Metrostav

Strana 3

Most, který se musel podřídit vizi autorů

V sobotu 4. října byl slavnostně uveden do provozu

Trojský most v Praze, který v rámci projektu Blanka

postavil Metrostav. Převádí přes Vltavu dvoukolejnou

tramvajovou trať, čtyřpruhovou vozovku a dvě široké

komunikace pro pěší a cyklisty (titulní foto). Jeho

hlavní pole orozpětí 200,4 m tvořené obloukovou kon-

strukcí sdolní mostovkou překračuje celou šířku řeky,

druhé inundační pole sroštovou předpjatou betonovou

konstrukcí orozpětí 40,4 m leží natrojském břehu.

Konstrukce mostu byla postavena nazákladě projektu,

který vyšel vítězně zarchitektonicko-konstrukční soutěže.

Její návrh byl zaměřen naoriginalitu avlivem řady neob-

vyklých architektonických požadavků příliš nerespektoval

principy zavedeného mostního inženýrství. Konstrukční

uspořádání ipostup výstavby mostu se proto staly zdro-

jem dlouhých diskusí mezi autory, Metrostavem, investo-

rem atuzemskými izahraničními experty.

Konstrukční uspořádání

Hlavní pole má hybridní konstrukci složenou zocelového

oblouku se spřaženými ocelobetonovými táhly, předpjaté

betonové mostovky asoustavy šikmých tyčových závěsů.

Oblouk mostu je velmi plochý – má vzepětí jen 20 m –

azároveň jeho ocelový pětikomorový průřez je uprostřed

pole nezvykle nízký (1,3 m). Směrem k podporám se

průřez zvyšuje arozděluje nadvě části ukotvené doobou

podélných táhel umístěných mezi tramvajovým tělesem

asilničními komunikacemi. Mostovku tvořítenká mono-

litická deska ztužená prefabrikovanými příčníky. Šikmých

tyčových závěsů je 200 a jsou umístěny symetricky

večtyřech rovinách. Chodníky vedou poocelových kon-

zolách připevněných k betonové mostovce. Koleje jsou

přímo upevněny kbetonové desce položené natlumicích

rohožích, vozovky jsou asfaltové.

Postup výstavby Trojského mostu

Od počátku bylo zřejmé, že vybudování mostu nebude

jednoduché. Zvažovaly se různé varianty anakonec se při-

stoupilo k výstavbě, jejíž postup byl vyvinut vMetrostavu.

Most se stavěl nadefinitivním místě tak, že se nejprve

postavila mostovka stáhly oblouku ananí se postupně

budoval ocelový oblouk. Takový postup nebyl možný bez

dočasných mezipodpor vřece. Tenká betonová mostovka

stáhly oblouku by sama osobě nemohla překlenout ani

rozpětí mezi dočasnými podporami (cca 35 m), proto byla

vyztužena dočasnou ocelovou příhradovou konstrukcí

(foto č. 1). Výhodou tohoto řešení bylo velice účinné spo-

lupůsobení definitivní desky mostu sdočasnou příhrado-

vou konstrukcí, což bylo výrazně úspornější než použití

skruže, okteré se vněkterých variantách také uvažovalo.

Montáž příčníků na ocelovou část táhel oblouku se

velmi zjednodušila výstavbou nosného roštu mostovky

pomocí vysouvání. Ocelové patky (zárodky) oblouku byly

vpočátečních fázích projektu vyztuženy množstvím dia-

fragmat avýztuh. Výroba takové konstrukce by byla velmi

obtížně proveditelná. Problém vyřešila redukce výztuh

a ztužující funkci převzal vysokopevnostní samozhutni-

telný beton, kterým byly patky oblouku vyplněny.

Složité konstrukční detaily – třeba závěsy prefabriko-

vaných příčníků natáhla oblouku – které byly vyvolány

převážně architektonickými požadavky navzhled mostu,

vyžadovaly náročná řešení, se kterými se pracovníci Me-

trostavu iostatních firem museli podrobně zabývat. Mno-

ho technologických postupů se ověřovalo experimentál-

ně, aby při realizaci nedošlo knenadálým překvapením.

Také výroba amontáž oblouku patřily kvelmi nároč-

ným úkolům. Bylo třeba navrhnout množství pomoc-

ných konstrukcí včetně systému zvedání těžkých břemen

natyčových závěsech (foto č. 2). Vneposlední řadě byly

vyvinuty postupy geodetického sledování konstrukce

při výstavbě včetně jejích deformací. Jednou z velkých

zkoušek byla aktivace táhel (foto č. 3) aspuštění mostu

zdočasných podpor vřece. Vynikající shoda předpokláda-

ného anaměřeného poklesu konstrukce prokázala, že její

působení odpovídá statickým předpokladům. To se ověři-

lo ipři zatěžovací zkoušce mostu, kdy byly předpokládané

deformace potvrzeny měřením nazatížené konstrukci.

Díky mimořádnému úsilí realizačního týmu byl most

úspěšně dokončen vpožadované kvalitě abez vzniku ne-

bezpečných situací, což umožnilo množství inovativních

technologických postupů pečlivě ověřovaných před reali-

zací. Iloňská povodeň, která mohla most ohrozit, nezpů-

sobila závažné škody proto, že i sní technologie výstavby

počítala. Stavba proběhla úspěšně zejména díky úzké

spolupráci všech zúčastněných subjektů i prozíravému

postoji realizačního týmu při výběru postupu výstavby.

Ing.Petra Koukolíka,

vedoucího projektu zdivize 5

Během šestnácti let zaměstnání uMetrostavu pracoval

Ing.Koukolík vdivizi 5 nařadě dopravních staveb, tře-

ba natechnicky náročném dálničním mostě přes Rybný

potok. Nedávno dokončil jako vedoucí projektu výstav-

bu lávky v Čelákovicích, souběžně však coby hlavní

stavbyvedoucí namístě řídil práce naTrojském mostě.

Trojský most je hotový a29. září jste jej bez vad ane-

dodělků předali investorovi včetně kompletní doku-

mentace. Co vám jeho výstavba přinesla?

Obrovskou zkušenost. Byla ta nadstandardně složitá stav-

ba, naníž jsme použili mnoho nových technologií. Měl

jsem při ní příležitost setkat se či spolupracovat slidmi,

kteří představují elitu vtuzemském mostním inženýrství.

Seznámil jsem se podrobněji socelovými konstrukcemi,

sekterými jsem se dosud moc nepotkal, apoznal blíže

problematiku přesunů těžkých břemen, navíc nad vodní

hladinou. Celý projekt zabral spoustu času astál mnoho

nervů. Všichni jsme se ale naněm hodně naučili.

Který moment zbudování mostu byl nejsložitější?

Vybrat jeden je nemožné. Obtížný byl už začátek projek-

tu, kdy jsme se dlouho nemohli domluvit, jak bude most

vypadat, staticky působit a jak ho budeme stavět. Naši

divizní tesaři se potom zapotili při sestavování bednění

spodní stavby hlavního a celého inundačního mostu,

protože jejich železobetonové konstrukce měly přesně

nadefinované složité tvary, které pokud náhodou obsaho-

valy rovinu, byla určitě nakloněná. Přesnost byla ostatně

průvodcem celé stavby. Bez pečlivé práce našich geodetů

apodpory specialistů zCCE Praha bychom neuspěli. Dal-

ším náročným okamžikem bylo vysouvání provizorního

přemostění s prefabrikovanými příčníky – připravili je

kolegové z naší technické skupiny Ing. Roberta Brože

a poprvé přímo provedli naši lidé, stejně jako přesun

mnohasettunových ocelových dílců oblouků namostov-

ku ajejich zdvih do pozice až dovýšky 16 m. Vymyšlení

apříprava těchto operací do posledního detailu zabraly

Ing.Jiřímu Lukešovi aIng.Tomáši Wanglerovi celý rok.

Při osazování posledního, středového dílu oblouku hrála

roli nejen přesnost jeho výroby, ale ipočasí ahlavně dů-

vtip našich techniků, kteří ktomuto účelu kromě jiného

vymysleli speciální „sáňky“ – plošinu pro svářeče, která

se musela bezpečně pohybovat vevšech třech rovinách.

Prvně jsme si trochu oddechli, když byl oblouk svařený.

Další balvan nám spadl ze srdce poté, co jsme most spus-

tili nadefinitivní ložiska ašel dolů zprovizorních podpor.

Tehdy jsme si totiž poprvé mohli ověřit, že bude fungovat

stejně jako statický model. A poslední krušný moment

nastal v okamžiku zatěžovacích zkoušek. U statických

jsme si byli poměrně jisti, že most vyhoví, ale výsledky

dynamických zkoušek jsme odhadnout neuměli. Když

praxe naplnila očekávání teorie, věděli jsme, že jsme

uspěli. Teprve tím obtížné momenty nastavbě skončily.

Co vás teď napadá, když pomostě jezdíte?

Pokaždé chci poděkovat všem, kdo se nastavbě podíleli.

Obavám se ale, abych naněkoho nezapomněl – odpří-

pravy, kde působili Ing.Vladimír Hájek, technická skupi-

na Ing.Brože, naši geodeti, specialisté zTBG Metrostav

Ing. Robert Coufal i Ing. Milada Mazurová a prof. Jan

Vítek zcentrály. Velké díky patří našim stavbyvedoucím

amistrům Ing.Radkovi Nosálovi, Ing.Tomáši Senohráb-

kovi zdivize2, Miloslavovi Hrubému, Pavlovi Hellerovi,

Ing. Radkovi Pernicovi a Jindřichu Tesařovi. Všechny

nás uřídil vedoucí projektu Bc.Alexandr Tvrz azadivizi 2

Ing.Zdeněk Račan. Ktomu musím připočíst naše dělníky,

podporu divize, jejího vedení, dobrou práci subdodava-

telů, zejména ocelářů zvýrobny divize 3, jejích svářečů

irealizačního týmu Ing.Jindřicha Hátleho,geodetů zCCE

Praha pod vedením Ing.Jaroslava Pohana avšech dal-

ších, kdo přiložili ruku kdílu. Jsem rád, že jsem se spolu

snimi mohl podílet natakto elegantní atechnicky velmi

náročné stavbě, kde bylo třeba táhnout zajeden provaz.

Doufám, že Metrostav čekají další podobné zakázky, aby-

chom se mohli znovu setkat auplatnit nabyté zkušenosti.

Mostní životopis

Trojský most začal růst včervenci 2010. Jeho stavba

včetně sedmiměsíčního přerušení trvala jen málo přes

čtyři roky a podílelo se na ní na 60 techniků avíce než

sto dělníků zpěti firem Skupiny Metrostav. Schémata

ktextu vytvořil Ing. arch. akad. arch. Libor Kábrt.

03/2011 – výsun pomocné příhradové konstrukce

12/2011 – zárodky oblouku, betonáž mostovky

09/2012 – přesun, zdvih a montáž oblouku

02/2013 – montáž 200 kusů tyčových závěsů

10/2014 – Trojský most je hotový a od 6. října vprovozu

strana 3

PTÁME SE

Účast Skupiny Metrostav na stavbě:

Metrostav D2 a D5 řízení projektu ve sdružení

Metrostav D5 výsuv, betonáže, manipulace

Metrostav D3 výroba, montáž ocelových konstrukcí

Metrostav D6 výztuž mostovky aspodní stavby

Metrostav D4 výstavba pomocných věží Pižmo

TBG Metrostav vývoj adodávky betonové směsi

CCE Praha geodetické práce

SQZ laboratorní zkoušky

Zakládání staveb založení, provizoria, úprava dna

Metrostav_19_2014.indd 3 22.10.14 11:58

Metrostav a.s. - noviny