strana 3

z p r a v o d a j s t v í z di v i z í

1

Zlatá brána otevřena, zlatým klíčem odemčena

Známou dětskou říkanku s tímto začátkem si mohli připomenout obyvatelé a návštěvníci moravského

Prostějova. Dne 21. listopadu zde totiž byl slavnostně

otevřen rekonstruovaný obchodní dům Prior (foto č. 1),

který kromě nového vzhledu nese i tento nový název.

Objekt během necelých 10 měsíců změnila stavba,

kterou řídili pracovníci ze severomoravského regionu

divize 1. Budovu kompletně odstrojili zvenčí i uvnitř, kde

vyřízli atrium pro korzo a pro eskalátory vedoucí až pod

novou prosklenou střechu (foto č. 2). Prodejní plochu

o jedno patro rozšířili na tři a dispozičními změnami ji

zdvojnásobili, takže v ní bude na 30 obchodů. Vybudovali

nové technologie a rozvody, zásobovací trakt včetně komunikací a novou střechu. Starý Prior připomíná vlastně

jen původní skleněná vitráž z fasády, kterou architekti

zakomponovali pod střechu galerie. Zlatá brána tak dnes

úspěšně následuje staršího bratra – olomoucký obchodní

dům Moritz, který stejný tým zrekonstruoval o rok dříve.

2

Změny budova doznala i zvenku, kde beton nahradil

prosklený a provětrávaný plášť v kombinaci s imitací betonových ploch. „Místní občané novou vnější podobu zatím

přijímají trochu s rozpaky, sklobetonové obkladové desky

oproti čistému sklu na ně zřejmě působí trochu těžce. Věřím však, že je to jen momentální strach z razantní změny

a že postupem doby budou brát tuto proměnu pozitivně,“

okomentoval reakce na nový vzhled vedoucí projektu

Ing. Lukáš Horuta a doplnil: „Celkově se realizační projekt oproti tendrové dokumentaci dosti změnil. Fasáda je

z jiných materiálů a i interiéry doznaly změn podle potřeb

nájemců a do poslední chvíle se stále předělávaly.“

Stavbaři si museli poradit i s tradičním problémem,

který přináší akce ve středu města – nedostatkem místa.

Zařízení staveniště proto i pro dodavatele přesunuli přímo

do samotné stavby a veřejné prostory využívali jen omezeně, pouze pro sklady materiálu a stavbu lešení.

„Dílo nám komplikovaly i sklepní prostory v místní

komunikaci, na které jsme narazili při pracích na veřejné

kanalizaci a které patřily domu přes ulici. Bohužel o nich

věděl jen jeho majitel a nám z toho vznikly zejména legislativní problémy při nutné změně projektu,“ zavzpomínal

Ing. Horuta. „Díky píli a zodpovědnosti realizačního týmu

se nám však podařilo všechny komplikace zdárně a včas

vyřešit. Hodně nám k tomu pomohly i zkušenosti, které

jsme měli z dřívější spolupráce s investorem.“ A proč se

obchodní dům jmenuje Zlatá brána? Nemá to nic společného s říkankami – tento název má připomínat dřívější

městskou bránu, podle které se jmenuje i sousední ulice.

–jar–, foto Josef Husák

Jízdárna v Terezíně se chlubí původní krásou

Řada objektů v historickém Terezíně prochází v posledních letech rekonstrukcí. Zatím poslední budova, která

se jí ve městě dočkala, je jízdárna z 19. století, jíž původní podobu vrátil tým Ing. Petra Kolbábka z divize 8.

Obnovenou krásu z doby, kdy se zde proháněli koně, získal objekt za 11 měsíců. Město Terezín, které je

investorem stavby, plánuje koncem prosince kolaudaci

této unikátní památky a její slavnostní otevření, u něhož

nebude chybět ani náš fotograf. Potom začne jízdárna

zase sloužit svému původnímu účelu – bude zde probíhat

výcvik koní, pořádat by se tu měly i dobové přehlídky

vojenské jezdecké strategie či školení jezdeckého umění.

Město plánuje, že jízdárnu využije také k pořádání nejrůznějších kulturních či sportovních akcí.

Cesta k rekonstrukci ale nebyla jednoduchá. Budova

zůstala bez využití od roku 1995, kdy ji opustila armáda

– té sloužila jako opravárenská dílna či sklad, což bylo

spíše ke škodě. Prostředky na obnovu a oživení jízdárny

získal Terezín díky podpoře z EU a stavba mohla začít pod

dohledem památkářů až letos v lednu. „Zpočátku mezi

námi jako zhotovitelem a památkáři jako dohledem nad

chráněnou budovou vznikala třecí místa. Časem jsme se

ale sladili a výborně spolupracovali,“ říká Ing. Kolbábek.

Nejnáročnější částí díla byla oprava skružového krovu systému francouzského stavitele de l´Ormeho (foto).

„Nejprve jsme jej pomocí provizorní ocelové konstrukce

museli vynést nahoru, prvně opravit jeho spodní část a teprve pak horní,“ popisuje postup prací vedoucí projektu.

Na rekonstrukci se významně podíleli i zástupci divize 9,

kteří zrestaurovali původní zábradlí na galerii a vyrobili

repliky dalších prvků, jako byla okna, dveře, schodiště

a dřevěný portál. „Při rekonstrukci jsme nad okny objevili

erby jednotlivých zemí Rakouska-Uherska, které restaurátorka obnovila, což interiéru přidalo na kráse,“ dodává

Ing. Kolbábek. Budova se honosí také novou fasádou

a opravené jsou i komunikace v jejím nejbližším okolí.

Podle představitelů města se jízdárna stane stavbou,

kterou se bude Terezín pyšnit. Navíc je to první dílo z řady

rekonstrukcí zdejších historických objektů, které proběhlo

bez větších komplikací a v řádném termínu.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

Metrostav_21_2013.indd 3

Deska mostovky má tloušťku jen 60 mm

Lávka v Čelákovicích je technicky velmi složitá stavba.

Na dvou ocelových asi 37 m vysokých pylonech – díle

divize 3 – je zavěšena 242 m dlouhá vodorovná konstrukce. Aby byla pevná i lehká, jsou její prefabrikované segmenty vyrobeny z UHPC – ultravysokopevnostního betonu. Tloušťka desky je díky tomu jen 60 mm.

Lávku přitom budou mimo chodců a cyklistů využívat

i vozy integrovaného záchranného systému do 3,5 t.

Přes 11 m dlouhé a 3,6 m široké segmenty, z nichž se

deska mostovky montovala, vyrobili s tolerancí do 5 mm

pracovníci divize 5 z UHPC, který dodával TBG Metrostav,

v Brandýse n/L. V příčném řezu dílce vypadají jako velmi

nízké písmeno H – 60mm nevyztuženou desku podélně

zpevňují 600 mm vysoká okrajová žebra, umožňující tyčové a lanové předpětí. Příčná žebra s roztečí necelý metr

jsou vysoká jen 100–130 mm. „Jeden segment jsme ze

samozhutnitelného UHPC vyráběli nadvakrát po asi 5,5 m

s posunem ve formě a s otiskem čela předcházejícího

dílu, abychom dosáhli požadované přesnosti. I přesto, že

bylo léto, museli jsme pracovat pod stany vyhřívanými

až na 60 °C, aby beton začal tuhnout dřív, než se začne

smršťovat, a zamezilo se vzniku trhlin,“ vzpomíná vedoucí

projektového týmu Ing. Petr Koukolík z divize 5.

Zaměstnanci provozu mostů a ŽBK dopravních staveb

divize 5 budují celou lávku (foto) s pomocí svých geodetů téměř sami. Vodorovnou nosnou konstrukci provedli

letmou montáží – v břehových partiích na pevné skruži

a ve 156m poli nad řekou symetrickým vyvěšováním

na pylony pomocí k nim připnutých speciálně navržených

montážních vozíků. Připevnění jednoho segmentu jim

běžně zabralo dva dny. První den jej pomocí hydrauliky

na vozíku vyzdvihli z lodi a ustavili do přesné pozice ověřené geodety. Naspojkovali předpínací tyče v podélných

trámech a čelo dílce přilepili k předchozímu pomocí vysokopevnostního lepidla. Druhý den po vytvrdnutí lepidla

tyče dopnuli na požadovanou sílu, nainstalovali definitivní

závěsy, uvolnili ty provizorní a vozík posunuli do nové pozice pro zvedání dalšího segmentu – to vše při zachované

splavnosti Labe. Už první týden v prosinci by nosnou konstrukci mělo dokončit zabetonování středového segmentu

a protažení a napnutí definitivních předpínacích lan.

„Připravit postupy pro tuto atypickou a nezvykle subtilní stavbu bylo velmi složité a zabralo to hodně času

zejména naší technické skupině. Vymysleli je ale dobře,

a práce se nám proto daří. Věřím, že lávku dokončíme

včas v dubnu příštího roku,“ uzavírá Ing. Koukolík.

UHPC (Ultra High Performance Concrete) má válcovou

pevnost přes 150 MPa, jemné drátky a uvádí se, že

jeho životnost přesahuje 200 let. U nás jej poprvé jako

transportbeton vyrobili v TBG Metrostav ve spolupráci

s univerzitou v německém Kasselu a s našimi

pracovníky, zejména prof. Ing. Janem L. Vítkem, CSc.,

z centrály a technickou skupinou provozu mostů a ŽBK

dopravních staveb divize 5, kterou vede Ing. Robert

Brož, Ph.D. Více najdete na www.tbg-metrostav.cz.

Rekonstrukce dálnice D1 u Vyškova

Dálnice D1 si vysloužila řadu hanlivých přezdívek, třeba největší parkoviště či nejdražší tankodrom. I řidiči,

kteří ji používají jen občas, vědí, že někde prakticky

nemohou jet v pravém jízdním pruhu, aniž by riskovali

tlumiče svých vozů. Na opravách česko-moravské páteřní komunikace se od září 2013 podílí i Metrostav,

jehož stavbu řídí tým Ing. Břetislava Poláka z divize 4.

Silničáři hodlají během deseti let úsek D1 mezi Prahou

a Brnem zrekonstruovat a rozšířit. Nezapomínají však

ani na jiné trasy. Jejich další velkou akcí je oprava dvou

protisměrných cca 5km úseků D1 mezi moravskou metropolí a Vyškovem. Divize 4 má na starosti ten ve směru

na Ostravu mezi 214,6. a 220,2. km, který je v provozu

přes 30 let a nachází se v havarijním stavu. Povrch je tu

10,75 m široký, se stoupacím pruhem měří 12 m.

Skupina Metrostav spojila na opravě dálnice své síly.

Stavbu řídí tým divize 4. Zaměstnanci jejího provozu zemních prací vybourali starý cementobetonový povrch včetně živičné mezivrstvy a pracovníci střediska betonových

vozovek v čele s Ing. Janem Růžičkou provedli pokládku

nového krytu. Jako expert jim pomáhal Ing. Josef Richter

ze společnosti DSH – Dopravní stavby, který má snad

největší zkušenosti z realizace betonových vozovek v ČR.

Kvalitu materiálů ověřovaly laboratoře firmy SQZ, geodetické práce zajišťovala společnost CCE Praha. Betonáž nového povrchu pomocí finišerů (foto) probíhala v noci, kdy

je minimální provoz. Rekord v délce za směnu – 480 m

– vznikl z pátku na sobotu, kdy šlo práce prodloužit.

Vedoucí projektu Ing. Polák popisuje: „Při stavbě jsme

využívali speciální technologii známou hlavně v Německu

a Rakousku, u nás byla uplatněna poprvé. Její princip spočívá v tom, že vrchní vrstva krytu se po pokládce postříká

zpomalovačem tuhnutí. Po 6–12 hodinách, v závislosti na

teplotě betonu i okolí, druhu cementu atd., se povrchová

vrstva malty za sucha odstraní strojním kartáčem. Vy-

metání se řídí podle časového průběhu postupného tvrdnutí betonu a tuhnutí povrchové malty. Jeho správný čas

přibližně určí technolog a upřesní zkušební tahy pomocí

ocelového ručního kartáče. Tento postup je známý jako

technologie CB krytu s povrchovou úpravou obnaženým

kamenivem.“ Součástí zakázky na D1, která by měla skončit ještě letos, jsou i nutné opravy dvou dálničních mostů.

–jar–, foto archiv divize

Práce na modernizaci části městského okruhu ve Varšavě, které vede tým divize 4 v čele s ředitelem výstavby Ing. Radimem

Čápem, Ph.D., už začaly. Jejich součástí bude i rekonstrukce mostu Generála Stefana Grota-Roweckého přes Vislu.

3.12.13 11:15