Metrostav 21/2017

• Strana 1

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Nejdelší tunel Metrostavu

  Největší rozestavěný most vPolsku

  Nastavbě mostu přes Vislu, který je uGdaňsku součástí

  komunikaceS7, dokončil 8. listopadu tým Ing.Igora

  Sedláčka zdivize 4 převoz přesuvné skruže zkonečné

  pozice nalevé vozovce zpět nastart vpravo. Skruž slouží

  kzabetonování osmi mostních polí akonzoly vdélce

  581,5m. Česko-polský tým odpovídající zastavbu mostu,

  která ještě probíhá letmou betonáží anapevné skruži,

  vedou stavbyvedoucí Ing.Lukáš Franc aIng.Rafał Smolak.

  Tramvaje už jezdí

  VOstravě 2. listopadu

  proběhla zatěžovací zkouška

  nastavbě tramvajových

  mostů aodva dny později

  přes ně začaly jezdit

  tramvaje scestujícími.

  Stavbu společně provedly

  týmy Ing.Lukáše Horuty zdivize 1 a Ing.Radka Nosála

  zdivize 5. Dokončovací práce poběží ještě přibližně měsíc.

  Metrostav je první vžebříčku RABF

  Nadace pro rozvoj architektury astavebnictví nadiskusním

  fóru 20. listopadu potvrdila, že Metrostav obhájil první

  místo vžebříčku RABF (Rating Nadace pro rozvoj

  architektury astavitelství), jenž hodnotí firmy podle

  úspěchu staveb, které přihlásily doodborných soutěží.

  MVE Želiezovce

  Obchodní náměstek divize6

  Ing.Jan Šlajs převzal

  21.listopadu titul Český

  energetický aekologický

  projekt/stavba/inovace

  roku2016 vkategorii

  Průmysl zastavbu Malé

  vodní elektrárny Želiezovce, kterou na Slovensku na

  pravém břehu řeky Hron postavil tým Ing.Luboše Jonáše.

  Počet proškolených překročil 10000

  Počet letos proškolených osob vCentru vzdělávání Skupiny

  Metrostav vPalmovka Parku II přesáhl v průběhu listopadu

  deset tisíc. Velké poděkování zasdílení zkušeností

  aznalostí si zaslouží zejména interní lektoři zřad

  zaměstnanců firem Skupiny Metrostav.

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  Ptáme se: Ing. Zdeňka Děda,

  jednatele firmy Obalovna Lipník str. 2

  Stavba podzemní lanovky v tureckém

  Istanbulu se rozeběhla str. 2

  Babylon jazyků na ekologické stavbě

  velektrárně Mělník I str. 3

  V zóně Triangle staví divize 6 továrnu

  na pneumatiky pro Nexen Tire str. 3

  Atypická základní škola pro

  žáky a učitele v Kamenici

  více v článku na str. 3

  1. prosince 2017 / 21 / XXIX

  NaIslandu byl 11. listopadu slavnostně uveden dopro-

  vozu 7908 m dlouhý silniční tunel Norðfjörður, který vy-

  budovali raziči divize 5 vedení týmem Ing.Aleše Got-

  harda. Stal se nejdelším tunelem, který kdy Metrostav

  postavil, aprimát vdélce drží ivzemi, kde se nachází.

  Charakteristika horninového prostředí

  „Island je charakteristický specifickými vyvřelinami za-

  stoupenými velmi tvrdými čediči. Skladba skály je ale vrs-

  tevnatá avyvřelé vrstvy jsou proložené vrstvami tufových

  sedimentů o síle několika centimetrů až desítek metrů,

  což výrazně zpomalovalo ražbu z portálu Eskifjörður,

  protože sedimenty jsou nestabilní. Téměř deset procent

  zcelkové délky stavby tak představovalo zpohledu ražby

  velmi komplikovanou práci,“ připomněl hlavní stavbyve-

  doucí Ivan Piršč zdivize 5.

  Ražby pomocí uzpůsobené metody NRTM

  Pro ražbu více než 650 m tunelu nemohli raziči divize 5

  kvůli špatné geologii použít místně obvyklou metodu

  Drill&Blast, ale museli přizpůsobit Novou rakouskou tune-

  lovací metodu (NRMT). Nepoužívali trhací práce, ale strojní

  rozpojování. Předpolí zajišťovali injektážemi, profil těžili

  vkrátkých postupech při ponechání opěrného klínu často

  zastříkávaného betonem, který přitěžoval čelbu. Tunel jis-

  tili kari sítěmi abretexy, jež dováželi lodí zdivizní výrobny

  vPraze-Lochkově. Tloušťka stříkaného betonu spolypro-

  pylenovými vlákny vtěchto místech dosahovala až 60 cm.

  Klasifikace horninového masivu nazákladě indexu Q

  Systém navrhli roku 1974 geotechnici Barton, Lien aLun-

  de nazákladě analýzy 212 staveb skandinávských tunelů.

  Zastižené horninové prostředí při ražbách Norðfjörðuru:

  Extrémně špatná geologie 1,5 %

  Velmi špatná 9 %

  Špatná 58,5 %

  Slušná 31 %

  Dobrá 1 %

  Křivka byla více posunutá khoršímu, než se čekalo.

  Informace zdruhé islandské stavby Metrostavu najdete

  inastraně 4. Foto zotevření tunelu pořídili Aleš Gothard,

  Aleš Richter, Michal Nosek aspolečnost Vegagerðin.

  Pohjantervajaiset

  Nastavbě metra vHelsinkách, kde pracují tuneláři di-

  vize 5 vedení týmem Ing.Ivana Piršče, se 16. listopadu

  uskutečnil Pohjantervajaiset neboli Dehtování dna.

  Pohjantervajaiset převzali tuneláři jako tradici odhor-

  níků, kteří se historicky – aobvykle neúspěšně – pokou-

  šeli těsnit dna dolů dehtem. Tuneláři symbolicky potírají

  kámen dehtem nakonci zakázky, nebo při dosažení nej-

  hlubšího místa díla, což se týkalo istavby metra LU24.

  Investor pozval stavbaře zMetrostavu ipartnerské firmy

  Destia adalší hosty naobčerstvení akoncert finské skupi-

  ny Osmo’s Cosmos dohloubky asi 37 m pod terén doka-

  verny (foto), vníž vznikne stanice metra Espoonlahti.

  –red–, foto Dušan Diko

  1000

  800

  600

  400

  200

  m n. m.

  m

  2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

  Podélný profil tunelu

  portál

  Eskifjörður

  portál

  Norðfjörður

  (Fannarðalur)

  místo

  prorážky

  3%

  

   1,5%

  „Velvyslanec ČR JUDr.Jaroslav Knot, Ph.D., při

  otevření tunelu vyzdvihl vysokou kvalitu práce

  itechnologií, které Metrostav coby vlajková loď oboru

  používá,“ uvedl web Ministerstva zahraničíČR.

  Na facebookovém profilu Vegagerðin se kotevření

  tunelu vyjádřili imístní obyvatelé. Ingibjörg R.

  Þengilsdóttir třeba napsala: „Navýchodě jsme dlouho

  žili ve strachu zcesty doEskifjörður. Víme, co tunel

  znamená pro všechny, kteří se potřebují dostat knám

  doNeskaupstaður! Sním se vše změní ajsem si jistá,

  že se izvýší počet obyvatel našeho města.

  vrchol

  Tvífjöll

  Čtyři roky života

  Výstavbu islandského tunelu Norðfjörður řídil jako ve-

  doucí projektu Ing. Aleš Gothard, který dnes působí

  jako oblastní ředitel divize 5 pro severské země.

  Co bylo pro vás na stavbě Norðfjörðuru nejobtížnější?

  Byl to první projekt, který jsem samostatně vedl, a začínal

  jsem ho srespektem, protože jsem nevěděl, co všechno

  mě čeká, a jestli to zvládnu. Stavba byla navíc zvlášť sle-

  dovaná, protože první islandská zakázka Metrostavu ne-

  dopadla po ekonomické stránce dobře kvůli vážné finanč-

  ní krizi, která zemi postihla vroce 2008 a jejíž dozvuky

  jsou dodnes patrné. Po technické stránce jsme se nejvíc

  potýkali s náročnou logistikou, krachem významného

  subdodavatele a s počasím, které nám opravdu nepřálo.

  Co bylo na Islandu nejzajímavější?

  Vroce 2014 jsme se byli s kolegy podívat na sopečnou

  erupci vlávovém poli Holuhraun. Tehdy se probudila sop-

  ka Bárðarbunga, která celá leží pod ledovcem. Souvisejí

  sní systémy dlouhých puklin, jimiž se tehdy osm měsíců

  tlačilo na povrch magma. Lávové pole, které vzniklo, mě-

  lo rozlohu 85 km² a objem 1,4 km³. Dívat se, jak vzniká

  hornina, ve které jako tuneláři pracujeme, bylo fascinující.

  Norðfjörður je vprovozu. Jaký ztoho máte pocit?

  Dnes už velmi dobrý, ale když jsme tunel odevzdávali in-

  vestorovi, měl jsem dojmy docela smíšené. Naráz mi totiž

  tehdy skončily čtyři dlouhé roky profesního života. Měl

  jsem ale kolem sebe výborné kolegy a jejich zásluhou se

  nám práce podařila. Na projektu usilovně a tvrdě praco-

  vali amoc si jich za to vážím. Řada znich vtýmu vyrostla

  aposunula se dál – Jiří Šach dnes vede zakázku budující

  obchvat města Kongsberg vNorsku, Ivan Piršč řídí vý-

  stavbu metra ve finské metropoli a Tomáš Prchal pracuje

  jako vedoucí projektu na stavbě dalšího islandského tu-

  nelu Dýrafjörður, který roste asi 440 km vzdušnou čarou

  západo-severozápadně od Norðfjörðuru. Byli jsme prostě

  dobrá parta, po které se mi občas zasteskne.

  Metrostav_21_2017.indd 1 29.11.17 12:39

• Strana 2

  Betonáže masivních konstrukcí v Metrostavu

  Posmíchání cementu avody vzniká chemická reakce

  zvaná hydratace. Beton při ní tuhne atvrdne asoučas-

  ně vyvíjí tzv. hydratační teplo. Rostoucí teplota betonu

  přináší problémy při betonáži masivních konstrukcí.

  Teplota betonu je zejména závislá namnožství adru-

  hu cementu anavelikosti betonovaného prvku. Uprvků

  s menším objemem se beton příliš nezahřívá, protože

  vznikající teplo může unikat dookolí. Utlustých stěn nebo

  desek teplo vyvinuté vevnitřní části nemůže rychle unikat

  dookolí ateplota betonu stoupá. Pak mohou vznikat dvě

  nebezpečí: a) dosažení příliš vysoké teploty vbetonu, ne-

  bo b) dosažení příliš vysokého rozdílu teplot mezi jádrem

  prvku a povrchem prvku. Důsledkem teplotních rozdílů

  jsou vlastní pnutí. Vprvním případě hrozí snížení kvality

  betonu, ve druhém pak, pokud vlastní pnutí přesáhne

  tahovou pevnost betonu, vzniknou nežádoucí trhliny.

  Při betonážích jsou definovány požadavky nakvalitu

  prvku inaproces betonáže a často jsou zcela protichůd-

  né. Třeba se žádá rychlý náběh pevnosti kvůli urychlení

  výstavby (např. požadavek navnesení předpětí) azáro-

  veň se kladou omezení na velikost teplotních gradientů

  sohledem navznik trhlin. To je aktuální zejména uvodo-

  nepropustných konstrukcí. Utlustých desek vzniká obava

  zpříliš vysokých teplot vjádru prvku, proto se volí beto-

  náže povrstvách spřestávkou, což výstavbu zpomaluje.

  Další možností snížení teploty je chlazení betonu. Lze ho

  dosáhnout buď snížením teploty složek (voda, kamenivo),

  nebo chlazením betonu před uložením dobednění (např.

  tekutým dusíkem, což bylo využito při betonáži příčníku

  krajního pole trojského mostu (foto č. 1) či chlazením

  betonu vbednění (např. při betonáži oblouku mostu Opar-

  no). Chlazení vjakékoli formě ale přináší další náklady.

  Ideální je využít vhodného návrhu složení betonu

  azpomalení jeho tvrdnutí. Využívá se směsných cemen-

  tů, kde je méně slínku ahydratace je pomalejší. Obvykle

  se požaduje dosažení předepsané pevnosti po90 dnech

  (místo po28). Vtakovém případě lze betonovat i velmi

  masivní prvky vjednom záběru bez rizika vysokýchtep-

  lot. Pro výstavbu laserového centra ELI Beamlines (foto

  č.2) byl vTBG Metrostav vyvinut beton snízkým vývojem

  hydratačního tepla třídy C40/50. Byly betonovány desky

  otloušťce 1,6 m vjednom záběru ateplota vjádře nedo-

  sáhla ani 60 ºC. Aplikací takového betonu se urychlila

  betonáž aodpadla pracovní spára – při použití běžného

  betonu by bylo třeba betonovat povrstvách spřestávkou.

  Prof.Ing.Jan L. Vítek, CSc., FEng.

  Dvě nové obalovny

  Metrostav rozšiřuje působnost v oblasti výroby živič-

  ných směsí. Obalovna v Lipníku nad Bečvou, kterou

  vlastní 50:50 s firmou SWIETELSKY stavební, už zá-

  sobuje asfaltéry divize 4. Obalovna vLounech, jejímiž

  majiteli jsou z 1/3 Metrostav, SWIETELSKY stavební

  aAlgon, vstoupí dozkušebního provozu 31. ledna 2018.

  VLipníku je od16. října vezkušebním provozu obalovna

  živičných směsí BENNINGHOVEN Concept TBA 3000

  Zdeseti skladových boxů natříděné kamenivo je sedm kójí

  zastřešených atři jsou volné

  Zobalovny, která může mít denní výkon ivíc než 1300 tun,

  vyjela první auta sživičnou směsí 20. října

  Pohled nadisplej plně elektronické silniční mostové váhy

  onosnosti 60 tun doplňuje krásný výhled nahrad Helfštýn

  Živičné směsi už využívají pracovníci střediska asfalto-

  vých vozovek divize 4 vedení týmem Ing. Davida Szom-

  bathyho při rekonstrukci vozovky D35 vkm 280,9–282,9

  VLounech roste obalovna Ammann typu Unibatch 180 T2.

  Ing.Zdeňka Děda,

  hlavního stavbyvedoucího divize 4

  Ing.Děd absolvoval roku 1976 obor Konstrukce ado-

  pravní stavby naStavební fakultě ČVUT vPraze ahned

  vsrpnu nastoupil doMetrostavu. Během více než 41let

  prošel u firmy několika divizemi a mnoha stavbami.

  Dnes je hlavním stavbyvedoucím divize 4 a zároveň

  jedním ze dvou jednatelů firmy Obalovna Lipník.

  Připomeňte některá zvašich předešlých působišť…

  Zažil jsem vMetrostavu různá dělení divizí ařadu reorga-

  nizací. Ne že bych sám chtěl měnit pracoviště, ale jedna

  činnost skončila, nabídli mi něco jiného někde jinde, atak

  jsem šel. Začínal jsem udivize 3, pak jsem působil vdivi-

  zích 8 a6, pět let jsem obchodoval vMetrosu. Vdivizi4

  jsem odroku 2003. Kromě práce vevýrobním úsekudivi-

  ze jsem dvě léta vedl provoz mostních technologií apřed

  sedmi lety dostal nastarost Moravskoslezský kraj. Sta-

  veb byla také řada – třeba stanice metra Můstek natrase

  A i B a Invalidovna, různé železobetonové konstrukce,

  mosty natrati Plzeň–Stříbro aTábor–Planá, Dobkovičky

  nadálnici D8, dostavba R48 Rychaltice – Frýdek-Místek,

  rekonstrukce nádraží vČeském Těšíně, I/44 Červenohor-

  ské sedlo-jih anakonec obalovna vLipníku nad Bečvou.

  Jak dlouho se stavěla, jaké má parametry aco umí?

  Přípravné práce začaly vloni koncem roku, vlastní stav-

  ba letos vúnoru anamístě ji řídil kolega Dalibor Anděl.

  Metrostav vté době neměl volné kapacity, atak obalovnu

  stavěli subdodavatelé. Kvůli zdržení podkladů oddodava-

  tele technologie se práce asi otři měsíce protáhly, takže

  výroba vezkušebním provozu začala až 16. října. Obalov-

  na odfirmy BENNINGHOVEN Concept, typ TBA 3000 má

  deklarovaný výkon 160 tun zahodinu amožný až 210tun.

  Postránce technologické je jedna znejmodernějších, aje

  schopna namíchat přesně to, co zákazník vyžaduje. Teď

  pro divizi 4, která nedaleko rekonstruuje dálnici D35,

  mícháme směsi schválené ŘSD pro komunikace střídou

  dopravního zatížení S, IaII, jež jsou předepsané pro dál-

  nice arychlostní silnice. Jsou to podkladní asfaltová směs

  svysokým modulem tuhosti (VMT), dva druhy asfaltové-

  ho betonu pro ložní vrstvy (ACL) apro obrusnou vrstvu

  mastixový koberec (SMA). Když bude potřeba, budeme

  umět namíchat ispeciální materiály, třeba tichý asfalt.

  Pro koho je betonárna určená?

  Prioritně by ji měli využívat společníci, kteří mají výhod-

  nější ceník než ostatní odběratelé. V okolí sice máme

  velkou konkurenci, ale vekonomicky výhodné rozvozové

  vzdálenosti je plánováno pár velkých dopravních staveb

  ařada zdejších komunikací bude potřebovat opravy, což je

  také perspektivní. Skolegy zfirmy SWIETELSKY, zejména

  sdruhým jednatelem obalovny, vycházím velmi dobře. Ji-

  nak společnost Obalovna Lipník zaměstnává pět místních

  lidí, které spolehlivě vede Radomír Caletka.

  Co kromě jednatele obalovny budete dělat dál?

  Ještě není definitivně rozhodnuto, ale jistě se to brzy do-

  zvím. Můj původně krátký výsadek nasever Moravy se

  protáhl skoro nasedm let ateď je mým úkolem provést

  archivaci předchozích staveb azrušit zázemí vOstravě.

  Dělal jste různorodou práci. Kterou nejraději?

  Odpovím slovy klasika – čím jsem byl, tím jsem byl rád.

  Kde jsem byl, tam se mi líbilo. Vždycky jsem měl štěstí

  nalidi kolem arád jsem se učil. Něco se drobně opakova-

  lo, ale pořád jsem se setkával snovými informacemi ana-

  bíral znalosti azkušenosti. Metro bylo zajímavé rozsahem,

  železobetonové konstrukce a mosty technickou nároč-

  ností, vMetrosu jsem poznal nové moderní materiály…

  Vychoval jste si nějakého nástupce?

  Pracoval jsem se spoustou lidí, tak snad některý znich

  ode mě něco dobrého pochytil, ale vychovávat jsem nikdy

  nikoho nechtěl. Když začnete vychovávat, tak toho druhé-

  ho vlastně deformujete. Maximálně jsem mladší kolegy

  korigoval aporadil jim postránce technické nebovoblasti

  komunikace. Slušnost akorektnost totiž podle mě patří

  k základním předpokladům dobrých vztahů nejen mezi

  spolupracovníky zfirmy, ale ise všemi partnery vevý-

  stavbě, ikdyž to není vždy úplně snadné.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Stavba lanovky vIstanbulu se rozeběhla

  Pracovníci dceřiné společnosti Metrostavu v Turecku

  – Metrostav Ankara Inșaat – zahájili koncem října vý-

  stavbu Așiyan – Rumeli Hisarüstü v Istanbulu.

  Stavbu podzemní lanovky, která tunelem spojí čtvrť

  Bebek s o sto metrů výš ležícím pahorkem Hisarüstü,

  zahájily práce na horní stanici. Ta bude napojená na me-

  tro trasy M6 a kromě vestibulu pro cestující ji vytvoří asi

  30m hluboká šachta (vizualizace č. 1), která při výstavbě

  poslouží jako montážní otvor, kudy budou pod zem spuš-

  těny dva vagony. Na terénu z ní bude vidět jen světlík

  (vizualizace č. 2). První pilota o průměru 800 mm, která

  bude součástí pažicí stěny výkopu horní stanice, dosáhla

  délky 32 m abyla slavnostně provedena 4. listopadu.

  Dolní stanice lanovky bude na evropském břehu Bo-

  sporu (vizualizace č. 3) a spolu sní vznikne na pobřeží

  moře nová cyklostezka.

  Stavbu podzemní lanovky zahájilo provádění pilot

  Kontrakt na stavbu podepsali zástupci firmy Metrostav

  Ankara Inșaat s istanbulským magistrátem letos 7. červ-

  na. Zahájení vlastního díla předcházela intenzivní přípra-

  va, zejména dopracování zadávací dokumentace včetně

  zahrnutí změn požadovaných zákazníkem, průzkumné

  práce, obstarání subdodávek a systémový inženýring.

  Výstavba lanovky totiž probíhá podle projektu typu EPC

  (Engineer/Procure/Construct), takže turečtí kolegové mají

  mimo jiné na starost sedm provozních souborů s přibližně

  50 dílčími elektromechanickými soubory. Srdcem strojní

  části je vlastní lanovka s poháněcí a napínací stanicí,

  elektročástí a systémem kontroly a řízení. Subdodavatel

  tohoto hlavního provozního souboru dosud nebyl vy-

  brán, Metrostav Ankara Inșaat se rozhoduje mezi firmou

  Doppelmayr/Garaventa a společností Leitner.

  Přípravu i stavbu istanbulské lanovky řídí tým pro-

  jektového manažera Čagrihana Karstarliho s podporou

  hlavní kanceláře naší dceřiné společnosti v Ankaře. Pro

  tento komplexní projekt, který má trvat 720 dní, se uva-

  žuje ospolupráci s asi 20 subdodavateli dodávek i služeb.

  Ing. Marek Gasparovič, hlavní stavbyve-

  doucí tureckých projektů ÚZAP

  3

  2

  1

  2

  Metrostav_21_2017.indd 2 29.11.17 12:39

• Strana 3

  Babylon naekologické stavbě v EMĚ I

  Zlepšování životního prostředí patří mezi současné

  priority. Přispívá k němu i tým Ing. Zdeňka Hoška

  zdivize 3, který za33 měsíců vybuduje velektrárně

  MělníkI(EMĚ I) pomocí projektu modifikovaného EPC

  (navrhni/obstarej/postav) dvě nové odsiřovací linky.

  Zakázka vhodnotě víc než 1,5 miliardy Kč se rozeběhla

  letos koncem června apozkušebním provozu sníží už

  v březnu roku 2020 emise SOx pod ekologický limit

  130 mg/Nm³ (130 mg na normativní kubík) a zaručí,

  že emise tuhých znečišťujících látek při spalování uhlí

  zdolů Bílina aVršany nepřekročí hodnotu 10 mg/Nm³.

  „Projekt naodsíření EMĚ Ise nám podařilo získat idí-

  ky dobře odvedené práci při komplexní obnově Elektrárny

  Prunéřov II. Přispěly ktomu také zkušenosti, které jsme

  nabyli při nedávno dokončené technologické zakázce,

  jež vkontraktu typu EPC řešila rekonstrukci dvou ze čtyř

  kotlů centrální žatecké teplárny,“ říká vedoucí projektu.

  „U EPC je poměrně nákladnější zpracovat nabídku, než

  když projektovou dokumentaci dodává investor. Zakázku

  získáte, když vymyslíte super technické aekonomické ře-

  šení, apak můžete islušně vydělat. Pokud se však splete-

  te, tak nemáte dovolání avšechny případné problémy jdou

  nemilosrdně k vaší tíži. Dodavatel je prostě odpovědný

  zanávrh icelkový výsledek,“ vysvětluje Ing.Hošek.

  Vkaždé fázi EPC projektu jeho technici řeší jiné ob-

  tížné úkoly. Při nabídce je to tvorba základního projektu

  anásledné zpracování ceny. Při realizaci je zase složité

  skloubit požadavky technologů iinvestora skapacitami

  a možnostmi stavby. Při dokončení je pak nutné celé

  dílo seřídit aspustit tak, aby splnilo smluvní parametry.

  „Zasebe bych asi mezi největší komplikace zakázky zařa-

  dil skutečnost, že hlavní dodavatel technologie je němec-

  ká firma – takže vedeme jednání vněmčině avangličtině,

  ato je někdy hotový Babylon,“ říká Ing.Hošek.

  Komplikovaná stavební část i technologie

  Nastavbě, složené z16 stavebních a14 hlavních provoz-

  ních souborů sdalšími deseti dílčími (zjednodušeně viz

  3D model), bude divizi 3 pomáhat její provoz ocelových

  konstrukcí, armozávod ipůjčovna bednění divize 6, věžo-

  vé jeřáby divize 11 aelektrikáři divize 1.

  Práce vEMĚ Ibudou rozděleny dodvou etap. Protože

  je nutné přestavět starý 140 m vysoký komín natzv. mok-

  rý azároveň musí být umožněn provoz poloviny elektrár-

  ny, bylo třeba vybudovat komín provizorní (foto). „Bude-

  me pracovat spoměrně horkými aagresivními spalinami,

  ato vyžaduje – alespoň pro nás – nové materiály. Jako

  příklad bych uvedl vnitřní povrchovou úpravu absorbérů

  povrstvením vyztuženými epoxidovými hmotami otloušť-

  ce až 5 mm. Nepochybně budou zajímavé ikompenzátory

  aklapky kouřovodů, jež budou mít podobný průřez jako

  měla čelba tunelu metra V.A. Technologicky náročné

  azhlediska fotografa zajímavé bude osazení horního dílu

  nové nerezové vložky nastarý komín pomocí helikoptéry,

  kekterému dojde vpříštím roce,“ uzavírá Ing.Hošek.

  –red–, 3D model a foto archiv stavby

  ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

  strana 3

  Atypická škola pro žáky aučitele vKamenici

  Zajímavý exteriér iinteriér získala základní škola vKa-

  menici poblíž Jílového uPrahy. Za15 měsíců ji stav-

  baři pod vedením divize 6 proměnili varchitektonicky

  působivý objekt vybavený moderními technologiemi.

  Základní škola prošla rekonstrukcí adostavbou. Školní

  jídelna, která by podostavbě kapacitně nestačila, se asi

  o třetinu rozšířila do prostor původní malé tělocvičny.

  Základním cílem dostavby bylo vytvoření nové větší tělo-

  cvičny ašesti učeben spotřebným zázemím.

  Dostavba byla ze stavebního hlediska zajímavá. Její

  patro vzniklo načásti střechy staré školy amělo dva od-

  lišné nosné systémy: dřevostavbu aocelovou konstrukci.

  „Přesněji řečeno tvoří nástavbu systém sloupkové dře-

  vostavby socelovým nosným skeletem, který je skrytý

  vestěnách, podlaze astropě aztužují jej ocelová táhla.

  Přístavby zázemí uučeben atělocvičny jsou zděné amají

  monolitické stropy,“ popsal přípravář Ing.Rostislav Jurka.

  Nová tělocvična bohatě prosvětlená velkými okny

  se stala dominantní prvkem celého komplexu, protože

  je částečně vyložena doprostoru nad přístupovou azá-

  sobovací cestu do kuchyně. Její vykonzolovanou část

  stavbaři podepřeli šesticí ocelových sloupů uspořáda-

  ných dokloubově uchycených dvojic vetvaru písmene V.

  „Zajímavá je inosná konstrukce střechy tělocvičny, kte-

  rou tvoří sedm pohledově přiznaných ocelovo-dřevěných

  příhradových vazníků (foto č. 2),“ řekl vedoucí projektu

  Miloslav Koubík. Stěny istrop tělocvičny jsou obloženy

  bukovou překližkou stejně jako pro interiérové školní

  sportoviště nezvyklá tribuna. Hlavní fasádu nástavby

  vedruhém patře tvoří dřevěný horizontální obklad zaglo-

  merovaného dřeva thermowood (foto č. 1), naněkterých

  místech doplněný trapézovým plechem.

  Namáhavá práce s rukama nad hlavou

  „Rád bych ještě zmínil jednu konstrukci, která je nezvyklá

  hlavně svým rozsahem. Podle návrhu architekta jsme

  vprůjezdu pod novou tělocvičnou vytvořili naploše téměř

  350 m² venkovní protipožární podhled zcementotřísko-

  vých desek CETRIS. Jsou velmi tvrdé atěžké, ato kompli-

  kovalo nejen přípravu, tedy jejich formátování či předvrty,

  ale i montáž v několikametrové výšce. Náš tým musel

  samozřejmě podhled pečlivě složit tak, aby byla zajištěna

  certifikovaná protipožární odolnost podle požadavku po-

  žárně bezpečnostního řešení stavby,“ dodal Ing.Jurka.

  Také koordinace prací byla vKamenici náročná, pro-

  tože prakticky celá rekonstrukce i dostavba probíhaly

  během školního roku a stavbaři mohli hlučné a prašné

  činnosti provádět jen před výukou aponí. Doprava mate-

  riálu navíc nesměla kolidovat se zásobováním kuchyně.

  To vše je ale dnes minulostí. Stavba základní školy

  vKamenici se totiž už vlistopadu proměnila vdalší dobrou

  referenci divize6 a zajímavou architektonickou dominantu

  malé obce vokrese Praha-východ.

  Martina Vampulová, foto archiv Metrostavu

  Vzóně Triangle roste továrna pro Nexen Tire

  Vprůmyslové zóně uŽatce se letos začala stavět obří

  továrna navýrobu pneumatik. Odčervence zde pracuje

  idivize 6. Jihokorejský investor, firma Nexen Tire, pro

  niž jde oprvní podobnou investici vEvropě, zde počítá

  se zahájením produkce už vedruhé polovině roku 2018.

  Firma Nexen Tire patří v oboru mezi světové lídry.

  Výrobní kapacity však zatím měla jen vJižní Koreji avČí-

  ně. Vsouvislosti splánovanou expanzí doEvropy dlouho

  zvažovala výběr lokality. Vhledáčku měla několik zemí,

  Česká republika dostala přednost až v posledním kole,

  ato před Polskem aSlovenskem. Tovární komplex, který

  se nyní staví vprůmyslové zóně Triangle nedaleko Žatce,

  je pro ni vůbec prvním závodem umístěným jinde než

  vAsii. Podle plánu se tam má doněkolika let odzahájení

  provozu vyrábět na12 milionů pneumatik ročně.

  Jihokorejský investor hodlá do vybudování závodu,

  vněmž postupně najde práci až 1500 zaměstnanců, in-

  vestovat vpřepočtu zhruba 22 miliard korun. Tato částka,

  vníž však samotná stavba představuje jen malý zlomek

  nákladů, by znamenala třetí nejvyšší zahraniční investici

  vhistorii ČR – ponošovickém Hyundai akolínské TPCA.

  Neobvykle rozlehlý výrobní areál

  Záměru odpovídají nároky narozměry budovaných sta-

  veb. Nový závod vyroste na pozemku orozloze 65,4ha,

  což zhruba odpovídá ploše 15 fotbalových hřišť (foto). Jen

  hlavní hala svýrobní linkou zabere 35 hektarů. Metrostav

  je vnynější první etapě dodavatelem stavební části tzv.

  pomocných budov, což zahrnuje výstavbu devíti velkých

  objektů (servisní objekt, kancelářská budova, jídelna

  ašatny, centrum výzkumu avývoje, hlavní trafostanice,

  celní sklad, hlavní vrátnice advě nádrže navodu) se su-

  terény atechnickým zázemím. Součástí je isíť servisních

  tunelů, které propojí stavby shlavní výrobnou, adále prá-

  ce namenších objektech pro technické zajištění výroby.

  Stavbaři zdivize 6 letos vlistopadu dokončovali nosné

  monolitické konstrukce suterénů budov a technologic-

  kých tunelů apokračovali smontážemi nadzemních částí,

  které jsou převážně zPREFA konstrukcí. Dílo by měli ode-

  vzdat včervenci příštího roku. Vedoucí projektu Ing.Da-

  vid Štochl doufá, že se tento termín podaří splnit. Největší

  překážky vidí vnedostatku kapacit natrhu avproblémech

  skoordinací prací nastraně objednatele – generálního do-

  davatele firmy Samsung Engeneering Company Limited.

  Metrostav, konkrétně divize 8, se v místě nynějšího

  staveniště už vloni podílel nazemních pracích při úpravě

  terénu. Závěrečnou zajímavostí je, že průmyslová zóna

  Triangle vznikla na území bývalého vojenského letiště,

  které místní už dříve nazývali „Korea“.

  Blanka Růžičková, foto Samsung

  Nejcennějším exponátem bude sama budova

  „Zpohledu památkové péče je to nejkomplikovanější

  anejsložitější obnova v dějinách,“ uvedla 6. 11. pro

  MF DNES generální ředitelka Národního památkového

  ústavu Ing.arch. Naděžda Goryczková orekonstrukci

  historické budovy Národního muzea vPraze (NM).

  „Je to jedna znejnáročnějších anejobtížnějších staveb

  dnešní doby nejen z hlediska památkářů. Velké objemy

  prací vkrátkém čase aširoká škála často velmi specia-

  lizovaných řemesel vyžadují odborný asystematický pří-

  stup nastavbě i v realizačních týmech, které se starají

  takéosložitou administrativu projektu vrežimu veřejné

  zakázky. Objem ‚papírů‘ potřebných krealizaci je tu pří-

  mo úměrný velikosti budovy,“ říká Jan Kučera zdivize 9,

  který rekonstrukci NM řídí. Novorenesanční budova se

  při ní má proměnit namoderně fungující objekt vyhovu-

  jící technickým ispolečenským požadavkům 21. století.

  Spousta novátorských prvků vyžaduje náročná řešení. Při

  práci je přitom nezbytné plně dodržovat speciální režim

  nazákladě schváleného projektu izávazných stanovisek

  památkové péče.

  Nejsložitější řešené úkoly při rekonstrukci NM

  Střešní konstrukce – požadavek citlivě odstranit nepů-

  vodní dostavby ivestavby astřechu obnovit vpůvodních

  tvarech, materiálech askladbě (břidlice, měď, zlacení).

  Zastřešení dvoran – zastřešení obou dvorů nad rá-

  mec Schulzova projektu nesmí poškodit hmotu původní

  stavby, ato ani viditelným zpevněním. Zasklené ocelové

  konstrukce jsou proto umístěny pod horizont střech tak

  (foto), aby se nezměnily blízké ani dálkové pohledy naNM.

  Spojovací chodba pod Vinohradskou třídou – propojení

  nového objektu muzea, bývalého Federálního shromáž-

  dění, shistorickou budovou prochází poměrně složitými

  původními základy. Tunel musel být tvořen postupně

  ašetrně, aby nepoškodil navazující stěny, fasádu a so-

  chařskou výzdobu.

  Restaurátorské práce – probíhají současně s relativně

  obtížnými stavebními zásahy, vprašném prostředí sotře-

  sy, vgeologicky složité lokalitě narušené stavbou metra.

  Kamenné adřevěné podlahy – ty památkově hodnotné

  musejí plnit nové normové požadavky, ukrýt rozvody se

  stovkami podlahových krabic aotopných kontejnerů pod

  pochozí plochy azachovat si umělecký výraz.

  Rozměrná okna – nejvíce diskutovaná astavbu protahují-

  cí záležitost. Okna musejí vyhovovat novým požadavkům

  natepelnou azvukovou izolaci, apřitom zůstat vpůvod-

  ních pohledových proporcích shistorickou profilací. Pro

  splnění požadavků bylo navrženo světově unikátní řešení

  – osazení dvojskel dovelkých a ven otevíravých křídel.

  Obnova kamenných prvků – ubalustrády, rozměrných

  profilací římsy a konstrukce tympanonu musí kámen

  mimo architektonicko-dekorační funkce plnit ifunkci sta-

  vebně-technickou astatickou. Popoznání poruch in situ

  je nutné určit, co, jak avjakém rozsahu se doplní, vymění

  nebo rozebere, zpevní apak znovu sesadí.

  Sdružení M-P-I Národní muzeum rekonstrukci zvládne

  Stavbaři řeší nečekané nálezy avyrovnávají se s novými

  skutečnostmi. Zadávací projekt pro výběr dodavatele je

  zastaralý, byl dokončen už vroce 2011 nazákladě odhadů

  tehdejších rozsahů poškození bez hloubkových průzkumů

  astavebních sond. Teprve při stavbě se třeba zjistilo, že

  prostor pod podlahami pro zabudování nosných prvků její

  skladby askrytých tras nových technologií je oproti před-

  pokladům menší. Až při realizaci se prokázalo, že okna ne-

  ní možné opravit namístě. Řešení takových nově naleze-

  ných skutečností si vyžaduje okamžitou reakci vpodobě

  návrhu opatření, se kterými navíc musejí souhlasit všichni

  zúčastnění, vevelké části případů ipamátková péče.

  Zdroj divize 9, foto Irena Klingorová

  je počet metrů, které měří právě otevřený Norðfjörður

  – nejdelší silniční tunel na Islandu a zároveň nejdelší

  podzemní dílo, které kdy postavil Metrostav.

  2

  4

  2

  2

  2

  5

  5

  1

  1

  3

  1

  1

  spalinový systém

  2

  systém absorpce

  3

  systém odvodnění

  4

  rekonstrukce 140 m vysokého komína

  5

  spojovací potrubí

  3D MODEL ODSÍŘENÍ EMĚ I

  Metrostav_21_2017.indd 3 29.11.17 12:39

• Strana 4

  Zástupci Metrostavu si naIslandu opět vysloužili upřímné poděkování veřejnosti

  Naslavnostní otevření tunelu Norðfjörður dorazilo vsobotu 11. listopadu zavelkého zájmu médií odhadem

  asi 1,5tisíce obyvatel zblízkého ivzdálenějšího okolí (foto č. 1). První, sportovně založení nedočkavci si mohli

  podzemní dílo projít, proběhnout nebo projet nakole den předem. Poabsolvování téměř 9km trasy obdrželo všech

  více než 100 závodníků (foto č. 2) medaili. Nazahájení provozu dorazil velvyslanec České republiky vNorském

  království aIslandské republice JUDr.Jaroslav Knot, Ph.D. Metrostav mezi jinými zastupovali Ing.Aleš Richter,

  zástupce ředitele zahraničního podnikání Skupiny Metrostav (ÚZAP), vedoucí projektu Ing.Aleš Gothard zdivize 5,

  ředitel ÚZAP Ing.Václav Soukup ahlavní stavbyvedoucí projektu Ing.Ivan Piršč (foto č. 3 zleva). Předními aktéry

  slavnostního přestřižení symbolické pásky byl současný islandský ministr dopravy Jón Gunnarsson (adva jeho

  předchůdci) aředitel společnosti Vegagerðin. Vestředu dění nechyběla ani stoletá Anna Hallgrímsdóttir aještě

  orok starší Stefán Þorleifsson, nejstarší obyvatelé Eskifjörðuru (foto č. 4). Otevřením více než 15km přeložky

  silnice č. 92 stéměř 8km tunelem Norðfjörður (foto č. 5) byl navždy uzavřen starý anebezpečný tunel Oddsskarð

  (foto č. 6). Norðfjörðurem projel jako první Stefán Þorleifsson (foto č. 7), který novým autem, jež mu pro tuto

  příležitost pořídil syn, svezl iministra dopravy. Poprojížďce tunelem následovala vkryté jízdárně ve Fannarðalur

  oslava (foto č. 8), která se protáhla dlouho donoci azakončil ji velkolepý ohňostroj. Dnes už uislandských

  východních fjordů připomíná přítomnost divize 5 jen vděčnost lidí zabezpečnější život amístní kostelík (foto č.9).

  strana 4

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Adresa redakce Koželužská 4, 18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav

  / Číslo 21/2017 vyšlo 1. 12. 2017 (22/2017 vyjde 19. 12. 2017) / Složení redakční rady Ing.J.Pavlíček (předseda), Ing. V. Kostiha (místopředseda), Ing.J.Kavan, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing. P. Půta, Ing. P. Řezáč, Ing.L. Svobodová,

  Ing.J.Šob aIng.M. Zrcková / Neoznačené materiály připravila Ing. L. Svobodová, foto archiv Metrostavu / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Communication,s.r.o., Nad Kazankou 37,

  Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Tento tisk slouží pouze avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejný.

  Kostel sv. Þorlákura

  Kolegové zdivize 5 se při stavbě islandského tunelu

  Norðfjörður zapojovali ido místního života. Betonem

  avlastní prací třeba pomohli postavit kostel sv. Þorlá-

  kura Þórhallssona vReyðafjörðuru.

  Islandská státní církev je luteránská a hlásí se k ní

  naprostá většina obyvatel. Katolíků žije v celé zemi jen

  na12 tisíc. VReyðafjörðuru, který leží asi 15 km odměs-

  tečka Eskifjörður, kde bylo hlavní sídlo Metrostavu při

  stavbě tunelu Norðfjörður, ale jejich počet roste. Vmístní

  obří hliníkárně totiž pracuje stále více Poláků, aproto tu

  namisii působí tři slovenští kapucíni. Vloni se jim podařilo

  svépomocí dokončit roubený kostel zasvěcený jedinému

  islandskému svatému – Þorlákuru Þórhallssonovi, který

  je zároveň patronem Islandu.

  „Kostel prvně postavili slovenští kapucíni vHrivňové.

  Pak ho rozebrali, vkontejneru převezli naIsland atam byl

  znovu sestaven. My jsme věnovali nastavbu beton dozá-

  kladů, které jsme pomohli vyhloubit azabetonovat. Mohli

  jsme se tak kapucínům odvděčit zavysvěcení sošky svaté

  Barbory, která nás chránila při ražbě,“ vzpomíná Ing.Aleš

  Gothard. Najít totiž naIslandu katolického kněze, který by

  mohl tradiční obřad provést, není jednoduché.

  Ledově bílá výzdoba zhlubin vulkanické země

  Raziči zMetrostavu přispěli kapucínům ikvýzdobě kos-

  tela (viz foto č. 9 ve fotoreportáži). Darovali jim totiž

  zajímavé krystalické nerosty, které nalezli během stavby.

  Největší znich je asi 30 cm vysoký islandský vápenec –

  čirý, chemicky čistý kalcit. Stejně jako několik dalších ho

  kolegové našli po odstřelu vdutině vulkanické horniny.

  Jako minerál je zajímavý tím, že při průchodu světelného

  paprsku jeho klencovým krystalem (což je rovnoběžnos-

  těn, jehož stěny tvoří shodné kosočtverce) dochází kdvoj-

  lomu, čehož prý využívali Vikingové při navigaci lodí při

  zamračené obloze kurčení polohy Slunce.

  Ozdobu dělá vkostele i stilbit (desmín), jenž je hydra-

  tovaným hlinitokřemičitanem především vápníku asodí-

  ku. Je bezbarvý, bílý či světle zbarvený abývá průhledný

  či průsvitný. Je stejně ledově krásný jako okolní země.

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  2

  4

  6

  8

  1

  3

  5

  7

  9

  Nové místo starých

  Počet tunelů se na Islandu zvyšuje pomaleji, než by

  se dalo čekat. Když byl třeba uveden doprovozu Norð-

  fjörður, zavřela společnost Vegagerðin, místní obdoba

  Ředitelství silnic a dálnic ČR, starý tunel Oddsskarð.

  Výstavba tunelů je relativně nedávný trend islandské

  silniční infrastruktury. První tunel Strákagöng, dokonče-

  ný teprve vroce 1967, pomohl vzimním období zúplné

  izolace městečku Siglufjörður. (Poblíž něj pak vroce 2010

  Metrostav dostavěl vrámci projektu Héðinsfjarðargöng

  tunely Ólafsfjörður aSiglufjörður.) Dalším otevřeným tu-

  nelem se stal pojedenácti letech tunel Oddsskarð. Třetí

  tunel Múlagöng byl uveden do provozu až vroce 1991

  uměsta Ólafsfjörður. Tyto první tunely byly jen jednopru-

  hové, dopravu vobou směrechumožňovaly výhybny.

  Islandské silniční tunely vsoučasnosti

  V prosinci 2017 je naIslandu vprovozu 12 tunelů, stejně

  jako tomu bylo 10. listopadu. O den později, současně

  sotevřením Norðfjörðuru, byl totiž uzavřen 640m dlouhý

  tunel Oddsskarð, který byl součástí původního adnes již

  přeloženého úseku komunikace č. 92. Umožňoval jediné

  silniční spojení města Neskaupstaður, kde se nachází ob-

  lastní nemocnice astřední škola, scivilizací anejbližším

  městem Eskifjörður. Oddsskarð však kvůli silným sněho-

  vým závalům (foto) mohl být většinou využíván pouze bě-

  hem krátkého léta. Nedostatečné vyztužení akomplikova-

  né geologické podmínky při jeho ražbě způsobovaly navíc

  občasné závaly, které přispívaly krizikovosti staré cesty.

  Výjimkou nebyly situace, kdy byla komunikace neprůjezd-

  ná poněkolik dní až týdnů aNeskaupstaður pak byl zcela

  odříznut od okolí. Právě jeho obyvatelé si po otevření

  tunelu Norðfjörður nejvíc oddychli. Gratulovat si může

  iislandská vláda, pro niž je zlepšení dopravní infrastruk-

  tury klíčovým opatřením, kterým chce podpořit tradiční

  způsob života azamezit vylidňování sídel podél fjordů.

  Zdroj Wikipedia, foto Aleš Gothard

  9

  3

  10

  17

  24

  1

  5

  12

  19

  26

  3

  4

  11

  18

  25

  2

  6

  13

  20

  27

  4

  7

  14

  21

  28

  5

  8

  15

  22

  29

  6

  2

  9

  16

  23

  30

  7

  27 29 3128 30 1

  Modernizace železniční

  stanice Plzeň hlavní nádraží,

  druhá etapa Projekt zahrnuje

  i přestavbu mostů přes

  ulice U Prazdroje a hlavně

  Mikulášská. Tím zkomplikoval

  nejen dopravu v železničním

  uzlu krajského města, ale

  i místní provoz aut a tramvají.

  Modernization of the Pilsen

  Central Railway Station,

  Stage II The project included

  the reconstruction of the

  bridges over U Prazdroje and,

  more importantly, Mikulášská

  Streets. As a result, extensive

  measures had to be taken

  to change operations at the

  Pilsen rail junction and to divert

  local automobile and streetcar

  trac.

  Stromy svobody

  Ke 100. výročí vzniku Československa pořádá Nadace

  Partnerství roční kampaň Stromy svobody 1918–2018.

  Vrámci kampaně nadace pátrá poStromech svobody

  vysazených poroce 1918 napočest republiky akpřipo-

  mínce svobody a demokracie. Mohly by jich být tisíce,

  podle historických zmínek se totiž vletech 1918 a1919

  sázely téměř v každé obci. Tento zvyk se objevil také

  vpozdějších letech – například 1928, 1945, 1968.

  Neroste takový Strom svobody iu vás? Pokud ano, za-

  registrujte ho nawww.stromysvobody.cz, aby se oněm

  dozvěděla širší veřejnost. Účelem kampaně je objevit ale-

  spoň symbolických 1918 Stromů svobody. Dalším cílem

  je motivovat majitele těchto stromů k jejich vyhlášení

  zapamátné aprostřednictvím crowdfundingové kampaně

  jim pomoci získat peníze najejich odborné ošetření.

  Kalendář Metrostavu 2018. Hurá! Je na světě! Lidi

  astavby Metrostavu fotil Jakub Červenka, texty při-

  pravila Lenka Svobodová, produkci jistil Robert Gru-

  zovský. Do krásného kabátku zabalilo studio Side2.

  Projekt Norðfjarðargöng

  Dodavatel sdružení divize 5 a místní fy Suðurverk

  Celková délka přeložky silnice číslo 92 15 200 m

  Násypy 540 000 m

  3

  Tunel Norðfjörður

  Ražená délka tunelu 7 566 m

  Hloubená délka tunelu 342 m

  Standardní profil 54,7 m

  2

  Objem vyrubané horniny 435 000 m

  3

  Maximální nadloží 900 m

  Počet bezpečnostních zálivů 14

  Průměrný týdenní postup z jedné čelby 319 m/měsíc

  Rekordní týdenní postup 84 m

  Začátek ražby od portálu Eskifjörður 12. 11. 2013

  Začátek protiražby od portálu Fannarðalur březen 2014

  Slavnostní prorážka 29. 5. 2015

  Výšková chyba 15 mm

  Délková chyba ve staničení 35 mm

  Chyba ve směru 95 mm

  Spotřeba trhavin 600 tun

  Nejvyšší počet pracovníků provozu Tunely 60

  Počet pracovníků provozu Mosty a ŽBK 15

  Dýrafjörður

  Héðinsfjarðargöng

  Norðfjörður

  Island

  Metrostav_21_2017.indd 4 29.11.17 12:39