavbu v Kremnici, kde jako lídr ve sdružení

řídíme rekonstrukci 3,5 km dlouhé silnice poblíž Banské

Bystrice s náročnou sanací sesuvu svahu. Dále provádíme

čtyři menší zakázky na východě Slovenska a další projekt

na  rekonstrukci křižovatky v  centru Prešova se nachází

těsně před podpisem smlouvy.

Spolupracujete také se slovenskými dceřinými společnostmi Metrostavu?

Nejčastěji s  firmou Doprastav Asfalt. Vlastně ani tunu

materiálu do  asfaltových vrstev jsme si na  naše stavby

nevzali od  jiného dodavatele. Kromě Doprastav Asfaltu

také spolupracujeme se společností PK Doprastav, pokud

potřebujeme kamenivo, a využíváme i laboratorní služby

firmy SQZ. Je to pro nás výhodné z  toho důvodu, že

kolegové znají dobře místní prostředí a hlavně se s nimi

dokážeme vždy lépe a rychleji dohodnout, pokud vzniknou problémy třeba kvůli časovým posunům. Spolupráce

musí být samozřejmě pro oba i finančně výhodná.

Teď na vás čeká první velká samostatná stavba…

Podepsali jsme smlouvu na výstavbu dálničního přivaděče Lietavská Lúčka – Žilina, kde jako generální dodavatel

začneme v září stavět cca 2,6 km dlouhý úsek komunikace, jež povede přímo pod okny našich kanceláří v Žilině.

Pokud to bude možné, chceme při ní opět co nejvíc uplatnit vlastní kapacity, zejména u zemních prací a pokládky

asfaltů, abychom zviditelnili své postavení na slovenském

trhu. Během pár dní odevzdáme navíc nabídku do  užší

soutěže na stavbu R3 Tvrdošín–Nižná s předpokládanou

hodnotou téměř 75 milionů eur. Byla by zajímavá i  pro

naše mostaře – součástí projektu je až 13 mostů a staveniště bude kousek od českých hranic.

Jak se vám žije u Prahy a pracuje na Slovensku?

Manželka i  děti si zvykly, že nejsem často doma, ale to

jsem nebyl, ani když jsem pracoval na Pražském okruhu,

a ten jsem měl za humny. Tak už to prostě u stavbařů bývá. Všichni musejí počítat s tím, že pracovat osm hodin

denně nestačí. Mám ale kolem sebe perfektní tým lidí,

na které se mohu spolehnout. Vedení divize mi dalo důvěru a podporuje mě, a to všechno stojí za úspěchy, kterých

jsme v poslední době na Slovensku dosáhli.

07.09.17 13:08