Metrostav a.s.

strana 2

Bezpečnost především

Než investor pustil do Blanky motoristy, musela obstát

při závěrečném taktickém cvičení složek integrovaného záchranného systému (IZS). Proběhlo 17. září

a potvrdilo, že nic nebrání tomu uvést o dva dny později

celý nový tunelový komplex do zkušebního provozu.

Zatímco před rokem, 25. září 2014, při prvním cvičení

IZS „havaroval“ v tunelu vedle dvou osobních aut také

autobus s více než 30 cestujícími a jeho řidič nehodu „nepřežil“ (viz noviny č. 18/2014), druhé cvičení bylo méně

krvavé. Simulace představila „jen“ nehodu dodávkového

a osobního vozu s následným požárem (foto č. 1), které

se odehrály v jižní troubě tunelu Bubeneč. Oba řidiči se

sice snažili požár uhasit, nadýchali se však kouře a v době

příjezdu první jednotky Hasičského záchranného systému

hlavního města Prahy už odcházeli od hořících vozidel

do bezpečí k nejbližší tunelové propojce.

Videodetekční i řídicí systém nebezpečnou situaci

zaznamenaly a sledovaly od počátku – zastavení porouchané dodávky i náraz následujícího vozu s nepozorným

řidičem. Obsluha tunelu alarmovou informaci vyhodnotila

a ihned provedla všechna opatření k bezpečné evakuaci

osob i provedení protipožárního zásahu (foto č. 2 a 3).

Vzhledem k tomu, že se jednalo pouze o cvičení,

objevili se na místě zásahu i nezúčastnění pozorovatelé

a novináři (foto č. 4). Ověřili si tak na vlastní oči, že odvětrání i veškeré potřebné technologie a informační systémy fungují v tunelu správně (foto č. 5) a zahájení jeho

zkušebního provozu nic nebrání. Všichni přítomní odešli

17. září 2015 z Blanky s vírou, že to, co ten den viděli, byl

poslední oheň na nové podzemní komunikaci.

Metrostav_18_2015.indd 2

PTÁME SE

Ing. Miloslava Hadravy,

ředitele divize 2

Metrostav – osm let s tunelem Blanka

Při otevírání Blanky média informovala zejména o důvodech její dlouhé výstavby či vysoké ceny. Proto ji

připomínáme hlavně ze stavební a lidské stránky.

V souvislosti s novým pražským podzemním dílem

se sluší vzpomenout i další stavby, které s ním souvisejí.

Například jeho průzkumnou štolu, kterou ve sdružení razil

tým Ing. Jana Frantla z divize 5. Na Strahovský tunel navazuje Blanka stavbami SAT 2B a křižovatkou Malovanka.

Na první stavbě se podílel a druhou řídil tým Ing. Tomáše

Kohouta z divize 5. Celá zakázka vedená divizí 2 byla

rozdělena na několik úseků. Jednotliví vedoucí projektů

na práci na Blance hned tak nezapomenou.

Blanka: ražené tunely včetně strojovny VZT (foto č. 1)

Vedoucí projektu Ing. Miroslav Padevět:

„Tunelový komplex Blanka byl největší projekt v mé profesní kariéře. Není divu, vždyť je to největší dopravní stavba v Praze. To, co se mi vybaví a na co budu v souvislosti

s ní vzpomínat, není žádná technická ani technologická

záležitost, ale atmosféra a s Blankou spojené veřejné

mínění. Nejde zapomenout, jak jsme bezmocně přihlíželi

politickým a mediálním hrátkám. Naším nejobtížnějším

obdobím ale bylo, když ražby podcházely hustě zastavěné území Letné. Upřímně jsem cítil s jejími obyvateli

a představoval si, jak nepříjemné musely být hlavně v noci

odezvy detonací po odstřelech, vrtání a frézování. Profese

ale velela chovat se pragmaticky.“

Blanka: Myslbekova – Prašný most (foto č. 2)

Vedoucí projektu Jiří Kordík:

„Při vyslovení jména Blanka si vzpomenu na ohromný kus

práce, krásné dílo a nespravedlivý mediální obraz, který

jej po celou dobu stavby provázel. V jámě Myslbekova

jsme si museli poradit se zajištěním stavební připravenosti pro včasný nástup ražeb a následnou protiražbu

na Prašném mostě. Náročné byly jak betonáže strojovny

vzduchotechniky na prvním technologickém centru, tak

výstavba křižovatky Prašný most v blízkosti Pražského

hradu. Ta probíhala při zachovaném provozu v mnoha

etapách provizorního vedení dopravy a přispěla navíc

k odhalení významného pohřebiště z 9.–10. století.“

Blanka: Prašný most – Špejchar

Vedoucí projektu Martin Churaň:

„Jako první mě v souvislosti s Blankou napadne neuvěřitelný rozsah této stavby, jaká se asi v Praze ještě neprováděla, a myslím, že hned tak provádět nebude. Nejsložitější etapou našeho díla bylo období, kdy jsme v plném

rozsahu otevřeli stavební jámu – od Prašného mostu až

po Špejchar, a to na celou šířku hlavní třídy Milady Horákové. K tomu jsme museli rozbourat půl vestibulu stanice

metra Hradčanská, aniž bychom do ní přerušili vstup.“

Blanka: Letná (foto č. 3)

Vedoucí projektu Ing. Zbyšek Vozarik:

„Tento nádherný projekt v městské zástavbě zahrnoval

vše z oboru dopravního stavitelství, konstrukcí, geotechniky a pozemního stavitelství. Nemohu nevzpomenout

na největší stavební jámu v Praze, kterou jsme na Letné

vytvořili. Nebylo jednoduché ji provést a zastavět definitivními konstrukcemi podzemní části křižovatky v souběhu s ražbou a běžící dopravou. Nesnadná byla také

rekonstrukce Letenského náměstí a v neposlední řadě

i ochrana okolní zástavby. Při práci bychom se neobešli

bez koordinace s partnery výstavby, se státní i městskou

správou. Museli jsme se přizpůsobovat i fotbalovým zápasům na sousedním stadionu Sparty. Účast Metrostavu

na Blance byla přínosem od podání vítězné nabídky v soutěži až po úspěšné předání hotového díla třeba dopravnímu podniku, ale i jiným správcům a v závěru investorovi.“

Blanka: Troja (foto č. 4)

Vedoucí projektu Ing. Jiří Husárik, Ph.D.:

„Bylo to 8 let plných významných zkušeností, které mě

změnily jak profesně, tak osobnostně. I když práce na

Blance ještě probíhají, budu na ni pravděpodobně vzpomínat s úctou jako na velkolepý projekt, který výrazně

změnil dopravu a nezasloužil si žádnou kaňku. Když pominu administrativu spojenou se stavbou, tak nám nejvíc

dala zabrat rekonstrukce povrchových úseků v Troji a Holešovicích, kde práce probíhaly za plného provozu veřejné

dopravy. Chtěl bych poděkovat všem kolegům za množství dobře odvedené práce a stejně tak i zástupcům

organizací, kteří se během výstavby podíleli na řešení

problémů. V neposlední řadě patří náš dík i rodinným příslušníkům, kteří nás v obtížných obdobích podporovali.“

Blanka: Trojský most

Vedoucí projektu Ing. Zdeněk Račan:

„Blanka pro mě byla v první řadě velká výzva. Moje předchozí projekty možná byly technicky složitější, ale rozhodně nedosahovaly jejího rozsahu. Realizace Trojského

mostu byla stavbařskou maturitou, která prověřila kvality

našeho týmu, zejména kvůli náročné komunikaci s autory projektu. Pro zdárnou realizaci díla jsme byli nuceni

přizvat odborníky jak z Metrostavu, tak i externí specialisty, bez kterých by nebylo možné ve stavbě pokračovat.

Za výsledek se ale s divizí 5 rozhodně nemusíme stydět.“

Stavbu tunelu Blanka, největší zakázky, jakou kdy Metrostav získal, řídila k tomuto účelu založená divize 2.

Její ředitel dílo symbolicky uzavřel 17. září 2015 svou

asistencí při uložení sošky sv. Barbory. Nika v hotovém

tunelu kromě ní ukrývá i poselství dalším generacím,

do kterého byly zahrnuty i noviny Metrostavu.

Blankou už jezdí auta. Jaké to ve vás vzbuzuje pocity?

Hrdost na dobře odvedené dílo, lítost, že naše práce končí,

a úlevu, že je tunel konečně v provozu.

Jak jste vnímal mediální obraz Blanky?

Všichni, kdo jsme na Blance působili, jsme denně řešili

odborné problémy a snažili se dílo posunout do úspěšného konce. To, jak se ale o stavbě psalo, bylo v naprostém

rozporu s tím, co se na ní dělo. Už na začátku jsem si

uvědomil, že zprávy z médií nesmím prožívat. Chtěl bych

proto poděkovat mluvčímu Metrostavu Ing. Františku

Polákovi, že s novináři po celou dobu velmi dobře komunikoval a udržoval nás mimo jejich dosah.

Asi každá podzemní stavba narazí neočekávaně na nezakreslené sítě nebo odlišné geotechnické podmínky,

než předpokládal projekt. Jako zkušení tuneláři jste

s tím jistě počítali i u tunelového komplexu Blanka.

Setkali jste se s něčím, co i vás překvapilo?

Teprve když investor se zpožděním asi 27 měsíců po začátku stavby získal pozemek na Prašném mostě a provedl na něm geologický průzkum, zjistil, že pokud chce

tunel vůbec postavit, je nutné jeho niveletu o pět metrů

snížit, což mělo dopad na celý úsek díla od Hradčanské

po Malovanku. Ražby jsme tam třeba oproti plánu museli

zahájit z jámy Myslbekova. Na opačném konci jsme zase

měli začínat s Trojským mostem už koncem roku 2006,

mohl se ale stavět až o čtyři roky později. Museli jsme tak

skoro všude za pochodu měnit plán organizace výstavby

včetně dávno předem projednaného vedení dopravy, což

bylo složité zejména kolem Prašného mostu, protože

v Praze 6 jsou tramvajové vozovny, které musely stále

zůstat přístupné. Nakonec se na třídě Milady Horákové

podařilo zprovoznit tramvaje v definitivních stopách už

prvního září 2010, a to považuji za veliký úspěch.

Blanka je v provozu. Práce na projektu tedy skončila?

To, že v Blance jezdí auta, neznamená, že bychom s ní už

neměli nic společného. Bude nás provázet ještě minimálně rok, protože musíme dodělat některé práce na povrchu

a také provoz v tunelu je pouze zkušební a my musíme zůstat v pohotovosti, dokud se z něj nestane provoz běžný.

Kolik vás v divizi 2 zůstalo a co s ní a s vámi bude dál?

Divizi jsme od začátku koncipovali podle potřeb projektu

Blanka. V říjnu 2006 jsme v ní začínali čtyři, v průběhu

výstavby jsme se rozrostli asi na sto pracovníků, teď je

nás kolem sedmdesáti. Už v době, kdy nás Blanka plně

zaměstnávala, jsme ale zahájili obchodní činnost. Teď

třeba provádíme zakázky v jaderných elektrárnách Dukovany a Temelín. V divizi právě probíhá externí audit,

který, jak pevně věřím, prokáže naši schopnost být stálým

dodavatelem pro jaderné elektrárny. Pokud se tak stane,

rádi bychom práci v nich brali jako naši vnitropodnikovou

technologii. Pokračování divize 2 a její budoucí zaměření

diskutujeme s vedením společnosti.

Když se ohlédnete, čím byste chtěl rozhovor ukončit?

Poděkováním. Ve špičce pracovalo na Blance denně přes

tisíc lidí. Byli z různých divizí Metrostavu, firem jeho

Skupiny nebo od externích dodavatelů a bez jejich nasazení bychom se neobešli. Chci vzpomenout i na vstřícnou spolupráci zástupců městských částí zejména Prahy 6, 7 a Troji. Pražanům zase patří dík za trpělivost,

kterou měli se stavebním hlukem, prachem, vibracemi

a hlavně komplikovanější dopravou. Tunelový komplex

Blanka představoval vrchol mé profesní kariéry. Pokud

bych měl znovu příležitost jít do podobného projektu

s lidmi, které mám v divizi kolem sebe, určitě bych si jej

zopakoval. Kromě kolegů ale poděkování patří i mým blízkým, že se mnou tuto stavbu vydrželi, protože jsem si její

problémy po celou dobu nosil v hlavě i domů.

05.10.15 12:41