strana 2

Jak se dělá tabule

Než se z návrhu na označení nového staveniště stane

velkoplošná tabule, která do okolí dává vědět, že právě

„zde staví Metrostav“, zabere to hodně času i práce.

Pro naši společnosti je totiž důležité nejen jak staví,

ale i jak o své práci dává vědět.

Metrostav označuje stavby vždy jednotně a v souladu

se svou korporátní identitou. Naší společnosti totiž na

komunikaci s veřejností velmi záleží a svědčí o tom i propracovanost všech prvků firemního stylu.

Vzory značení staveb obsahuje do detailů propracovaný Manuál vizuálního stylu Metrostavu. Podle něj a požadavků stavby pracovníci z útvaru vztahů k veřejnosti buď

tabule s označením přímo navrhují, nebo při jejich návrhu

pomáhají. Vždy s nimi musí souhlasit také investor, a tak

výsledná podoba označení stavby bývá někdy předmětem

diplomatických dohod a kompromisů.

Zpracovaný návrh putuje z ÚVV Metrostavu do výrobního střediska grafického studia, kde se z počítače (foto

č.  1) velkoplošným tiskem přenese na samolepicí fólie

(foto č. 2), jež se přesně nalepí na tvrdé plastové desky.

Ptáme se

Ing. Romana Fuksy,

vedoucího projektu z divize 5

1

Úspěch v soutěži Dopravní stavba roku 2006

1

2

3

Čím je stavba významnější, tím její vizitka bývá viditelnější a mívá více dílů (foto č. 3, 4). Všechny musí bez

poškození odolávat nepřízni počasí, pověření pracovníci

navíc mají za úkol dohlížet, aby tabule nepodlehly vandalům a nezdobily je nepatřičné doplňky. Na každé naší stavbě až do jejího ukončení prostě musí vydržet profesionální

označení (foto č. 5), díky kterému se každý dozví, kde

staví Metrostav. Dobré jméno firmy totiž budují i detaily.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

4

5

Metrostav_21_07.indd 2

V soutěži Dopravní stavba roku 2006 získaly prestižní

titul tři stavby: tunel Panenská na dálnici D8, optimalizace traťového úseku Zábřeh na Moravě – Krasíkov

a  I.  etapa výstavby rychlostní silnice R48 Dobrá –

Tošanovice – Žukov. Pod realizací dvou prvních staveb

je podepsaný Metrostav, který se podílel i na dalších

třech projektech, jež odborníci 15. listopadu ocenili

v  průběhu Galavečera, pořádaného v rámci souboru

letošních výstav For City v divadle Hybernia.

Tunel Panenská na dálnici D8 (foto č. 1) je v současnosti nejdelší dálniční tunel u nás, jeho délka přesahuje

dva kilometry a díky moderním technologiím patří mezi

nejbezpečnější v  Evropě. Ocenění za jeho dokonalou

výstavbu, kterou perfektně zvládla divize 5, přebíral obchodní ředitel naší akciové společnosti Ing. Pavel Pilát.

Diplom s titulem Dopravní stavba roku 2006 převzal

také Ing.  Josef Neuwirth, ředitel divize 4, která se na

oceněném projektu optimalizace traťového úseku Zábřeh

na Moravě – Krasíkov podílela ve sdružení. Její zásluhou

tu ve spolupráci s raziči divize  5  a Doprastavu vznikl

462 metrů dlouhý tunel Hněvkovský II (foto na titulu) a na

něj navazující téměř devadesátimetrový železniční most.

Ředitel divize 5 Ing. Václav Soukup (na fotu č. 2 vlevo)

se mohl při vyhlašování radovat vícekrát, protože kromě

výstavby tunelu Panenská a spolupráce při ražbě tunelu

Hněvkovský II se jeho divize podílela i na stavbě mostu

přes Úhlavu, jenž na dálnici D5 navazuje na tunel Valík.

Most dostal Cenu Státního fondu dopravní infrastruktury,

zatímco Valík se už dříve stal Stavbou roku Plzeňského

kraje. Cenu Ministerstva dopravy zase obdržel dálniční

úsek Knínice – státní hranice na dálnici D8. Jeho součástí

byl nejen oceněný tunel Panenská, ale i téměř půlkilometrový tunel Libouchec a most přes Rybný potok, jejichž

výstavba ve sdružení byla v režii divize 5 Metrostavu.

Most přes Rybný potok, byl navíc postavený v rekordně

krátkém čase pomocí u nás nového technologického po-

stupu vysouvání konstrukce v třicetimetrových segmentech. K  rychlosti stavby přispěla i řada dalších inovací,

jako třeba použití samozhutnitelného betonu.

Společnost ABF zase ohodnotila nejlépe stanici metra

Depo Hostivař, za kterou si odnesl cenu ředitel divize 8

Ing. Pavel Šrámek. Tato koncová stanice metra na trase A

vznikla rekonstrukcí a vestavbou do haly bývalé myčky

vozů v depu Hostivař a její výstavba byla prostorově omezena směrovým a výškovým uspořádáním stávající haly.

2

Úspěch Metrostavu je o  to cennější, že do čtvrtého

ročníku soutěže o Dopravní stavbu roku bylo přihlášeno

32 staveb, jež se podělily o tři tituly a šest dalších ocenění. Kromě důrazu na komplexně kvalitní realizaci díla,

bylo součástí posuzování i začlenění stavby do krajinného

kontextu a její vliv na okolí. Je výborné, že nejen při realizaci náročných staveb, ale i v dodržování ekologických

parametrů při výstavbě patří Metrostav mezi nejlepší

stavební firmy u nás. Monožství cen v prestižní soutěži

Dopravní stavba roku 2006 toto tvrzení dokazuje.

Lenka Svobodová

foto Josef Husák a Josef Čáslava

První mezník velké stavby tunelů Blanka

do ko n č ení z e s t r. 1

„Ražby probíhají podle předpokladů, počítali jsme i s velkými přítoky,“ říká Ing. Padevět. „Zvodnělost horninového

prostředí je tu totiž veliká a voda do díla proudí z každé

čelby, tedy i ze dvou čeleb průzkumné štoly. Z každého

pracoviště přitéká tak 20 vteřinových litrů, takže v  nejnižším místě tunelů, kde vodu čerpáme a přefiltrovanou

a přečištěnou jí vypouštíme do Vltavy, dnes máme vteřinový přítok z celého díla asi 80 litrů za vteřinu. To představuje téměř 7000 kubíků vody denně, se kterou si musí

naše čerpadla a provizorní čisticí stanice poradit.“

V době výstavby průzkumné štoly byly vyraženy

i žumpové chodby a čerpací šachta na Císařském ostrově

s průměrem šest metrů, které dnes slouží i pro stavbu

tunelů. Pro velké přítoky však nebyly dostatečné a šachta proto musela být prohloubena. Dnes má dostatečný

objem jak pro sedimentaci vody, tak i pro její zachycení

v případě nepředvídaného průvalu z Vltavy, což zajistí

bezpečnost pracovníků v tunelech při havarijní situaci.

Těsně před zahájením stavby došlo ke zpřísnění normy pro vypouštění vod, a proto na Císařském ostrově

vyrostla úplně nová čistička s odstředivkou kalů, která

v první polovině prosince ukončí zkušební provoz a bude

schopna přečistit až 110 litrů vody za vteřinu.

„Ražba severního tubusu se pomalu blíží ke geologicky složité oblasti pod Královskou oborou, kde v nejkritičtějším úseku převážnou část nadloží tvoří nesourodé

usazeniny v bývalém Vltavském korytě. Z  průzkumné

štoly jsme už proto nedaleko bývalé Šlechtovy restaurace zahájili sanace nadloží a doplnili jsme je i o tryskové

injektáže z povrchu, které původně měly být prováděny

také z  podzemí,“ popsal postup stavby Ing. Padevět.

„Tým společnosti Subterra k 1. prosinci z Troje po dohodě

odchází na jinou stavbu, takže všechny další tunelářské

práce tady bude provádět jen naše divize 5. Bude mít

před sebou ještě dlouhou cestu, protože ražby na této

stavbě 0079 by měly skončit až ve druhé polovině roku

2009 prorážkou do stavební jámy na Letné a vyražením

podzemních objektů vzduchotechniky,“ doplnil na závěr

vedoucí tohoto významného projektu.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

I když Roman Fuksa vystudoval na ČVUT v Praze obor

pozemních staveb, většinu života strávil na těch dopravních. Začínal jako mistr na stavbě tunelu Blansko

u  Vojenských staveb, v Metrostavu pracuje od roku

1991. Za posledních třináct let řídil mnoho projektů

divize 5, v poslední době se mu stala osudem výstavba

dálnice D8. V přípravě pro ni stavěl železniční most na

trati z Ústí do Teplic, její tunely Panenská i Libouchec

zná nazpaměť. Teď zajišťuje vyšší dodavatelství stavby

pro poslední úsek D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi.

Co pro Vás dostavba dálnice D8 znamená?

Další tři roky náročné práce, které čekají mě, projektové

týmy divize 5 i celé zhotovitelské sdružení. Dálniční úsek

D8 přes České středohoří sice bude „jen“ 16,5 kilometru

dlouhý, kromě malých přemostění však zahrne i čtyři velké mosty a dva tunely. Bude to první úsek dálnice, který

na základě výjimky ministra životního prostředí projde

chráněnou krajinnou oblastí. Umožní to nadstandardní

ekologická opatření ve výši jedné miliardy korun.

Která jsou ta nejvýznamnější?

Přes chráněné území u Prackovic třeba dálnice povede po

mostě, i když by nemusela. Dálniční těleso tak údolí nerozdělí a pod mostem umožní nepřerušenou migraci živočichů i rozšiřování vzácných rostlinných druhů. V oblasti

Bílinky trasa projde 50 m dlouhým přesýpaným tunelem,

který jako biokoridor umožní zvěři přechod přes dálnici.

Také některé horní přeložky polních cest řeší přesýpané

objekty místo mostů a spodní průchody jsou upraveny,

aby je ke své migraci mohli využívat i drobnější živočichové. Vyroste zde i řada protihlukových stěn, některé budou

v noci chránit ptáky před oslněním světly projíždějících

aut. Dálniční těleso budeme muset vyřešit tak, aby po

zimních posypech neodtékala slaná voda do přírody.

Jak okolní příroda ovlivní stavbu tohoto úseku?

Ještě nikdy jsem neviděl projekt, který by tolik bral ohled

na ekologické požadavky. Přírodu nesmíme nijak ohrozit,

musíme dbát na ochranu všech rostlin i živočichů, kteří

se tady vyskytují, a někteří z nich – třeba právě v okolí

Prackovic – patří mezi zvlášť vzácné druhy rostlin a ohrožených živočichů. Pokyny na ochranu životního prostředí,

které musíme dodržet, přitom nejsou vůbec obecné, jsou

rozvedené do detailů druhů, míst i času. Máme třeba

přesně vymezeno, kdy můžeme provádět které práce

s ohledem na životní cyklus živočichů. V zimě je vlastně

jediné období, kdy nerušíme zmije, ropuchy, mravence

či čmeláky a můžeme bez obav stavět. Všechny činnosti

budeme provádět pod neustálým dohledem nejen pověřených dozorů, ale jistě i celé veřejnosti.

Budete muset změnit i obvyklý způsob stavby?

Dálnici budeme muset postavit bez přístupových cest.

Bude to koordinačně velmi náročné, nikdy jsme to zatím

neřešili. Po dohodě se starosty budeme smět pro stavbu

využít jen stávající místní asfaltové komunikace a vlastní

trasu dálnice. Zařízení staveniště u mostu Opárno budeme

třeba navíc projektovat bez umýváren, jediná voda, která

zde smí být, je pitná a balená. WC zde budou chemická

a musíme je zvlášť zabezpečit proti úniku chemikálií.

V Českém středohoří žijí i lidé, jak ti stavbu přijímají?

Jak kde. Třeba obyvatelé Vchynice na ní určitě vydělají.

Dnes nad jejich obcí projíždějí po starém mostě tisíce kamionů. Nový most, který jej nahradí, bude zakapotovaný,

tedy zcela uzavřený jako tubus a na jeho konce navážou

protihlukové stěny. V místech, kde na dopravu a  velké

stavby nejsou zvyklí, asi krásu našich mostů neocení.

Zkušenost z výstavby předchozího úseku D8 nás však

poučila, že i když jsme museli čelit stížnostem při stavbě –

třeba v obci Libouchec, kde lidé neměli rádi nejen odstřely,

ale ani pískání našich buldozerů při couvání – dnes si na

provoz nikdo nestěžuje. I při této stavbě uděláme všechno

pro to, aby se s ní dobře sžila jak příroda, tak lidé.

Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová

11/27/07 9:30:51 AM