Strana 2

strana 2

Cíl je na dohled

PTÁME SE

Za dva a čtvrt roku odvedli stavbaři v areálu laserového centra ELI Beamlines v Dolních Břežanech pořádný

kus práce. I když se ale zvenku zdá, že je téměř hotovo,

zakázka pro Metrostav skončí až v roce 2016.

Administrativní a multifunkční budova (foto č. 1) nabízí příjemné pracovní prostředí pro více než 400 pracovníků. Díky úsilí stavbařů se do nových prostor (foto č. 2)

začali stěhovat už letos v červenci, o tři a půl měsíce dřív,

než měli. S tím souviselo i zprovoznění objektu hospodářství technických plynů a technologie chlazení (foto č. 3).

Hotová je i předmontážní hala ELI2 (foto č. 4). V hlavní

výzkumné budově s extrémně silnými konstrukcemi, které provedli betonáři divize 6, však ještě práce neskončily.

Stavbaři zde mimo jiné dokončují předstěny a podhledy

(foto č. 5 a 6). Projekt ve sdružení řídí Ing. Tomáš Vašut

z divize 3 a kromě jeho kolegů jsou ve společném týmu

významně zastoupeni i technici divize 9.

Ing. Romana Fuksy,

ředitele divize 5

Ing. Fuksa působí v Metrostavu už pětadvacátý rok.

V září před čtyřmi lety předal řízení dostavby dálnice

D8 svému nástupci a jako náměstek začal zastupovat

ředitele divize 5. Jeho pozici převzal 1. dubna 2013.

–red–, foto Jiří Junek

Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina

„Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vrtáním na vzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem

a někdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka). A když

čelbě necháte trochu času, často se otevře i sama,“

popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu Žilina

Ing. Andrej Korba, vedoucí projektu z divize 5. I přes

nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolupráci

s Doprastavem podařilo do konce srpna vyrazit více

než 110 metrů jeho jižní tunelové trouby, přes 70 metrů

severní a v říjnu se na jižní chystají zahájit protiražbu.

Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem

650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleogenního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců

a pískovců, které překrývají kvartérní terasy a deluviální

komplex. Celý masiv je přitom zvodněný a hladina podzemní vody je tři až devět metrů pod terénem. U západního portálu leží sesuvné pásmo a sama ražba, při níž byly

zatím zastiženy především jílovce, prochází v neproběhlém sesuvu a s nadložím nejvýše 30 metrů.

S nepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto

v hoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, a museli

mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí

NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod

ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý

záběr (foto č. 1). Deštník se přitom skládá z 54 kusů devět metrů dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO 51

a ze 14 kusů čtyřmetrových sklolaminátových kotev

umístěných v patě kaloty. Délka záběru se obvykle pohybuje v rozmezí pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči

po 8–12 metrech zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 m

dlouhých vrtů s průměrem 150–170 mm, které jsou vrtané

na cementový výplach a osazené sklolaminátovými kotvami. Ražba opěří má za kalotou odstup 2–6 m a maximální

vzdálenost kaloty od uzavřeného dna je nejvýš 12 m.

„Kromě stability čelby a výrubu nám působí komplikace vrtání na suchý výplach a deformace tunelu. Všechny

věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit

čelbové kotvy vrtané na vzduch, ale tlak vzduchu materiál

v čelbě ještě zhoršoval a měli jsme problém s vrtáním.

Vzduchový výplach se nám ztrácel v masivu, vrty nebyly

vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...

Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky a její velikosti, ale

stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty na cementový

výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200 mm

řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. S tímto problémem se budeme setkávat po celou dobu ražeb,

pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing. Korba.

Ražby zatím probíhají dovrchně ze západního portálu

(foto č. 2), východní portál se na ně teprve připravuje.

–red–, foto Václav Štefek

Pozorně sledovaná a dlouho očekávaná stavba

Metrostav_17_2015.indd 2

První vlak projel strakonickým nádražím už 1. září

roku 1868. Letos v srpnu se po 147 letech místní cestující konečně dočkali první zásadní modernizace jeho

kolejiště se všemi souvisejícími stavebními objekty

i provozními soubory. Rekonstrukci železničního mostu s lávkou pro pěší přes Podsrpenskou ulici a výstavbu

bezbariérového podchodu od výpravní budovy ke dvěma novým nástupištím (foto č. 1) a k protějšímu hřbitovu dostal na starost tým Ing. Petra Hanzala z divize 5.

„Stavbu ve Strakonicích řídila firma Chládek & Tintěra

a my jsme pro ni se zimní přestávkou zhruba za rok vybudovali jen čtyři objekty. Stály ale za to. Rekonstrukci mostu s lávkou komplikovala nutnost zachovat průjezdnost

Podsrpenské ulice, hlavní dopravní tepny směrem ke státní hranici. Podchod s výtahy jsme zase stavěli v otevřené

jámě ve dvou jen pětiměsíčních výlukách kolejí, což byl

šibeniční termín. Setkávaly se totiž u něj všechny stavební

práce, které bylo ve stanici nutné provést. Jednotlivé firmy nás proto tlačily do co nejkratších termínů, aby svoje

dílo zvládly včas. Nepřetržitá denní směna byla naprostou nutností a v závěru obou etap jsme museli pracovat

i v nočních směnách,“ popisuje Ing. Hanzal.

Dílo se podařilo dokončit včas i díky provozu dopravy divize 4 a středisek divize 6, jejichž pracovníci dodali

i uložili armaturu a zapůjčili bednění. Výsledkem společné

práce je opravený, protihlukovou stěnou a zábradlím doplněný most – železobetonový rám o dvou polích se čtyřmi

nosnými konstrukcemi. Tři slouží železnici a měří přes

62 m, jedna zhruba poloviční funguje jako lávka pro pěší.

Vzhledem k tomu, že se podjezdná výška mostu pohybovala pod hranicí 4,6 metru, stavbaři při sanacích nemohli

použít standardní typy bednění ani kotvení lávek.

Podchod měl původně spojit výpravní budovu s nástupišti, nakonec jej však divize 5 protáhla na žádost

města až k protějšímu sídlišti. Železobetonový uzavřený

rám s 5m světlostí na šířku a 3,72 m na výšku se tak

prodloužil na téměř 80 m. Betonáři jej provedli podle požadavků z pohledového betonu bez nátěrů (foto č. 2), což

byl vzhledem ke krátké době výstavby velmi náročný úkol.

–red–, foto Petr Hanzal

Jak se vám po letech na stavbách líbí řídit divizi?

Na stavařině mě vždycky nejvíc bavila možnost něco

budovat, vidět v hmotě výsledek svého díla. Jsem proto

trochu smutný z toho, že sám teď na stavbě nepracuji,

ale můj názor je, že tam už nepatřím. Zralý člověk by měl

postoupit v profesi dál a převzít odpovědnost za víc než

jen za jeden projekt. Předávám proto dnes své zkušenosti

mladším technikům a zjišťuji, že stejně jako kdysi já, ani

oni je nechtějí moc slyšet. Každý si prostě musí projít

vlastní praxí. Přesto se snažím kolegy korigovat a rozvíjet, a to mě uspokojuje stejně jako dřív práce na stavbě.

Jaká je v současnosti divize 5?

Jiná než před pár lety. Do roku 2012 měla celá divize –

od ředitele po dělníka – jistotu tunelářské práce v Praze

nebo po republice, a i když už tehdy úspěšně pronikala

do ciziny, nebyla pro ni stěžejní. Celý zaběhnutý systém

se ale změnil a dnes skoro polovina našich pracovníků

v segmentu podzemních staveb působí v zahraničí, a to

nejen na Slovensku, ale i ve Skandinávii. Také jsme zjistili,

že nás jen tunely neuživí, a začali jsme rozvíjet spolupráci

se SŽDC. Zkrátka jsme se museli přizpůsobit tomu, co bylo kolem nás. A nové věci se musíme učit neustále. Proto

už dnes na železnici nestavíme jen mosty, opěrné stěny či

železniční spodek, ale umíme řídit i výstavbu technologických celků a v menším rozsahu také montujeme železniční

svršek. Abychom však splnili požadavky vedení firmy,

musíme se v této oblasti ještě zlepšit.

A co provoz mostů a železobetonových konstrukcí?

U něj šel vývoj jinak, jeho úbytek práce totiž není možné

nahradit v zahraničí. V segmentu má velmi početnou

konkurenci a žádné velké tuzemské mostní projekty

na dohled, vše se posouvá. Pracovníci tohoto provozu tak

dnes procházejí nesnadným obdobím. Přežívají na menších zakázkách pro dopravní stavby a čekají na vypsání

soutěží na modernizaci Libeňského mostu či rekonstrukci

Negrelliho viaduktu, kterých se chceme zúčastnit.

Zahajujete novou stavbu v Norsku. Máte ve Skandinávii vytipované i další projekty?

Ověřili jsme si, že bez ohledu na obtížně srozumitelný

jazyk je pro nás přijatelnější zasednout k pracovnímu

i hospodskému stolu s lidmi ze zemí s podobnou kulturou,

způsobem myšlení či vztahem k obchodu. Neumíme prostě dát cenu jako Turci a z jižní Evropy na sever nás obrátily

zkušenosti. Rozhodli jsme se problematiku Skandinávie

řešit komplexně a dostal ji na starost Ing. Aleš Gothard,

který právě končí ražby tunelu Norðfjörður. Spolupracuje

přitom s Ing. Pavlem Djugem z útvaru našeho obchodního

náměstka a s útvarem zahraničního podnikání Skupiny

Metrostav. Vyhledali jsme další možné a vhodné zakázky

na Islandu, ve Finsku či na Faerských ostrovech a věříme,

že v nich uspějeme. Řešíme přitom nejen technické a legislativní problémy, ale i personální. V zahraničí pracují

zejména mladí kolegové a řada z nich má rodinu. Potřebujeme, aby věděli, že nejen dnes mají naši důvěru, ale že

mají před sebou i perspektivu. Chceme jim proto práci co

nejvíc usnadnit. Pokud mají problém, měli by nám o něm

včas říct, abychom jim mohli pomoci. Personální práce je

v tomto případě stejně důležitá jako řešení technických či

legislativních problémů a týká se všech, i ředitele.

Stavba jediného českého tunelu Ejpovice se už rozeběhla a investor stav díla akceptuje. Zdá se tedy, že

se divizi daří. Co vám udělalo v poslední době radost?

To, že se divize nadechla a cítím její tah. Nemůžeme čekat,

že se vrátí to, co bylo, musíme jít dopředu a pracovat tam,

kde to jde. Po transformaci, která nastala po centralizaci

sídla, jsme letos začali zvyšovat výkon i efektivitu. Pro rok

2016 máme asi 60% naplněnost, což není špatné. Potřebujeme samostatné, odpovědné a spolehlivé lidi, a to, že

z nich vzniká soudržný tým, mě opravdu těší.

16.09.15 9:54