strana 2
Cíl je na dohled
PTÁME SE
Za dva a čtvrt roku odvedli stavbaři v areálu laserového centra ELI Beamlines v Dolních Břežanech pořádný
kus práce. I když se ale zvenku zdá, že je téměř hotovo,
zakázka pro Metrostav skončí až v roce 2016.
Administrativní a multifunkční budova (foto č. 1) nabízí příjemné pracovní prostředí pro více než 400 pracovníků. Díky úsilí stavbařů se do nových prostor (foto č. 2)
začali stěhovat už letos v červenci, o tři a půl měsíce dřív,
než měli. S tím souviselo i zprovoznění objektu hospodářství technických plynů a technologie chlazení (foto č. 3).
Hotová je i předmontážní hala ELI2 (foto č. 4). V hlavní
výzkumné budově s extrémně silnými konstrukcemi, které provedli betonáři divize 6, však ještě práce neskončily.
Stavbaři zde mimo jiné dokončují předstěny a podhledy
(foto č. 5 a 6). Projekt ve sdružení řídí Ing. Tomáš Vašut
z divize 3 a kromě jeho kolegů jsou ve společném týmu
významně zastoupeni i technici divize 9.
Ing. Romana Fuksy,
ředitele divize 5
Ing. Fuksa působí v Metrostavu už pětadvacátý rok.
V září před čtyřmi lety předal řízení dostavby dálnice
D8 svému nástupci a jako náměstek začal zastupovat
ředitele divize 5. Jeho pozici převzal 1. dubna 2013.
–red–, foto Jiří Junek
1
Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina
1
2
3
„Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vrtáním na vzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem
a někdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka). A když
čelbě necháte trochu času, často se otevře i sama,“
popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu Žilina
Ing. Andrej Korba, vedoucí projektu z divize 5. I přes
nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolupráci
s Doprastavem podařilo do konce srpna vyrazit více
než 110 metrů jeho jižní tunelové trouby, přes 70 metrů
severní a v říjnu se na jižní chystají zahájit protiražbu.
Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem
650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleogenního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců
a pískovců, které překrývají kvartérní terasy a deluviální
komplex. Celý masiv je přitom zvodněný a hladina podzemní vody je tři až devět metrů pod terénem. U západního portálu leží sesuvné pásmo a sama ražba, při níž byly
zatím zastiženy především jílovce, prochází v neproběhlém sesuvu a s nadložím nejvýše 30 metrů.
S nepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto
v hoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, a museli
mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí
NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod
ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý
záběr (foto č. 1). Deštník se přitom skládá z 54 kusů devět metrů dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO 51
a ze 14 kusů čtyřmetrových sklolaminátových kotev
umístěných v patě kaloty. Délka záběru se obvykle pohybuje v rozmezí pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči
po 8–12 metrech zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 m
dlouhých vrtů s průměrem 150–170 mm, které jsou vrtané
na cementový výplach a osazené sklolaminátovými kotvami. Ražba opěří má za kalotou odstup 2–6 m a maximální
vzdálenost kaloty od uzavřeného dna je nejvýš 12 m.
„Kromě stability čelby a výrubu nám působí komplikace vrtání na suchý výplach a deformace tunelu. Všechny
věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit
čelbové kotvy vrtané na vzduch, ale tlak vzduchu materiál
v čelbě ještě zhoršoval a měli jsme problém s vrtáním.
Vzduchový výplach se nám ztrácel v masivu, vrty nebyly
vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...
Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky a její velikosti, ale
stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty na cementový
výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200 mm
řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. S tímto problémem se budeme setkávat po celou dobu ražeb,
pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing. Korba.
Ražby zatím probíhají dovrchně ze západního portálu
(foto č. 2), východní portál se na ně teprve připravuje.
–red–, foto Václav Štefek
2
Pozorně sledovaná a dlouho očekávaná stavba
4
5
6
Metrostav_17_2015.indd 2
První vlak projel strakonickým nádražím už 1. září
roku 1868. Letos v srpnu se po 147 letech místní cestující konečně dočkali první zásadní modernizace jeho
kolejiště se všemi souvisejícími stavebními objekty
i provozními soubory. Rekonstrukci železničního mostu s lávkou pro pěší přes Podsrpenskou ulici a výstavbu
bezbariérového podchodu od výpravní budovy ke dvěma novým nástupištím (foto č. 1) a k protějšímu hřbitovu dostal na starost tým Ing. Petra Hanzala z divize 5.
„Stavbu ve Strakonicích řídila firma Chládek & Tintěra
a my jsme pro ni se zimní přestávkou zhruba za rok vybudovali jen čtyři objekty. Stály ale za to. Rekonstrukci mostu s lávkou komplikovala nutnost zachovat průjezdnost
Podsrpenské ulice, hlavní dopravní tepny směrem ke státní hranici. Podchod s výtahy jsme zase stavěli v otevřené
jámě ve dvou jen pětiměsíčních výlukách kolejí, což byl
šibeniční termín. Setkávaly se totiž u něj všechny stavební
práce, které bylo ve stanici nutné provést. Jednotlivé firmy nás proto tlačily do co nejkratších termínů, aby svoje
dílo zvládly včas. Nepřetržitá denní směna byla naprostou nutností a v závěru obou etap jsme museli pracovat
i v nočních směnách,“ popisuje Ing. Hanzal.
Dílo se podařilo dokončit včas i díky provozu dopravy divize 4 a středisek divize 6, jejichž pracovníci dodali
i uložili armaturu a zapůjčili bednění. Výsledkem společné
práce je opravený, protihlukovou stěnou a zábradlím doplněný most – železobetonový rám o dvou polích se čtyřmi
nosnými konstrukcemi. Tři slouží železnici a měří přes
62 m, jedna zhruba poloviční funguje jako lávka pro pěší.
Vzhledem k tomu, že se podjezdná výška mostu pohybovala pod hranicí 4,6 metru, stavbaři při sanacích nemohli
použít standardní typy bednění ani kotvení lávek.
Podchod měl původně spojit výpravní budovu s nástupišti, nakonec jej však divize 5 protáhla na žádost
města až k protějšímu sídlišti. Železobetonový uzavřený
rám s 5m světlostí na šířku a 3,72 m na výšku se tak
prodloužil na téměř 80 m. Betonáři jej provedli podle požadavků z pohledového betonu bez nátěrů (foto č. 2), což
byl vzhledem ke krátké době výstavby velmi náročný úkol.
–red–, foto Petr Hanzal
1
2
Jak se vám po letech na stavbách líbí řídit divizi?
Na stavařině mě vždycky nejvíc bavila možnost něco
budovat, vidět v hmotě výsledek svého díla. Jsem proto
trochu smutný z toho, že sám teď na stavbě nepracuji,
ale můj názor je, že tam už nepatřím. Zralý člověk by měl
postoupit v profesi dál a převzít odpovědnost za víc než
jen za jeden projekt. Předávám proto dnes své zkušenosti
mladším technikům a zjišťuji, že stejně jako kdysi já, ani
oni je nechtějí moc slyšet. Každý si prostě musí projít
vlastní praxí. Přesto se snažím kolegy korigovat a rozvíjet, a to mě uspokojuje stejně jako dřív práce na stavbě.
Jaká je v současnosti divize 5?
Jiná než před pár lety. Do roku 2012 měla celá divize –
od ředitele po dělníka – jistotu tunelářské práce v Praze
nebo po republice, a i když už tehdy úspěšně pronikala
do ciziny, nebyla pro ni stěžejní. Celý zaběhnutý systém
se ale změnil a dnes skoro polovina našich pracovníků
v segmentu podzemních staveb působí v zahraničí, a to
nejen na Slovensku, ale i ve Skandinávii. Také jsme zjistili,
že nás jen tunely neuživí, a začali jsme rozvíjet spolupráci
se SŽDC. Zkrátka jsme se museli přizpůsobit tomu, co bylo kolem nás. A nové věci se musíme učit neustále. Proto
už dnes na železnici nestavíme jen mosty, opěrné stěny či
železniční spodek, ale umíme řídit i výstavbu technologických celků a v menším rozsahu také montujeme železniční
svršek. Abychom však splnili požadavky vedení firmy,
musíme se v této oblasti ještě zlepšit.
A co provoz mostů a železobetonových konstrukcí?
U něj šel vývoj jinak, jeho úbytek práce totiž není možné
nahradit v zahraničí. V segmentu má velmi početnou
konkurenci a žádné velké tuzemské mostní projekty
na dohled, vše se posouvá. Pracovníci tohoto provozu tak
dnes procházejí nesnadným obdobím. Přežívají na menších zakázkách pro dopravní stavby a čekají na vypsání
soutěží na modernizaci Libeňského mostu či rekonstrukci
Negrelliho viaduktu, kterých se chceme zúčastnit.
Zahajujete novou stavbu v Norsku. Máte ve Skandinávii vytipované i další projekty?
Ověřili jsme si, že bez ohledu na obtížně srozumitelný
jazyk je pro nás přijatelnější zasednout k pracovnímu
i hospodskému stolu s lidmi ze zemí s podobnou kulturou,
způsobem myšlení či vztahem k obchodu. Neumíme prostě dát cenu jako Turci a z jižní Evropy na sever nás obrátily
zkušenosti. Rozhodli jsme se problematiku Skandinávie
řešit komplexně a dostal ji na starost Ing. Aleš Gothard,
který právě končí ražby tunelu Norðfjörður. Spolupracuje
přitom s Ing. Pavlem Djugem z útvaru našeho obchodního
náměstka a s útvarem zahraničního podnikání Skupiny
Metrostav. Vyhledali jsme další možné a vhodné zakázky
na Islandu, ve Finsku či na Faerských ostrovech a věříme,
že v nich uspějeme. Řešíme přitom nejen technické a legislativní problémy, ale i personální. V zahraničí pracují
zejména mladí kolegové a řada z nich má rodinu. Potřebujeme, aby věděli, že nejen dnes mají naši důvěru, ale že
mají před sebou i perspektivu. Chceme jim proto práci co
nejvíc usnadnit. Pokud mají problém, měli by nám o něm
včas říct, abychom jim mohli pomoci. Personální práce je
v tomto případě stejně důležitá jako řešení technických či
legislativních problémů a týká se všech, i ředitele.
Stavba jediného českého tunelu Ejpovice se už rozeběhla a investor stav díla akceptuje. Zdá se tedy, že
se divizi daří. Co vám udělalo v poslední době radost?
To, že se divize nadechla a cítím její tah. Nemůžeme čekat,
že se vrátí to, co bylo, musíme jít dopředu a pracovat tam,
kde to jde. Po transformaci, která nastala po centralizaci
sídla, jsme letos začali zvyšovat výkon i efektivitu. Pro rok
2016 máme asi 60% naplněnost, což není špatné. Potřebujeme samostatné, odpovědné a spolehlivé lidi, a to, že
z nich vzniká soudržný tým, mě opravdu těší.
16.09.15 9:54