Metrostav

Strana 2

Pozorně sledovaná adlouho očekávaná stavba

První vlak projel strakonickým nádražím už 1. září

roku 1868. Letos vsrpnu se po147 letech místní ces-

tující konečně dočkali první zásadní modernizace jeho

kolejiště se všemi souvisejícími stavebními objekty

iprovozními soubory. Rekonstrukci železničního mos-

tu slávkou pro pěší přes Podsrpenskou ulici avýstavbu

bezbariérového podchodu odvýpravní budovy kedvě-

ma novým nástupištím (foto č. 1) akprotějšímu hřbito-

vu dostal nastarost tým Ing.Petra Hanzala zdivize 5.

„Stavbu ve Strakonicích řídila firma Chládek & Tintěra

amy jsme pro ni se zimní přestávkou zhruba zarok vybu-

dovali jen čtyři objekty. Stály ale zato. Rekonstrukci mos-

tu s lávkou komplikovala nutnost zachovat průjezdnost

Podsrpenské ulice, hlavní dopravní tepny směrem kestát-

ní hranici. Podchod svýtahy jsme zase stavěli votevřené

jámě vedvou jen pětiměsíčních výlukách kolejí, což byl

šibeniční termín. Setkávaly se totiž uněj všechny stavební

práce, které bylo vestanici nutné provést. Jednotlivé fir-

my nás proto tlačily doco nejkratších termínů, aby svoje

dílo zvládly včas. Nepřetržitá denní směna byla napros-

tou nutností avzávěru obou etap jsme museli pracovat

ivnočních směnách,“ popisuje Ing.Hanzal.

Dílo se podařilo dokončit včas idíky provozu dopra-

vy divize 4 astředisek divize 6, jejichž pracovníci dodali

iuložili armaturu azapůjčili bednění. Výsledkem společné

práce je opravený, protihlukovou stěnou azábradlím dopl-

něný most – železobetonový rám odvou polích se čtyřmi

nosnými konstrukcemi. Tři slouží železnici a měří přes

62 m, jedna zhruba poloviční funguje jako lávka pro pěší.

Vzhledem ktomu, že se podjezdná výška mostu pohybo-

vala pod hranicí 4,6 metru, stavbaři při sanacích nemohli

použít standardní typy bednění ani kotvení lávek.

Podchod měl původně spojit výpravní budovu sná-

stupišti, nakonec jej však divize 5 protáhla na žádost

města až kprotějšímu sídlišti. Železobetonový uzavřený

rám s 5m světlostí na šířku a 3,72 m na výšku se tak

prodloužil natéměř 80 m. Betonáři jej provedli podle po-

žadavků zpohledového betonu bez nátěrů (foto č. 2), což

byl vzhledem ke krátké době výstavby velmi náročný úkol.

–red–, foto Petr Hanzal

Cíl je na dohled

Za dva a čtvrt roku odvedli stavbaři v areálu laserové-

ho centra ELI Beamlines v Dolních Břežanech pořádný

kus práce. I když se ale zvenku zdá, že je téměř hotovo,

zakázka pro Metrostav skončí až v roce 2016.

Administrativní a multifunkční budova (foto č. 1)na-

bízí příjemné pracovní prostředí pro více než 400 pracov-

níků. Díky úsilí stavbařů se do nových prostor (foto č.2)

začali stěhovat už letos v červenci, o tři a půl měsíce dřív,

než měli. S tím souviselo i zprovoznění objektu hospodář-

ství technických plynů atechnologie chlazení (foto č.3).

Hotová je i předmontážní hala ELI2 (foto č. 4). Vhlavní

výzkumné budově s extrémně silnými konstrukcemi, kte-

ré provedli betonáři divize 6, však ještě práce neskončily.

Stavbaři zde mimo jiné dokončují předstěny a podhledy

(foto č. 5 a 6). Projekt ve sdružení řídí Ing. Tomáš Vašut

z divize 3 a kromě jeho kolegů jsou ve společném týmu

významně zastoupeni i technici divize 9.

–red–, foto Jiří Junek

Ing.Romana Fuksy,

ředitele divize 5

Ing. Fuksa působí v Metrostavu už pětadvacátý rok.

Vzáří před čtyřmi lety předal řízení dostavby dálnice

D8 svému nástupci ajako náměstek začal zastupovat

ředitele divize 5. Jeho pozici převzal 1. dubna 2013.

Jak se vám poletech nastavbách líbí řídit divizi?

Na stavařině mě vždycky nejvíc bavila možnost něco

budovat, vidět vhmotě výsledek svého díla. Jsem proto

trochu smutný z toho, že sám teď na stavbě nepracuji,

ale můj názor je, že tam už nepatřím. Zralý člověk by měl

postoupit vprofesi dál apřevzít odpovědnost zavíc než

jen zajeden projekt. Předávám proto dnes své zkušenosti

mladším technikům azjišťuji, že stejně jako kdysi já, ani

oni je nechtějí moc slyšet. Každý si prostě musí projít

vlastní praxí. Přesto se snažím kolegy korigovat arozví-

jet, ato mě uspokojuje stejně jako dřív práce nastavbě.

Jaká je vsoučasnosti divize 5?

Jiná než před pár lety. Doroku 2012 měla celá divize –

odředitele podělníka – jistotu tunelářské práce vPraze

nebo porepublice, aikdyž už tehdy úspěšně pronikala

dociziny, nebyla pro ni stěžejní. Celý zaběhnutý systém

se ale změnil a dnes skoro polovina našich pracovníků

vsegmentu podzemních staveb působí vzahraničí, ato

nejen naSlovensku, ale iveSkandinávii. Také jsme zjistili,

že nás jen tunely neuživí, azačali jsme rozvíjet spolupráci

se SŽDC. Zkrátka jsme se museli přizpůsobit tomu, co by-

lo kolem nás. Anové věci se musíme učit neustále. Proto

už dnes naželeznici nestavíme jen mosty, opěrné stěny či

železniční spodek, ale umíme řídit ivýstavbu technologic-

kých celků avmenším rozsahu také montujeme železniční

svršek. Abychom však splnili požadavky vedení firmy,

musíme se vtéto oblasti ještě zlepšit.

Aco provoz mostů aželezobetonových konstrukcí?

Uněj šel vývoj jinak, jeho úbytek práce totiž není možné

nahradit v zahraničí. V segmentu má velmi početnou

konkurenci a žádné velké tuzemské mostní projekty

nadohled, vše se posouvá. Pracovníci tohoto provozu tak

dnes procházejí nesnadným obdobím. Přežívají namen-

ších zakázkách pro dopravní stavby ačekají navypsání

soutěží namodernizaci Libeňského mostu či rekonstrukci

Negrelliho viaduktu, kterých se chceme zúčastnit.

Zahajujete novou stavbu vNorsku. Máte veSkandiná-

vii vytipované idalší projekty?

Ověřili jsme si, že bez ohledu na obtížně srozumitelný

jazyk je pro nás přijatelnější zasednout k pracovnímu

ihospodskému stolu slidmi ze zemí spodobnou kulturou,

způsobem myšlení či vztahem kobchodu. Neumíme pros-

tě dát cenu jako Turci azjižní Evropy nasever nás obrátily

zkušenosti. Rozhodli jsme se problematiku Skandinávie

řešit komplexně adostal ji nastarost Ing.Aleš Gothard,

který právě končí ražby tunelu Norðfjörður. Spolupracuje

přitom sIng.Pavlem Djugem zútvaru našeho obchodního

náměstka a s útvarem zahraničního podnikání Skupiny

Metrostav. Vyhledali jsme další možné avhodné zakázky

naIslandu, veFinsku či naFaerských ostrovech avěříme,

že vnich uspějeme. Řešíme přitom nejen technické ale-

gislativní problémy, ale ipersonální. Vzahraničí pracují

zejména mladí kolegové ařada znich má rodinu. Potře-

bujeme, aby věděli, že nejen dnes mají naši důvěru, ale že

mají před sebou iperspektivu. Chceme jim proto práci co

nejvíc usnadnit. Pokud mají problém, měli by nám oněm

včas říct, abychom jim mohli pomoci. Personální práce je

vtomto případě stejně důležitá jako řešení technických či

legislativních problémů atýká sevšech, iředitele.

Stavba jediného českého tunelu Ejpovice se už roze-

běhla a investor stav díla akceptuje. Zdá se tedy, že

se divizi daří. Co vám udělalo vposlední době radost?

To, že se divize nadechla acítím její tah. Nemůžeme čekat,

že se vrátí to, co bylo, musíme jít dopředu apracovat tam,

kde to jde. Potransformaci, která nastala pocentralizaci

sídla, jsme letos začali zvyšovat výkon iefektivitu. Pro rok

2016 máme asi 60% naplněnost, což není špatné. Potře-

bujeme samostatné, odpovědné aspolehlivé lidi, ato, že

znich vzniká soudržný tým, mě opravdu těší.

strana 2

PTÁME SE

Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina

„Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vr-

táním navzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem

aněkdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka). A když

čelbě necháte trochu času, často se otevře i sama,“

popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu Žilina

Ing.Andrej Korba, vedoucí projektu zdivize 5. Ipřes

nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolupráci

s Doprastavem podařilo do konce srpna vyrazit více

než 110 metrů jeho jižní tunelové trouby, přes 70 metrů

severní avříjnu se na jižní chystají zahájit protiražbu.

Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem

650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleo-

genního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců

apískovců, které překrývají kvartérní terasy adeluviální

komplex. Celý masiv je přitom zvodněný ahladina pod-

zemní vody je tři až devět metrů pod terénem. Uzápadní-

ho portálu leží sesuvné pásmo asama ražba, při níž byly

zatím zastiženy především jílovce, prochází vneproběh-

lém sesuvu asnadložím nejvýše 30 metrů.

Snepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto

vhoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, amuseli

mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí

NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod

ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý

záběr (foto č. 1). Deštník se přitom skládá z54 kusů de-

vět metrů dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO 51

a ze 14 kusů čtyřmetrových sklolaminátových kotev

umístěných vpatě kaloty. Délka záběru se obvykle pohy-

buje vrozmezí pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči

po8–12 metrech zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 m

dlouhých vrtů sprůměrem 150–170 mm, které jsou vrtané

nacementový výplach aosazené sklolaminátovými kotva-

mi. Ražba opěří má zakalotou odstup 2–6 m amaximální

vzdálenost kaloty oduzavřeného dna je nejvýš 12 m.

„Kromě stability čelby avýrubu nám působí komplika-

ce vrtání nasuchý výplach adeformace tunelu. Všechny

věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit

čelbové kotvy vrtané navzduch, ale tlak vzduchu materiál

včelbě ještě zhoršoval a měli jsme problém svrtáním.

Vzduchový výplach se nám ztrácel vmasivu, vrty nebyly

vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...

Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky ajejí velikosti, ale

stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty nacementový

výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200mm

řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. Stím-

to problémem se budeme setkávat pocelou dobu ražeb,

pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing.Korba.

Ražby zatím probíhají dovrchně ze západního portálu

(foto č. 2), východní portál se naně teprve připravuje.

–red–, foto Václav Štefek

6 2

Metrostav_17_2015.indd 2 16.09.15 9:54

Metrostav a.s. - noviny