strana 2

Fotografické obrazy

Ptáme se

Mezi autory, kteří fotí stavby Metrostavu, patří i Ing. Jiří Junek, CSc., který pracuje v divizi 8 jako zástupce ředitele výstavby metra V.A. Jeho výtvarně orientovaný

fotografický rukopis představují následující snímky.

Ing. Junek začal fotografovat ve dvanácti letech a svůj

koníček neopustil, ani když v roce 1977 nastoupil do Metrostavu na stavbu stanice metra Leninova (dnes Dejvická)

jako asistent hlavního stavbyvedoucího. První oficiální

představení jeho fotografií s pracovní tematikou – výstava

Zrození stanice – proběhlo při slavnostním otevření stanice metra Vltavská v srpnu roku 1984. Počáteční snímek

z fotosloupku je však o celé čtvrtstoletí mladší a z výšky

jeřábu dokumentuje růst schodišťových věží nového výrobního bloku v elektrárně Ledvice.

Ing. Jaroslava Stuchlíka,

oblastního ředitele divize 8

1

Nový vjezdový portál pro Hornotanvaldský tunel

1

Ve stejném roce, ze kterého pochází první snímek, se

Ing. Junek vrátil do podzemí. O dvě léta později, v roce

2011, mezi jinými zaznamenal i průjezd tunelovacího stroje Tondy do stanice Nádraží Veleslavín (foto č. 2). Za další

rok vyfotografoval i dokončení ražeb jednolodní stanice

Petřiny (foto č. 3). Nejmladší snímek z fotosloupku (foto

č. 4 z března letošního roku) pochází z počátků výstavby

definitivního ostění klenby stanice metra Bořislavka.

Dodatečné barevné úpravy fotografií jeho dílo spojují

s obrazy dcery Elišky, které také vynikají pestrými kontrasty. Už několik let spolu otec s dcerou putují po exotických krajinách a po návratu pořádají společné výstavy. Tu

zatím poslední, šestou, máte možnost až do 22. listopadu

zhlédnout na zámku v Benátkách nad Jizerou. Nese název

Od pólu k pólu a představuje fotografie z Islandu a Patagonie a obrazy, které expedice do těchto zemí inspirovaly.

2

Divize 5, která se dosud specializovala především na

mostní konstrukce a  podzemní stavby, má na  svém

kontě další počin v  oblasti kolejové dopravy. Po  rekonstrukci dešenického mostu opravili její pracovníci

vlastními silami také železniční tunel (foto č. 1).

Hornotanvaldský tunel na  trati Jablonec nad Nisou

– Tanvald byl postaven v  roce 1890 a  měří 71  Letos

m.

se po  123 letech provozu dočkal první opravy, kterou

už opravdu potřeboval – prosakující voda v něm v zimě

vyráběla rampouchy, které ohrožovaly projíždějící vlaky,

a namrzající voda v puklinách uvolňovala skalní bloky, které hrozily pádem do kolejiště. V poslední době byl proto

jeho vjezdový portál provizorně zajištěn.

Opravu jeho 12 m dlouhé portálové části začali pracovníci divize 5 provádět v srpnu a museli ji dokončit během

45denní výluky. Prvně vybourali původní kamennou obezdívku tunelu až na skalní masiv, očistili jej a svedli podzemní vody. Jako nové ostění vyrobili železobetonovou

skořepinu. Prostor mezi ní a masivem vyplnili liaporem.

„Při bourání původního ostění jsme postupovali velmi

opatrně. Likvidovali jsme ho postupně, v  třímetrových

pásech. Uvolněné skalní bloky jsme upevňovali ocelovými a sklolaminátovými kotvami a stabilizovali stříkaným

betonem,“ přibližuje vedoucí projektu Ing. Jiří Břichňáč.

„Skořepinu, vyztuženou příhradovými rámy a dvěma vrstvami svařovaných sítí (foto č. 2), jsme provedli ze stříkaného betonu do ztraceného bednění, které jsme vytvořili

z  hydroizolace.“ V  nepřístupném terénu museli stavbaři

dopravovat suchou betonovou směs k tunelu vlaky. Liapor

foukali na vzdálenost 80 m sacím bagrem, a zvládli jej tak

uložit za pouhé tři dny, aniž blokovali tunel. Potrubí přitom

vedli i přes říčku Kamenici. „Díky nasazení týmu, který na

místě při bourání řídil stavbyvedoucí Václav Anděl a při

výrobě skořepiny Ing. Jiří Kocián, jsme dílo předali tři dny

před ukončením výluky. Při zakázce, na níž jsme pracovali

ve sdružení s firmou Chládek & Tintěra, jsme si vyzkoušeli nový typ rekonstrukce železničních tunelů. SŽDC jej

po zimě vyhodnotí, a pokud zatěžkávací zkouškou projde,

plánuje jej i nadále používat,“ uzavřel Ing. Břichňáč.

–jar–, foto Josef Husák

Na trati s Hornotanvaldským tunelem se nachází jediná

tuzemská zubačka. Lokomotivy s její pomocí zdolávaly

stoupání mezi Tanvaldem a Kořenovem, kde koleje

na 6,7 km délky překonávají výškový rozdíl 235,1 m.

Moderní vlaky si s převýšením až 58 promile dokážou

poradit i bez použití ozubnice. Historické lokomotivy

proto na tuto originální trať v současnosti vyjíždějí jen

při nostalgických jízdách – viz www.zubacka.cz.

2

Impedanční defektoskopie na střechách PPII

3

4

Tak jako u  každé jiné budovy i  střešní plášť Palmovka Parku II musí být funkční, trvanlivý a  spolehlivý.

Kvalitu jeho provedení ověřila a  potvrdila nedestruktivní zkušební metoda – impedanční defektoskopie.

Na stavbě Metrostavu byla takto použita poprvé.

Impedanční defektoskopie umožňuje stanovit vlhkostní stav materiálů pod hydroizolací pomocí elektrické

impedance, aniž by došlo k  mechanickému porušení

vrstev. Pro prokazatelné zkoušky kvality právě dokončených i starších střech se u velkých ploch používá měřicí

přístroj s pojezdem (foto). Střechu obvykle křižuje v rastru asi 2x 2 m a vysílá střídavé elektromagnetické vlnění

do hloubky přibližně 10–12 

cm. Vzhledem k migraci vlhkosti k hornímu povrchu je tento rozsah dostatečný i pro

prokázání vlhkosti ve skladbách s vyšší tloušťkou tepelné

izolace. Z  naměřených hodnot, odečtených ze stupnice

impedančního defektoskopu, vytvoří technik vlhkostní

mapu střechy. Z ní je možné lokalizovat nejen místa zatékání, ale i  směry transportu vody ve  střešním plášti.

V případě nutnosti je vhodné reálný stav jeho vrstev ověřit lokální sondou a podle jejích výsledků se rozhodnout

o ponechání střechy bez dalšího zásahu či o její opravě.

Impedanční defektoskopie je šetrnější k rozpracovanému dílu a dokáže konkrétně určit rozsah opravy střechy

s  minimálními náklady. Při použití standardní zátopové

zkoušky totiž může při poruše hydroizolací dojít působením tlakové vody nejen k většímu poškození střešního

souvrství, ale i ke škodám v interiéru, s čímž jsou spojeny

zvýšené náklady i neplánované prodloužení stavby.

Měření impedanční defektoskopií je vhodné provádět

až po dokončení finální hydroizolační vrstvy a je k němu

nutný suchý povrch, který prošel vlhkostní zátěží třeba

od deště. V měřené oblasti však nesmí být vodivé materiály, jako jsou například parozábrana s hliníkovou vložkou

nebo armovací výztuž.

U Palmovka Parku II mají standardní střechy klasické

pořadí vrstev, pojezdové inverzní a  střechy vegetační

kombinované. Zkouška hydroizolací vegetačních střech

v jeho druhém nadzemním podlaží posloužila i jako praktický příklad impedanční defektoskopie pro techniky ze

všech divizí Metrostavu. Měření tu bylo spojené i s ukázkou vybraných detailů stavby, jejichž technické řešení bylo

velmi náročné. Ověření kvality hydroizolací ve střeše PPII

prokázalo, že impedanční defektoskopie je nadmíru přesná metoda prokazující i velmi malé množství zabudované

vlhkosti, které neovlivňuje spolehlivou funkci střešního

pláště. O zkušenosti z realizace i zkoušek střech PPII se

rádi podělíme v dalších příspěvcích či na školeních.

Ing. Roman Vomlel, Ing. Jan Klečka

Než v roce 2006 Ing. Stuchlík nastoupil do Metrostavu

jako oblastní ředitel divize 8 pro Liberecký kraj, působil více než 20 let v menších stavebních firmách. Pokaždé ve výrobě – na práci ve stavebnictví se mu totiž

vždy nejvíc líbilo, že jsou její výsledky rychle vidět.

Co byl při vstupu do Metrostavu váš hlavní úkol?

Ředitel divize 8 Ing. Pavel Šrámek mě pověřil, abych rozšířil činnost libereckého oblastního zastoupení. Jeho roční obrat se tehdy pohyboval jen kolem 60 milionů korun

a mým úkolem bylo tuto částku rychle navýšit o dalších

140 a upevnit postavení divize v kraji. Vzhledem k tomu, že

tu dnes s námi všichni počítají, myslím, že se to povedlo.

Jaké plány máte teď a daří se vám je plnit?

Obávám se, že se nám letošní plán splnit nepodaří, i když

to o  mnoho nebude. Některé akce, které jsme vyhráli

a s nimiž jsme letos počítali, totiž investor kvůli nedostatku financí odsunul, nebo dokonce zrušil.

Kolik kolegů v Libereckém kraji řídíte?

V  oblastním zastoupení je nás jednadvacet, z  toho šest

vedoucích projektu. Ing. Jáchym Kubeček a Lukáš Kalfeřt

ale v současnosti působí v Ústeckém kraji, kde řídí stavbu

Galerie Teplice. Naše zakázky patří z pohledu Metrostavu k těm drobnějším, proto jich často jeden tým řídí víc

najednou. Teď jich máme rozpracovaných celkem sedm.

Kolik projektů vedete vy osobně?

V současnosti tři. Asi nejzajímavější z nich je přestavba

památkově chráněného kostela Marie Magdalské v Liberci

na Centrum pro neziskový sektor. Měla už být hotová, ale

stavba byla zastavena kvůli nesrovnalostem na straně investora a problémům s přidělením dotace. Tu se nakonec

i díky našemu úsilí podařilo zajistit, ale bude vyplacena až

po skončení stavby, takže tuto zakázku Metrostav zatím

financuje sám pomocí dodavatelského úvěru. Další projekt řídím ve Stráži pod Ralskem, kde divize 8 jako subdodavatel zajišťuje vybrané práce na stavbě Membránového

inovačního centra společnosti MemBrain. Třetí zakázkou

je zateplení školy v  Hrádku nad Nisou, které zahrnuje

i  výměnu oken. Práce tam provádíme při zachovaném

provozu a jejich koordinace bude náročná zvlášť na jaře,

kdy budeme muset z jedné školní budovy během výuky

bezpečně odstranit starý obvodový plášť z  boletických

panelů, které obsahují azbest.

Jaké další zakázky má vaše zastoupení rozpracované?

Jsou čtyři a všechny se chýlí k závěru. Tým Ing. Martina

Burýška dokončuje rekonstrukci starých výrobních prostor a výstavbu nových pro společnost FOL-Obal Doksy.

Ing. Jan Müller s kolegy rekonstruuje a rozšiřuje Základní

školu v  Luštěnicích. Tým Ing.  Pavla Ducháče nedávno

předal stavbu v  liberecké zoo, kde vybudoval kanalizaci, několik voliér, hospodářskou budovu se zimovištěm

a zázemím pro exotická zvířata. Drobně se podílíme také

na výstavbě protipovodňových opatření v Jablonci.

V jakém segmentu stavebnictví hledáte zakázky?

Ve  všech. Liberecký kraj je totiž z  hlediska investičních

prostředků nejmenší – pohybuje se zhruba na  polovině

možností ostatních krajů, je s ním srovnatelný snad jen

Karlovarský. Ten náš je ale malý i rozlohou. Kromě státního podniku DIAMO v něm navíc není žádný velký průmysl

a soukromí investoři tu nemají finanční prostředky. Proto

jsme z  bytových jednotek, které jsme budovali nejdřív,

přešli na  zakázky veřejného sektoru, a  to i  ty dopravní.

Nevyhýbáme se žádné práci, stavěli jsme už i tři mosty.

V  současnosti čekáme na  vyhodnocení veřejné soutěže

na modernizaci části tramvajové trati Liberec–Jablonec,

které by mělo proběhnout v nejbližších dnech. Myslíme si

také, že se v kraji bude hodně investovat do železničních

tratí, protože jich mnoho poničily povodně, a tuto příležitost bychom chtěli využít.

Z Liberce nepocházíte, ale přes třicet let tu žijete. Co

se vám na tomto městě líbí?

Hory. Na jednu stranu si tramvají zajedete na sjezdovky

a na druhou na běžky. Takových měst, která něco podobného umožňují, mnoho není. I proto tu pracuju a žiju rád.