strana 3

Mostní životopis

PTÁME SE

Trojský most začal růst v červenci 2010. Jeho stavba

včetně sedmiměsíčního přerušení trvala jen málo přes

čtyři roky a podílelo se na ní na 60 techniků a více než

sto dělníků z pěti firem Skupiny Metrostav. Schémata

k textu vytvořil Ing. arch. akad. arch. Libor Kábrt.

03/2011 – výsun pomocné příhradové konstrukce

12/2011 – zárodky oblouku, betonáž mostovky

09/2012 – přesun, zdvih a montáž oblouku

02/2013 – montáž 200 kusů tyčových závěsů

10/2014 – Trojský most je hotový a od 6. října v provozu

Metrostav_19_2014.indd 3

Ing. Petra Koukolíka,

vedoucího projektu z divize 5

Most, který se musel podřídit vizi autorů

V sobotu 4. října byl slavnostně uveden do provozu

Trojský most v Praze, který v rámci projektu Blanka

postavil Metrostav. Převádí přes Vltavu dvoukolejnou

tramvajovou trať, čtyřpruhovou vozovku a dvě široké

komunikace pro pěší a cyklisty (titulní foto). Jeho

hlavní pole o rozpětí 200,4 m tvořené obloukovou konstrukcí s dolní mostovkou překračuje celou šířku řeky,

druhé inundační pole s roštovou předpjatou betonovou

konstrukcí o rozpětí 40,4 m leží na trojském břehu.

Konstrukce mostu byla postavena na základě projektu,

který vyšel vítězně z architektonicko-konstrukční soutěže.

Její návrh byl zaměřen na originalitu a vlivem řady neobvyklých architektonických požadavků příliš nerespektoval

principy zavedeného mostního inženýrství. Konstrukční

uspořádání i postup výstavby mostu se proto staly zdrojem dlouhých diskusí mezi autory, Metrostavem, investorem a tuzemskými i zahraničními experty.

Konstrukční uspořádání

Hlavní pole má hybridní konstrukci složenou z ocelového

oblouku se spřaženými ocelobetonovými táhly, předpjaté

betonové mostovky a soustavy šikmých tyčových závěsů.

Oblouk mostu je velmi plochý – má vzepětí jen 20 m –

a zároveň jeho ocelový pětikomorový průřez je uprostřed

pole nezvykle nízký (1,3 m). Směrem k podporám se

průřez zvyšuje a rozděluje na dvě části ukotvené do obou

podélných táhel umístěných mezi tramvajovým tělesem

a silničními komunikacemi. Mostovku tvoří tenká monolitická deska ztužená prefabrikovanými příčníky. Šikmých

tyčových závěsů je 200 a jsou umístěny symetricky

ve čtyřech rovinách. Chodníky vedou po ocelových konzolách připevněných k betonové mostovce. Koleje jsou

přímo upevněny k betonové desce položené na tlumicích

rohožích, vozovky jsou asfaltové.

Postup výstavby Trojského mostu

Od počátku bylo zřejmé, že vybudování mostu nebude

jednoduché. Zvažovaly se různé varianty a nakonec se přistoupilo k výstavbě, jejíž postup byl vyvinut v Metrostavu.

Most se stavěl na definitivním místě tak, že se nejprve

postavila mostovka s táhly oblouku a na ní se postupně

budoval ocelový oblouk. Takový postup nebyl možný bez

dočasných mezipodpor v řece. Tenká betonová mostovka

s táhly oblouku by sama o sobě nemohla překlenout ani

rozpětí mezi dočasnými podporami (cca 35 m), proto byla

vyztužena dočasnou ocelovou příhradovou konstrukcí

(foto č. 1). Výhodou tohoto řešení bylo velice účinné spolupůsobení definitivní desky mostu s dočasnou příhradovou konstrukcí, což bylo výrazně úspornější než použití

skruže, o které se v některých variantách také uvažovalo.

Montáž příčníků na ocelovou část táhel oblouku se

velmi zjednodušila výstavbou nosného roštu mostovky

pomocí vysouvání. Ocelové patky (zárodky) oblouku byly

v počátečních fázích projektu vyztuženy množstvím diafragmat a výztuh. Výroba takové konstrukce by byla velmi

obtížně proveditelná. Problém vyřešila redukce výztuh

a ztužující funkci převzal vysokopevnostní samozhutnitelný beton, kterým byly patky oblouku vyplněny.

Složité konstrukční detaily – třeba závěsy prefabrikovaných příčníků na táhla oblouku – které byly vyvolány

převážně architektonickými požadavky na vzhled mostu,

vyžadovaly náročná řešení, se kterými se pracovníci Metrostavu i ostatních firem museli podrobně zabývat. Mnoho technologických postupů se ověřovalo experimentálně, aby při realizaci nedošlo k nenadálým překvapením.

Také výroba a montáž oblouku patřily k velmi náročným úkolům. Bylo třeba navrhnout množství pomoc-

ných konstrukcí včetně systému zvedání těžkých břemen

na tyčových závěsech (foto č. 2). V neposlední řadě byly

vyvinuty postupy geodetického sledování konstrukce

při výstavbě včetně jejích deformací. Jednou z velkých

zkoušek byla aktivace táhel (foto č. 3) a spuštění mostu

z dočasných podpor v řece. Vynikající shoda předpokládaného a naměřeného poklesu konstrukce prokázala, že její

působení odpovídá statickým předpokladům. To se ověřilo i při zatěžovací zkoušce mostu, kdy byly předpokládané

deformace potvrzeny měřením na zatížené konstrukci.

1

Díky mimořádnému úsilí realizačního týmu byl most

úspěšně dokončen v požadované kvalitě a bez vzniku nebezpečných situací, což umožnilo množství inovativních

technologických postupů pečlivě ověřovaných před reali-

2

zací. I loňská povodeň, která mohla most ohrozit, nezpůsobila závažné škody proto, že i s ní technologie výstavby

počítala. Stavba proběhla úspěšně zejména díky úzké

spolupráci všech zúčastněných subjektů i prozíravému

postoji realizačního týmu při výběru postupu výstavby.

Účast Skupiny Metrostav na stavbě:

Metrostav D2 a D5

řízení projektu ve sdružení

Metrostav D5

výsuv, betonáže, manipulace

Metrostav D3

výroba, montáž ocelových konstrukcí

Metrostav D6

výztuž mostovky a spodní stavby

Metrostav D4

výstavba pomocných věží Pižmo

TBG Metrostav

vývoj a dodávky betonové směsi

CCE Praha

geodetické práce

SQZ

laboratorní zkoušky

Zakládání staveb

založení, provizoria, úprava dna

3

Během šestnácti let zaměstnání u Metrostavu pracoval

Ing. Koukolík v divizi 5 na řadě dopravních staveb, třeba na technicky náročném dálničním mostě přes Rybný

potok. Nedávno dokončil jako vedoucí projektu výstavbu lávky v Čelákovicích, souběžně však coby hlavní

stavbyvedoucí na místě řídil práce na Trojském mostě.

Trojský most je hotový a 29. září jste jej bez vad a nedodělků předali investorovi včetně kompletní dokumentace. Co vám jeho výstavba přinesla?

Obrovskou zkušenost. Byla ta nadstandardně složitá stavba, na níž jsme použili mnoho nových technologií. Měl

jsem při ní příležitost setkat se či spolupracovat s lidmi,

kteří představují elitu v tuzemském mostním inženýrství.

Seznámil jsem se podrobněji s ocelovými konstrukcemi,

se kterými jsem se dosud moc nepotkal, a poznal blíže

problematiku přesunů těžkých břemen, navíc nad vodní

hladinou. Celý projekt zabral spoustu času a stál mnoho

nervů. Všichni jsme se ale na něm hodně naučili.

Který moment z budování mostu byl nejsložitější?

Vybrat jeden je nemožné. Obtížný byl už začátek projektu, kdy jsme se dlouho nemohli domluvit, jak bude most

vypadat, staticky působit a jak ho budeme stavět. Naši

divizní tesaři se potom zapotili při sestavování bednění

spodní stavby hlavního a celého inundačního mostu,

protože jejich železobetonové konstrukce měly přesně

nadefinované složité tvary, které pokud náhodou obsahovaly rovinu, byla určitě nakloněná. Přesnost byla ostatně

průvodcem celé stavby. Bez pečlivé práce našich geodetů

a podpory specialistů z CCE Praha bychom neuspěli. Dalším náročným okamžikem bylo vysouvání provizorního

přemostění s prefabrikovanými příčníky – připravili je

kolegové z naší technické skupiny Ing. Roberta Brože

a poprvé přímo provedli naši lidé, stejně jako přesun

mnohasettunových ocelových dílců oblouků na mostovku a jejich zdvih do pozice až do výšky 16 m. Vymyšlení

a příprava těchto operací do posledního detailu zabraly

Ing. Jiřímu Lukešovi a Ing. Tomáši Wanglerovi celý rok.

Při osazování posledního, středového dílu oblouku hrála

roli nejen přesnost jeho výroby, ale i počasí a hlavně důvtip našich techniků, kteří k tomuto účelu kromě jiného

vymysleli speciální „sáňky“ – plošinu pro svářeče, která

se musela bezpečně pohybovat ve všech třech rovinách.

Prvně jsme si trochu oddechli, když byl oblouk svařený.

Další balvan nám spadl ze srdce poté, co jsme most spustili na definitivní ložiska a šel dolů z provizorních podpor.

Tehdy jsme si totiž poprvé mohli ověřit, že bude fungovat

stejně jako statický model. A poslední krušný moment

nastal v okamžiku zatěžovacích zkoušek. U statických

jsme si byli poměrně jisti, že most vyhoví, ale výsledky

dynamických zkoušek jsme odhadnout neuměli. Když

praxe naplnila očekávání teorie, věděli jsme, že jsme

uspěli. Teprve tím obtížné momenty na stavbě skončily.

Co vás teď napadá, když po mostě jezdíte?

Pokaždé chci poděkovat všem, kdo se na stavbě podíleli.

Obavám se ale, abych na někoho nezapomněl – od přípravy, kde působili Ing. Vladimír Hájek, technická skupina Ing. Brože, naši geodeti, specialisté z TBG Metrostav

Ing. Robert Coufal i Ing. Milada Mazurová a prof. Jan

Vítek z centrály. Velké díky patří našim stavbyvedoucím

a mistrům Ing. Radkovi Nosálovi, Ing. Tomáši Senohrábkovi z divize 2, Miloslavovi Hrubému, Pavlovi Hellerovi,

Ing. Radkovi Pernicovi a Jindřichu Tesařovi. Všechny

nás uřídil vedoucí projektu Bc. Alexandr Tvrz a za divizi 2

Ing. Zdeněk Račan. K tomu musím připočíst naše dělníky,

podporu divize, jejího vedení, dobrou práci subdodavatelů, zejména ocelářů z výrobny divize 3, jejích svářečů

i realizačního týmu Ing. Jindřicha Hátleho, geodetů z CCE

Praha pod vedením Ing. Jaroslava Pohana a všech dalších, kdo přiložili ruku k dílu. Jsem rád, že jsem se spolu

s nimi mohl podílet na takto elegantní a technicky velmi

náročné stavbě, kde bylo třeba táhnout za jeden provaz.

Doufám, že Metrostav čekají další podobné zakázky, abychom se mohli znovu setkat a uplatnit nabyté zkušenosti.

22.10.14 11:58