strana 2

Pro vzdělání i setkání

Zvýšené množství lidí ve vstupní hale Palmovka Parku II pokaždé napoví, že v Centru vzdělávání Skupiny

Metrostav probíhá nějaká zajímavá akce. Tři z těch

posledních navštívil i firemní fotograf.

Na konci října se v centru rozeběhl nový cyklus adaptačních a kvalifikačních kurzů pro stavbyvedoucí a přípraváře. Na jeho obsahové náplni, odlišné pro práci na povrchu a v podzemí, se podílely všechny úseky výkonných

ředitelů Metrostavu. Do konce roku se uskuteční celkem

sedm jeho běhů a zúčastní se jich více než 220  kolegů

a vybraní zaměstnanci Subterry i Metrostavu Slovakia.

Stejně jako u mistrů a dělníků (foto č. 1) je součástí těchto

kurzů také ze zákona povinné školení bezpečnosti práce.

První den se stavbyvedoucí a přípraváři (foto č. 2) věnují výrobně-technickým tématům, třeba přípravě staveb,

jejich technické podpoře či reklamacím. Druhý den probírají ekonomiku zakázky, nakupování i možnosti využívání

vlastních kapacit. Dosavadní absolventi kurzů oceňují

oblast vybraných právních otázek a v bloku věnovaném

řízení týmů diskuzi o aktuálních otázkách, třeba kontrolách státních orgánů a nástrojích stimulace zaměstnanců.

1

2

Příjemné a moderní prostory Centra vzdělávání však

dobře slouží nejen Skupině Metrostav. Jejich velikost

a dispozice umožnila také setkání 60 geotechniků z pracovní komise CEN (viz str. 1). A to jak při plenárním zasedání (foto č. 3), tak v odborných sekcích (foto č. 4). Stejně

důležité jako vzdělávání či vědecké zkoumání je však také

osobní poznání. Poslední fotografie svědčí o tom, že prostory pro ně jsou v Metrostavu víc než přátelské.

PTÁME SE

Ing. Tomáše Kohouta,

vedoucího projektu z divize 5

1

Tunelářská firma BeMo slaví padesátiny

Dceřiná společnost Metrostavu firma BeMo Tunnelling

(BeMo) oslavila 19. října 50 let své existence. Sídlí

v Innsbrucku, ale úspěšně podniká v řadě dalších zemí,

kde se převážně zabývá výstavbou tunelů.

Firmu BeMo, tehdy Beton- und Monierbau Gesellschaft, založila v  říjnu 1964 společnost Actien Gesellschaft für Monierbauten, jež vznikla v Berlíně roku 1889.

Pracovníci BeMo dostali za  úkol razit konvenčním způsobem tunely a  štoly a  svou činnost technicky rozvíjet.

Prvně působili především v Tyrolsku, měli však zásadní

vliv i na mezinárodní trhy, kde zaváděli a neustále zdokonalovali Novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM).

Už za pět let po založení přenesla BeMo svoje aktivity

do sousedních zemí. Její raziči tehdy ve spolupráci s jedním z  autorů NRTM prof.  Leopoldem Müllerem použili

tuto metodu upravenou podle svého speciálního řešení

na stavbě metra ve Frankfurtu. Jednalo se světově o první

aplikaci NRTM v centru města a navíc ve složitých geologických podmínkách, kde tunely procházely jen 4–7 m pod

základy budov včetně středověkého komplexu Römer.

Následně BeMo dokázala, že NRTM je možné použít

téměř při všech geologických nebo stavebních podmínkách. Od roku 1987 začali její zaměstnanci navíc pracovat

i s pomocí kontinuální ražby, tedy s využitím TBM. Mimo

metro získávali zkušenosti i  při četných silničních a  železničních tunelových projektech v Rakousku a Německu.

Znalosti zejména projektového a  inženýrského oddělení

i  geodetů vedly k  tomu, že BeMo začala roku 1990 své

know-how šířit i do světa. Firma budovala tunely například v Anglii, Švédsku, Španělsku a USA, kde za dokončené projekty obdržela i několik mezinárodních uznání.

BeMo byla jednou z prvních společností v oboru v Německu i  Rakousku, která zavedla a  certifikovala systém

řízení jakosti podle ISO 9000 (1995) následovaný řadou

bezpečnostních certifikátů. Byl v ní zaveden také Integrovaný systém managementu, jenž se stále zlepšuje i rozvíjí.

Zkušený tým a propracované know-how dělají z firmy

světového lídra na poli podzemního stavitelství. Ukazuje

to i přehled hotových projektů na www.bemo.net. Dokládá, že BeMo v posledních 20 letech postavila na 400 km

tunelů – mezi nimi i Strenger (foto č. 1) – a podzemních

staveb – třeba přes 60 m vysokou kavernu pro strojovnu

vodní elektrárny Kops II (foto č. 2). Technici BeMo jsou

mezinárodně uznávaní pro velký rozsah znalostí a návrhy

inovativních řešení v  oblasti projektování a  komplexní

dodávky náročných tunelářských děl. Roční obrat firmy

v tunelových stavbách činí asi 150 milionů eur.

Těší nás, že od roku 2013 je BeMo součástí Skupiny

Metrostav. Do dalších 50 let mu přejeme mnoho úspěchů!

Ing. Robert Dostál, foto archiv BeMo

2

Inovace při budování podzemních staveb

3

4

5

Metrostav_21_2014.indd 2

Provoz divize 5, který se zabývá výstavbou tunelů

(VNT Tunely), se na  svých stavbách v  poslední době

často potýká s  nepříznivou geologií. Aby jeho raziči

při vrtání třeba ochranných deštníků nebo čelbových

a  radiálních kotev nezhoršovali kvalitu horniny a  tím

i podmínky vlastní ražby klasickým vodním výplachem,

šikovně využívají vlastní zpěňovací zařízení.

S velmi špatnou geologií tohoto druhu se tuneláři divize 5 setkali už v roce 2011 na stavbě komplexu Blanka

v úseku Myslbekova – Prašný most (MYPRA). Strojmistr

Jaroslav Linet st. tehdy s  použitím ve  světě známých

principů navrhl a sestrojil zpěňovací mechanismus, s jehož pomocí je možné pokračovat v  ražbách tunelu bez

zhoršení horniny při vrtání. Principem tohoto nového výplachového zařízení je náhrada vody pěnou. Při zachování

požadavku na chlazení se totiž díky ní dostává do horninového prostředí pouze minimální množství vlhkosti.

Podstata zařízení na pěnový výplach spočívá v tom, že

do rozvodů kladiva vrtacího vozu vhání pomocí tlakového

vzduchu pěnu vytvořenou zředěním aniontového roztoku.

K vlastní tvorbě suché pěnové hmoty a jejímu dotvoření

v  pružné pěnové jádro přitom dochází až v  následné

sestavě vrtacích tyčí. Vzniklé výplachové médium navíc

snižuje hlučnost práce a zároveň pohlcuje prašné částice.

Navržený zpěňovač raziči divize 5 Metrostavu poprvé

úspěšně vyzkoušeli při ražbách tunelu MYPRA z  obou

portálů – od Brusnice i Prašného mostu. V roce 2012 jej

zapůjčili také dceřiné firmě Subterra, která ho použila při

ražbě stanice Veleslavín na stavbě metra V.A.

Nové zařízení se dá připojit ke všem vrtacím soupravám – třeba k  typům Boomer L2C, Tamrock Axera T11

či PG 115 – a využívá se pro příklepová kladiva a rotační

hlavy při vrtání šnekovou tyčí bez příklepu. V současnosti

tuneláři divize 5 používají jeden zpěňovač na ražbách slovenského tunelu Poľana. Další dva kusy (foto) připravili

pro tunel Žilina, jehož ražby začaly před pár dny.

Ing. Jaromír Heř t, foto archiv provozu

V  posledních dvou letech začal Ing.  Kohout opouštět

silniční stavby, na  kterých od  nástupu do  Metrostavu

působil téměř 17 let, a  spolu s  divizí 5 obrátil svou

pozornost na železnici. Ještě sice řídí poslední drobné

dokončovací práce na projektu SAT 2B, tedy propojení nejspodnějšího patra MÚK Malovanka s tunelovým

komplexem Blanka, zároveň však vede hned tři zakázky pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC).

Čím se liší železniční stavby od silničních?

Železnice je jiný svět. Všechny stavby pro SŽDC se v první

řadě podřizují drážním normám či předpisům a  hlavně

povoleným výlukám. Také volba subdodavatelů je výrazně

omezená, protože ne všechny výrobky a  technologické

procesy jsou schválené pro použití na železnici. A někdy si

třeba nemůžeme vybírat vůbec, protože některé činnosti

může v České republice provádět jen jediná firma.

Končíte stavbu železniční zastávky Kačerov a pracujete na optimalizace trati Bubeneč–Holešovice...

Nová zastávka Kačerov u stejnojmenné stanice metra je

z  finančního hlediska drobná stavba. Na  její provedení

jsme však měli velmi krátký termín a je umístěná ve špatně přístupném hlubokém zářezu. Proto je náročná na posloupnost prací a koordinaci lidských zdrojů. Na trati mezi

Bubenčí a  Holešovicemi jsme ve  sdružení se Subterrou

dostali za úkol kompletně vybourat asi 4,5 km dlouhý úsek

železnice a vystavět jej znovu – v moderní podobě, s protihlukovými stěnami a novou zastávkou Podbaba. Práce

tu sice probíhají při trvalé výluce jedné koleje, úplné zastavení provozu na silně vytížené trati je ale možné jen na pár

hodin a navíc v noci. Stavíme přitom v hustě obydleném

úseku a některé naše činnosti jsou dost hlučné. Setkáváme se proto s nepříznivým ohlasem. Ze zkušeností však

vím, že provoz na  modernizované trati s  bezstykovými

kolejemi je nejen rychlejší a bezpečnější, ale také mnohem

tišší. Proto věřím, že to s námi Pražané ještě pár dní vydrží, protože k plnému zprovoznění tratí s oběma stavbami

by mělo dojít naráz už 13. prosince. Věřím, že se tak stane,

a  myslím, že to bude pro celý tým ten nejlepší vánoční

dárek. Na jaře pak v Praze dokončíme už jen estetické či

sadové úpravy a provedeme hluková měření.

Na  stavbu Rokycany–Plzeň jste jako ředitel výstavby

nastoupil teprve nedávno. V jaké je dnes fázi?

Nečekaně dlouho ji zdržel archeologický výzkum a investor začínal být nespokojený zejména s dodržováním harmonogramu. Teď už ale stavba běží na všech frontách. Se

členy tří týmů divize 5, které mají na starosti rekonstrukce

mostů, ražbu tunelu Ejpovice a výrobu tybinků pro jeho

ostění, se dlouho znám a dobře spolupracujeme, jak je to

v naší divizi zvykem. Se Subterrou, jež má jako menšinový

účastník ve sdružení na starosti převážně železniční svršek a  spodek, rozvíjíme vztahy na  profesionální úrovni.

Jsem rád, že už jsme konečně mohli zahájit i montáž TBM,

který by měl začít razit tunel koncem ledna 2015.

Jak stíháte řídit čtyři náročné stavby naráz?

Obtížně. A budu opravdu rád, až bude po Vánocích. Naštěstí nejsem na práci sám a mám sehraný tým. Před lety

do něj nastoupilo několik absolventů a mně se vrací, že

jsem jim na začátku pomáhal a radil. Dnes jsou schopní

technici a vědí, co a jak, a spolu se zkušenějšími kolegy

mi pomáhají s tím, co potřebuji. Za to jim všem patří dík.

Pořád vás stavařina těší?

Je náročnější než dřív, protože se jako všichni vedoucí

projektu musím víc věnovat ekonomice, právům a administrativě než třeba harmonogramům či hledání správných

technických řešení, které mě baví víc. Potřebuji ale vidět

konkrétní výsledek práce, a  to stavařina splňuje. Proto

jsem si ji vybral, když jsem po  roce studia na  Matfyzu

zjistil, že nedokážu žít jen ve světě definic, vět a důkazů.

Co napovídají vaše zkušenosti ze železničních staveb?

Na železnici je dnes hodně práce, ale málo firem s potřebnou mechanizací. Začalo nám sice pomáhat vlastní železniční středisko, pokud ale chce Metrostav v tomto oboru

pokračovat, měl by víc investovat do strojového vybavení.

26.11.14 16:33