strana 2
Fotografické obrazy
Ptáme se
Mezi autory, kteří fotí stavby Metrostavu, patří i Ing. Jiří Junek, CSc., který pracuje v divizi 8 jako zástupce ředitele výstavby metra V.A. Jeho výtvarně orientovaný
fotografický rukopis představují následující snímky.
Ing. Junek začal fotografovat ve dvanácti letech a svůj
koníček neopustil, ani když v roce 1977 nastoupil do Metrostavu na stavbu stanice metra Leninova (dnes Dejvická)
jako asistent hlavního stavbyvedoucího. První oficiální
představení jeho fotografií s pracovní tematikou – výstava
Zrození stanice – proběhlo při slavnostním otevření stanice metra Vltavská v srpnu roku 1984. Počáteční snímek
z fotosloupku je však o celé čtvrtstoletí mladší a z výšky
jeřábu dokumentuje růst schodišťových věží nového výrobního bloku v elektrárně Ledvice.
Ing. Jaroslava Stuchlíka,
oblastního ředitele divize 8
1
Nový vjezdový portál pro Hornotanvaldský tunel
1
Ve stejném roce, ze kterého pochází první snímek, se
Ing. Junek vrátil do podzemí. O dvě léta později, v roce
2011, mezi jinými zaznamenal i průjezd tunelovacího stroje Tondy do stanice Nádraží Veleslavín (foto č. 2). Za další
rok vyfotografoval i dokončení ražeb jednolodní stanice
Petřiny (foto č. 3). Nejmladší snímek z fotosloupku (foto
č. 4 z března letošního roku) pochází z počátků výstavby
definitivního ostění klenby stanice metra Bořislavka.
Dodatečné barevné úpravy fotografií jeho dílo spojují
s obrazy dcery Elišky, které také vynikají pestrými kontrasty. Už několik let spolu otec s dcerou putují po exotických krajinách a po návratu pořádají společné výstavy. Tu
zatím poslední, šestou, máte možnost až do 22. listopadu
zhlédnout na zámku v Benátkách nad Jizerou. Nese název
Od pólu k pólu a představuje fotografie z Islandu a Patagonie a obrazy, které expedice do těchto zemí inspirovaly.
2
Divize 5, která se dosud specializovala především na
mostní konstrukce a podzemní stavby, má na svém
kontě další počin v oblasti kolejové dopravy. Po rekonstrukci dešenického mostu opravili její pracovníci
vlastními silami také železniční tunel (foto č. 1).
Hornotanvaldský tunel na trati Jablonec nad Nisou
– Tanvald byl postaven v roce 1890 a měří 71 m. Letos
se po 123 letech provozu dočkal první opravy, kterou
už opravdu potřeboval – prosakující voda v něm v zimě
vyráběla rampouchy, které ohrožovaly projíždějící vlaky,
a namrzající voda v puklinách uvolňovala skalní bloky, které hrozily pádem do kolejiště. V poslední době byl proto
jeho vjezdový portál provizorně zajištěn.
Opravu jeho 12 m dlouhé portálové části začali pracovníci divize 5 provádět v srpnu a museli ji dokončit během
45denní výluky. Prvně vybourali původní kamennou obezdívku tunelu až na skalní masiv, očistili jej a svedli podzemní vody. Jako nové ostění vyrobili železobetonovou
skořepinu. Prostor mezi ní a masivem vyplnili liaporem.
„Při bourání původního ostění jsme postupovali velmi
opatrně. Likvidovali jsme ho postupně, v třímetrových
pásech. Uvolněné skalní bloky jsme upevňovali ocelovými a sklolaminátovými kotvami a stabilizovali stříkaným
betonem,“ přibližuje vedoucí projektu Ing. Jiří Břichňáč.
„Skořepinu, vyztuženou příhradovými rámy a dvěma vrstvami svařovaných sítí (foto č. 2), jsme provedli ze stříkaného betonu do ztraceného bednění, které jsme vytvořili
z hydroizolace.“ V nepřístupném terénu museli stavbaři
dopravovat suchou betonovou směs k tunelu vlaky. Liapor
foukali na vzdálenost 80 m sacím bagrem, a zvládli jej tak
uložit za pouhé tři dny, aniž blokovali tunel. Potrubí přitom
vedli i přes říčku Kamenici. „Díky nasazení týmu, který na
místě při bourání řídil stavbyvedoucí Václav Anděl a při
výrobě skořepiny Ing. Jiří Kocián, jsme dílo předali tři dny
před ukončením výluky. Při zakázce, na níž jsme pracovali
ve sdružení s firmou Chládek & Tintěra, jsme si vyzkoušeli nový typ rekonstrukce železničních tunelů. SŽDC jej
po zimě vyhodnotí, a pokud zatěžkávací zkouškou projde,
plánuje jej i nadále používat,“ uzavřel Ing. Břichňáč.
–jar–, foto Josef Husák
Na trati s Hornotanvaldským tunelem se nachází jediná
tuzemská zubačka. Lokomotivy s její pomocí zdolávaly
stoupání mezi Tanvaldem a Kořenovem, kde koleje
na 6,7 km délky překonávají výškový rozdíl 235,1 m.
Moderní vlaky si s převýšením až 58 promile dokážou
poradit i bez použití ozubnice. Historické lokomotivy
proto na tuto originální trať v současnosti vyjíždějí jen
při nostalgických jízdách – viz www.zubacka.cz.
2
Impedanční defektoskopie na střechách PPII
3
4
Tak jako u každé jiné budovy i střešní plášť Palmovka Parku II musí být funkční, trvanlivý a spolehlivý.
Kvalitu jeho provedení ověřila a potvrdila nedestruktivní zkušební metoda – impedanční defektoskopie.
Na stavbě Metrostavu byla takto použita poprvé.
Impedanční defektoskopie umožňuje stanovit vlhkostní stav materiálů pod hydroizolací pomocí elektrické
impedance, aniž by došlo k mechanickému porušení
vrstev. Pro prokazatelné zkoušky kvality právě dokončených i starších střech se u velkých ploch používá měřicí
přístroj s pojezdem (foto). Střechu obvykle křižuje v rastru asi 2x 2 m a vysílá střídavé elektromagnetické vlnění
do hloubky přibližně 10–12 cm. Vzhledem k migraci vlhkosti k hornímu povrchu je tento rozsah dostatečný i pro
prokázání vlhkosti ve skladbách s vyšší tloušťkou tepelné
izolace. Z naměřených hodnot, odečtených ze stupnice
impedančního defektoskopu, vytvoří technik vlhkostní
mapu střechy. Z ní je možné lokalizovat nejen místa zatékání, ale i směry transportu vody ve střešním plášti.
V případě nutnosti je vhodné reálný stav jeho vrstev ověřit lokální sondou a podle jejích výsledků se rozhodnout
o ponechání střechy bez dalšího zásahu či o její opravě.
Impedanční defektoskopie je šetrnější k rozpracovanému dílu a dokáže konkrétně určit rozsah opravy střechy
s minimálními náklady. Při použití standardní zátopové
zkoušky totiž může při poruše hydroizolací dojít působením tlakové vody nejen k většímu poškození střešního
souvrství, ale i ke škodám v interiéru, s čímž jsou spojeny
zvýšené náklady i neplánované prodloužení stavby.
Měření impedanční defektoskopií je vhodné provádět
až po dokončení finální hydroizolační vrstvy a je k němu
nutný suchý povrch, který prošel vlhkostní zátěží třeba
od deště. V měřené oblasti však nesmí být vodivé materiály, jako jsou například parozábrana s hliníkovou vložkou
nebo armovací výztuž.
U Palmovka Parku II mají standardní střechy klasické
pořadí vrstev, pojezdové inverzní a střechy vegetační
kombinované. Zkouška hydroizolací vegetačních střech
v jeho druhém nadzemním podlaží posloužila i jako praktický příklad impedanční defektoskopie pro techniky ze
všech divizí Metrostavu. Měření tu bylo spojené i s ukázkou vybraných detailů stavby, jejichž technické řešení bylo
velmi náročné. Ověření kvality hydroizolací ve střeše PPII
prokázalo, že impedanční defektoskopie je nadmíru přesná metoda prokazující i velmi malé množství zabudované
vlhkosti, které neovlivňuje spolehlivou funkci střešního
pláště. O zkušenosti z realizace i zkoušek střech PPII se
rádi podělíme v dalších příspěvcích či na školeních.
Ing. Roman Vomlel, Ing. Jan Klečka
Než v roce 2006 Ing. Stuchlík nastoupil do Metrostavu
jako oblastní ředitel divize 8 pro Liberecký kraj, působil více než 20 let v menších stavebních firmách. Pokaždé ve výrobě – na práci ve stavebnictví se mu totiž
vždy nejvíc líbilo, že jsou její výsledky rychle vidět.
Co byl při vstupu do Metrostavu váš hlavní úkol?
Ředitel divize 8 Ing. Pavel Šrámek mě pověřil, abych rozšířil činnost libereckého oblastního zastoupení. Jeho roční obrat se tehdy pohyboval jen kolem 60 milionů korun
a mým úkolem bylo tuto částku rychle navýšit o dalších
140 a upevnit postavení divize v kraji. Vzhledem k tomu, že
tu dnes s námi všichni počítají, myslím, že se to povedlo.
Jaké plány máte teď a daří se vám je plnit?
Obávám se, že se nám letošní plán splnit nepodaří, i když
to o mnoho nebude. Některé akce, které jsme vyhráli
a s nimiž jsme letos počítali, totiž investor kvůli nedostatku financí odsunul, nebo dokonce zrušil.
Kolik kolegů v Libereckém kraji řídíte?
V oblastním zastoupení je nás jednadvacet, z toho šest
vedoucích projektu. Ing. Jáchym Kubeček a Lukáš Kalfeřt
ale v současnosti působí v Ústeckém kraji, kde řídí stavbu
Galerie Teplice. Naše zakázky patří z pohledu Metrostavu k těm drobnějším, proto jich často jeden tým řídí víc
najednou. Teď jich máme rozpracovaných celkem sedm.
Kolik projektů vedete vy osobně?
V současnosti tři. Asi nejzajímavější z nich je přestavba
památkově chráněného kostela Marie Magdalské v Liberci
na Centrum pro neziskový sektor. Měla už být hotová, ale
stavba byla zastavena kvůli nesrovnalostem na straně investora a problémům s přidělením dotace. Tu se nakonec
i díky našemu úsilí podařilo zajistit, ale bude vyplacena až
po skončení stavby, takže tuto zakázku Metrostav zatím
financuje sám pomocí dodavatelského úvěru. Další projekt řídím ve Stráži pod Ralskem, kde divize 8 jako subdodavatel zajišťuje vybrané práce na stavbě Membránového
inovačního centra společnosti MemBrain. Třetí zakázkou
je zateplení školy v Hrádku nad Nisou, které zahrnuje
i výměnu oken. Práce tam provádíme při zachovaném
provozu a jejich koordinace bude náročná zvlášť na jaře,
kdy budeme muset z jedné školní budovy během výuky
bezpečně odstranit starý obvodový plášť z boletických
panelů, které obsahují azbest.
Jaké další zakázky má vaše zastoupení rozpracované?
Jsou čtyři a všechny se chýlí k závěru. Tým Ing. Martina
Burýška dokončuje rekonstrukci starých výrobních prostor a výstavbu nových pro společnost FOL-Obal Doksy.
Ing. Jan Müller s kolegy rekonstruuje a rozšiřuje Základní
školu v Luštěnicích. Tým Ing. Pavla Ducháče nedávno
předal stavbu v liberecké zoo, kde vybudoval kanalizaci, několik voliér, hospodářskou budovu se zimovištěm
a zázemím pro exotická zvířata. Drobně se podílíme také
na výstavbě protipovodňových opatření v Jablonci.
V jakém segmentu stavebnictví hledáte zakázky?
Ve všech. Liberecký kraj je totiž z hlediska investičních
prostředků nejmenší – pohybuje se zhruba na polovině
možností ostatních krajů, je s ním srovnatelný snad jen
Karlovarský. Ten náš je ale malý i rozlohou. Kromě státního podniku DIAMO v něm navíc není žádný velký průmysl
a soukromí investoři tu nemají finanční prostředky. Proto
jsme z bytových jednotek, které jsme budovali nejdřív,
přešli na zakázky veřejného sektoru, a to i ty dopravní.
Nevyhýbáme se žádné práci, stavěli jsme už i tři mosty.
V současnosti čekáme na vyhodnocení veřejné soutěže
na modernizaci části tramvajové trati Liberec–Jablonec,
které by mělo proběhnout v nejbližších dnech. Myslíme si
také, že se v kraji bude hodně investovat do železničních
tratí, protože jich mnoho poničily povodně, a tuto příležitost bychom chtěli využít.
Z Liberce nepocházíte, ale přes třicet let tu žijete. Co
se vám na tomto městě líbí?
Hory. Na jednu stranu si tramvají zajedete na sjezdovky
a na druhou na běžky. Takových měst, která něco podobného umožňují, mnoho není. I proto tu pracuju a žiju rád.