Strana 2

strana 2

Třetina z patnácti

PTÁME SE

Odborná porota v čele s doc. Radomírou Sedlákovou

vyhlásila 4. září 15 nominovaných děl, která se budou

ucházet o titul česká Stavba roku 2014. Těší nás, že

čtyři z nich budoval Metrostav a jedno Subterra. Naše

stavby si už z letošní soutěže odnesly i další ocenění.

V roce 2014 se o titul ucházelo 58 českých a pět zahraničních projektů. Metrostav z nich přihlásil sedm – tři

prošly nominací – a další jeho díla do soutěže zařadili jiní.

Díky nim máme v ohni ještě další želízka, která mohou

uspět i v hlasování veřejnosti na www.stavbaroku.cz.

OC Šantovka v Olomouci (foto č. 1), dílo divize 1, si

nominaci zasloužila díky vydařenému urbanistickému

zásahu do městské struktury. U Krkonošského centra

environmentálního vzdělávání ve Vrchlabí (foto č. 2, Benedikt Markel), jehož stavbu řídila divize 9, porota vyzdvihla ojedinělou architekturu, kvalitně odvedenou prací

betonářů – z divize 6 – a nápadité uspořádání dispozice.

KCEV dostalo navíc i Cenu generálního partnera. Výstavba urgentního příjmu univerzitní nemocnice v Košicích

(foto č. 3, archiv stavby) se zase divizi 3 povedla natolik,

že postoupila do boje o titul Zahraniční stavba roku 2014.

Ing. Miroslava Padevěta,

vedoucího projektu z divize 2

Nový polyfunkční objekt se zajímavými výhledy

Cyklistická lávka přes Labe (foto č. 4), kterou přihlásilo město Čelákovice a divize 5 vybudovala z velice vysokohodnotného betonu s rozptýlenou výztuží, získala nejen

nominaci, ale i Cenu SFDI. Jako poslední z děl, na kterých

se podílel Metrostav – konkrétně divize 4 – postoupila

do finále dálnice D3 v úseku mezi Táborem a Soběslaví,

jejíž součástí je i most přes rybník Koberný (foto č. 5). Kdo

cenné tituly získá, se dozvíme už 9. října.

Metrostav_17_2014.indd 2

Tým Ing. Davida Štochla z divize 6 působí od letošního srpna v Praze na Žižkově, kde pro firmu CENTRAL

GROUP řídí stavbu polyfunkčního objektu Residence

Garden Towers. Zatím ještě pracuje pod úrovní terénu

(foto), začátkem léta 2016 se už ale bude v proluce

mezi rušnou ulicí a zeleným pásem tyčit pět 55 m vysokých věží propojených podzemní podnoží i nadzemními

bloky. Prostor pro život i práci v nich poskytne téměř

700 bytových, nebytových i komerčních jednotek. Řada z těch umístěných ve vyšších patrech nabídne svým

obyvatelům i krásné výhledy, třeba na Pražský hrad.

„Stavbu jsme zahájili v jámě zapažené do úrovně asi

metr nad základovou spárou,“ popisuje Ing. Štochl a pokračuje: „Naše staveniště sousedí ze západu s objektem

Ministerstva vnitra, na severu je ohraničuje rušná Olšanská ulice, na východě stojí budova společnosti O2 Czech

Republic s telekomunikační věží a jižní stranu uzavírají

Olšanské hřbitovy. Mohli bychom proto pracovat nepřetržitě, protože v okolí nežije nikdo, koho by naše dílo rušilo.“

Osmnáctipodlažní věže Garden Towers spojí tři suterény s téměř čtvercovým půdorysem – určené zejména pro

podzemní garáže – a pětipodlažní nadzemní budovy, které

uprostřed rezidence uzavřou klidný, parkově upravený

vnitroblok (vizualizace). Téměř 500 bytů doplní nebytové

ateliéry, součástí většiny jednotek budou i zimní zahrady,

balkony či terasy. Přízemí podél Olšanské ulice obsáhne

také komerční prostory pro obchody a restaurace.

Po konstrukční stránce bude stavba o trochu náročnější, než bývá u běžných domů obvyklé. Základová deska

objektu s plochou přes 9000 m², která bude kvůli složitým

geologickým podmínkám podepřená pilotami, musí totiž

spolu se stěnami suterénu vytvořit bílou vanu. Provedou

ji betonáři divize 6, na které čeká na Žižkově velké dílo,

i když nosnou monolitickou kostru objektu kvůli rychlosti výstavby a odlehčení prvků doplní prefabrikovanými

dílci, třeba panely obvodového pláště či schodišťovými

rameny. „Fasádní prefabrikáty jsou navrženy z různých

druhů betonu – z normálního i z lehčeného – a to bychom

v rámci optimalizace rádi změnili,“ doplňuje Ing. Štochl.

Vzhledem ke zkušenostem, které už tým divize 6

nasbíral, poradí si jistě nejen s vrtáním pilot v tvrdším

podloží, než předpokládal projekt, ale i se zásobováním

stavby na velmi omezené ploše. Hlavolamem, který už

s pomocí kolegů betonářů a divize 11 vyřešil, bylo i rozmístění věžových jeřábů v sousedství téměř stometrové

telekomunikační věže. Žádný jejich pohyb totiž nesmí

přerušit provoz mikrovlnných spojů, které O2 zajišťuje.

– ls –, foto JH,vizualiz ace CEN T R A L GROUP

Subterra si připomněla 50. výročí svého vzniku

Jen málo tuzemských stavebních firem se může opírat

o padesátiletou tradici jako Subterra. Její historie se

začala psát v září 1964 se zahájením ražeb jednoho

z nevýznamnějších podzemních děl v našich dějinách –

50km přivaděče pitné vody ze Želivky do Prahy.

Cesta k dnešní podobě Subterry začala samostatným

útvarem v rámci Uranových dolů Příbram a postupovala

přes odštěpný závod Želivka, národní podnik Podzemní

inženýrské stavby, koncernový podnik Výstavba dolů uranového průmyslu až ke státnímu podniku Subterra. Ten se

privatizací v roce 1992 proměnil na akciovou společnost,

jež se o 12 let později začlenila do Skupiny Metrostav.

Za 50 let existence se Subterra či její právní předchůdci účastnili téměř všech významných projektů podzemního stavitelství u nás. Podepsáni jsou i pod velkými

vodohospodářskými zakázkami a do jejích referencí patří

zejména štolové přivaděče pitné vody nebo ražené kanalizační sběrače. Její pracovníci se podíleli i na výstavbě

přečerpávací vodní elektrárny Dlouhé stráně, která v roce 2005 zvítězila v anketě Div Česka. Svou pozici mezi

stavební elitou si firma upevnila i výstavbou energetických kolektorů v Praze, Brně a Ostravě. K rozvoji českého

podzemního stavitelství Subterra přispěla i v oblasti tunelářských technologií, když si v 70. a 80. letech 20. století

dokázala pořídit vyspělé technologie a na základě zkušeností s nimi vyvíjela i vlastní zařízení. Jednalo se přitom

nejen o vrtací a nakládací techniku, injektážní soupravy či

teleskopická bednění, ale i o plnoprofilové razicí stroje.

Významným milníkem společnosti byl rok 1997, kdy

Subterra vstoupila do segmentu železničního stavitelství.

Postupem času se stal jedním z jejích nejvýznamnějších

oblastí působení. Na začátku 90. let 20. století Subterra

využila otevření zahraničních trhů a získala a zrealizovala

několik významných zakázek podzemního stavitelství

ve Španělsku, později našla uplatnění i v Německu. Na začátku nového milénia zacílila také na Balkán, kde postavila

chorvatské tunely Plasina nebo Tuhobić. V prvních letech

nového tisíciletí provedla i několik staveb na Slovensku.

V současnosti pracují zaměstnanci firmy zejména

v Maďarsku, kde dokončili nebo provádějí velké doprav-

ní stavby. Další významná díla realizují v Srbsku (tunel

Bancarevo) či v Německu (rekonstrukce železničního

tunelu Alter Kaiser Wilhelm). Nejnovější zahraniční zakázkou Subterry je výstavba přístupových tunelů Sätra

a Skärholmen ve švédském Stockholmu. Kromě podzemních a dopravních staveb však společnost slaví úspěchy

i v segmentu pozemních objektů – Science & Technology

centrum v Ostravě-Vítkovicích (foto), které nedávno dokončila, získalo nominaci na titul Stavba roku 2014. Subterra má tedy dobře našlápnuto i do dalších padesáti let.

Štěpán Sedláček, foto archiv Subterra

V roce 1972 nastoupil Miroslav Padevět do podniku

VKD Kladno a jako důlní měřič začal pracovat na stavbě pražské podzemní dráhy. O tři roky později, aniž by

změnil zaměstnavatele, byl i se závodem Metro převeden do Metrostavu, kterému zůstal věrný. Dnes v něm

pracuje už 42. rok, z toho osmý jako vedoucí projektu

na stavbě ražených částí tunelového komplexu Blanka.

O Blance se často zmiňuje tisk a ne příliš lichotivě. Jak

na vás její zkreslený mediální obraz působí?

Naučil jsem se nevšímat si zpráv, které se nezakládají

na pravdě a jsou populistické. I když Metrostav představuje Blanku veřejnosti třeba prostřednictvím infocentra

na Letné, ti, kdo proti ní nejvíc protestovali či bojují, do něj

nechodí, protože tam bychom jejich názory mohli z očí

do očí vyvrátit argumenty. Naopak každý, kdo stavbu navštívil, je nadšený nejen tím, jak vypadá, ale i kvůli tomu,

že výrazně zrychlí dopravu. A proto na ní pracuju rád.

Blanka je váš třetí pražský tunel. Můžete je porovnat?

Nejdřív jsem stavěl asi 2km Strahovský tunel, po dlouhé

době první velké dopravní podzemní dílo v Praze – mimo

metro. Před ním se jen v 50. letech 20. století stavěl asi

400m tunel Letenský. Všechno proto bylo nové, neobvyklý byl i způsob ražby pomocí pološtítu a rubaninu

jsme prvně z čelby neodváželi po kolejích, ale nákladními

vozy. Tenhle tunel se začal budovat už za socialismu,

v roce 1985. Po sametové revoluci stavba rok a půl stála,

protože se nevědělo, co s ní. Nakonec jsme ji v roce 1997

dokončili a dodnes svým tmavým stropem působí jako relikt minulého režimu. Další byla téměř 1300m Mrázovka,

světlý tunel, moderní jako Blanka, který jsme stavěli v době, kdy si lidé začali uvědomovat, že stavby mohou ovlivnit, a protestovali zejména proti stavebním povolením.

Zajímavé bylo, že ti, kdo byli nejvíc slyšet, vůbec nebydleli

v Praze. Po otevření Mrázovky se už tradičně žádné negativní názory neobjevily. Stavbě komplexu Blanka, který

dohromady měří skoro 6,4 km, se věnuji od roku 2007. To

už se lidé uměli ozvat proti čemukoliv. K půldruhému roku, po který jsem ve dne v noci poslouchal na speciálním

telefonu stížnosti na hluk či prach z odstřelů pod Letnou,

se už raději nechci vracet. Blanka je obrovský projekt jak

po stránce finanční, tak zásahem do pražské dopravy a je

otázka, zda jsme všichni byli na jeho provedení připraveni. Propady ve Stromovce nám k popularitě nepřidaly,

i když se prokázalo, že nevznikly naší vinou. Odnesl jsem

si z nich ale poučení, že nelze podceňovat bezpečnost

na povrchu, pod kterým tunel prochází. A období, ve kterém dnes pracujeme, výstižně popsal prezident Skupiny

Metrostav Jiří Bělohlav v posledních loňských firemních

novinách. Doba, kdy o stavbách rozhodují právníci, je nešťastná. Každý by se měl naučit nést svou odpovědnost –

politici, investoři, projektanti, stavební dozor i dodavatelé.

Blanka je už skoro hotová. Co tedy dnes děláte?

Blanka zdaleka není hotová, i když už jsou tunely stavebně

dokončené a jen se v nich uklízí – a to mluvím i za ostatní

kolegy na trase. Do konce září budeme mít připravené

všechny dokumenty, které jsou nutné pro přejímky. Jejich zahájení ale ovlivní technologové, kteří dolaďují svá

zařízení a chystají se na komplexní zkoušky. Po nich se

tunely otevřou, ale jen ve zkušebním provozu, který třeba

u Mrázovky trval rok. Pokud všechny testy dobře dopadnou, přijde na řadu kolaudace, uvedení tunelu do trvalého

provozu, likvidace provizorních přeložek sítí, zařízení

stavenišť. Moje práce skončí, až se vyjasní i všechny náležitosti kolem financování, a to by mělo podle smlouvy

nastat 31. prosince 2016. A potom se chystám do penze.

Na co ze stavby Blanky budete nejraději vzpomínat?

Na náročné a unikátní technické dílo, které se sdružení

divizí 5 a 2 povedlo. Když byla vyražena strojovna vzduchotechniky pod Letnou s plochou výrubu téměř 300 m2,

tajil se dech všem, kdo do ní vstoupili. Teď je důležité, aby

štafetu převzali další. V týmu mám mladé kolegy, kteří

to dokážou. Co se týče personálu pro podzemní stavby,

Metrostav se podle mě o svou budoucnost bát nemusí.

22.09.14 12:11