Atypická základní škola pro

žáky a učitele v Kamenici

1. prosince 2017 / 21 / XXIX

více v článku na str. 3

Ptáme se: Ing. Zdeňka Děda,

jednatele firmy Obalovna Lipník str. 2

Č T R N Á C T I D E N Í K

M E T R O S TAV

Stavba podzemní lanovky v tureckém

Istanbulu se rozeběhla str. 2

A .S.

Babylon jazyků na ekologické stavbě

v elektrárně Mělník I str. 3

Nejdelší tunel Metrostavu

V zóně Triangle staví divize 6 továrnu

na pneumatiky pro Nexen Tire str. 3

KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

Největší rozestavěný most v Polsku

Na stavbě mostu přes Vislu, který je u Gdaňsku součástí

komunikace S7, dokončil 8. listopadu tým Ing. Igora

Sedláčka z divize 4 převoz přesuvné skruže z konečné

pozice na levé vozovce zpět na start vpravo. Skruž slouží

k zabetonování osmi mostních polí a konzoly v délce

581,5 m. Česko-polský tým odpovídající za stavbu mostu,

která ještě probíhá letmou betonáží a na pevné skruži,

vedou stavbyvedoucí Ing. Lukáš Franc a Ing. Rafał Smolak.

Tramvaje už jezdí

V Ostravě 2. listopadu

proběhla zatěžovací zkouška

na stavbě tramvajových

mostů a o dva dny později

přes ně začaly jezdit

tramvaje s cestujícími.

Stavbu společně provedly

týmy Ing. Lukáše Horuty z divize 1 a Ing. Radka Nosála

z divize 5. Dokončovací práce poběží ještě přibližně měsíc.

Metrostav je první v žebříčku RABF

Nadace pro rozvoj architektury a stavebnictví na diskusním

fóru 20. listopadu potvrdila, že Metrostav obhájil první

místo v žebříčku RABF (Rating Nadace pro rozvoj

architektury a stavitelství), jenž hodnotí firmy podle

úspěchu staveb, které přihlásily do odborných soutěží.

MVE Želiezovce

Obchodní náměstek divize 6

Ing. Jan Šlajs převzal

21. listopadu titul Český

energetický a ekologický

projekt/stavba/inovace

roku 2016 v kategorii

Průmysl za stavbu Malé

vodní elektrárny Želiezovce, kterou na Slovensku na

pravém břehu řeky Hron postavil tým Ing. Luboše Jonáše.

Počet proškolených překročil 10 000

Počet letos proškolených osob v Centru vzdělávání Skupiny

Metrostav v Palmovka Parku II přesáhl v průběhu listopadu

deset tisíc. Velké poděkování za sdílení zkušeností

a znalostí si zaslouží zejména interní lektoři z řad

zaměstnanců firem Skupiny Metrostav.

Pohjantervajaiset

Na stavbě metra v Helsinkách, kde pracují tuneláři divize 5 vedení týmem Ing. Ivana Piršče, se 16. listopadu

uskutečnil Pohjantervajaiset neboli Dehtování dna.

Pohjantervajaiset převzali tuneláři jako tradici od horníků, kteří se historicky – a obvykle neúspěšně – pokoušeli těsnit dna dolů dehtem. Tuneláři symbolicky potírají

kámen dehtem na konci zakázky, nebo při dosažení nejhlubšího místa díla, což se týkalo i  stavby metra LU24.

Investor pozval stavbaře z Metrostavu i partnerské firmy

Destia a další hosty na občerstvení a koncert finské skupiny Osmo’s Cosmos do hloubky asi 37 m pod terén do kaverny (foto), v níž vznikne stanice metra Espoonlahti.

–red–, foto Dušan Diko

Na Islandu byl 11. listopadu slavnostně uveden do provozu 7908 m dlouhý silniční tunel Norðfjörður, který vybudovali raziči divize 5 vedení týmem Ing. Aleše Got­

harda. Stal se nejdelším tunelem, který kdy Metrostav

postavil, a primát v délce drží i v zemi, kde se nachází.

Charakteristika horninového prostředí

„Island je charakteristický specifickými vyvřelinami zastoupenými velmi tvrdými čediči. Skladba skály je ale vrstevnatá a vyvřelé vrstvy jsou proložené vrstvami tufových

sedimentů o  síle několika centimetrů až desítek metrů,

což výrazně zpomalovalo ražbu z  portálu Eskifjörður,

protože sedimenty jsou nestabilní. Téměř deset procent

z celkové délky stavby tak představovalo z pohledu ražby

velmi komplikovanou práci,“ připomněl hlavní stavbyvedoucí Ivan Piršč z divize 5.

Klasifikace horninového masivu na základě indexu Q

Systém navrhli roku 1974 geotechnici Barton, Lien a Lunde na základě analýzy 212 staveb skandinávských tunelů.

Zastižené horninové prostředí při ražbách Norðfjörðuru:

Extrémně špatná geologie

1,5 %

Velmi špatná

9 %

Špatná

58,5 %

Slušná

31 %

Dobrá

1 %

Křivka byla více posunutá k horšímu, než se čekalo.

Informace z  druhé islandské stavby Metrostavu najdete

i na straně 4. Foto z otevření tunelu pořídili Aleš Gothard,

Aleš Richter, Michal Nosek a společnost Vegagerðin.

Ražby pomocí uzpůsobené metody NRTM

Pro ražbu více než 650  tunelu nemohli raziči divize  5

m

kvůli špatné geologii použít místně obvyklou metodu

Drill & Blast, ale museli přizpůsobit Novou rakouskou tunelovací metodu (NRMT). Nepoužívali trhací práce, ale strojní

rozpojování. Předpolí zajišťovali injektážemi, profil těžili

v krátkých postupech při ponechání opěrného klínu často

zastříkávaného betonem, který přitěžoval čelbu. Tunel jistili kari sítěmi a bretexy, jež dováželi lodí z divizní výrobny

v Praze-Lochkově. Tloušťka stříkaného betonu s polypropylenovými vlákny v těchto místech dosahovala až 60 cm.

Podélný profil tunelu

„Velvyslanec ČR JUDr. Jaroslav Knot, Ph.D., při

otevření tunelu vyzdvihl vysokou kvalitu práce

i technologií, které Metrostav coby vlajková loď oboru

používá,“ uvedl web Ministerstva zahraničí ČR.

Na facebookovém profilu Vegagerðin se k otevření

tunelu vyjádřili i místní obyvatelé. Ingibjörg R.

Þengilsdóttir třeba napsala: „Na východě jsme dlouho

žili ve strachu z cesty do Eskifjörður. Víme, co tunel

znamená pro všechny, kteří se potřebují dostat k nám

do Neskaupstaður! S ním se vše změní a jsem si jistá,

že se i zvýší počet obyvatel našeho města.

vrchol

Tvífjöll

m n. m.

1000

800

600

portál

Eskifjörður

400

200

2000

Metrostav_21_2017.indd 1

portál

Norðfjörður

(Fannarðalur)

místo

prorážky

 1,5%

3% 

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

m

10 000

Čtyři roky života

Výstavbu islandského tunelu Norðfjörður řídil jako vedoucí projektu Ing. Aleš Gothard, který dnes působí

jako oblastní ředitel divize 5 pro severské země.

Co bylo pro vás na stavbě Norðfjörðuru nejobtížnější?

Byl to první projekt, který jsem samostatně vedl, a začínal

jsem ho s respektem, protože jsem nevěděl, co všechno

mě čeká, a jestli to zvládnu. Stavba byla navíc zvlášť sledovaná, protože první islandská zakázka Metrostavu nedopadla po ekonomické stránce dobře kvůli vážné finanční krizi, která zemi postihla v roce 2008 a jejíž dozvuky

jsou dodnes patrné. Po technické stránce jsme se nejvíc

potýkali s náročnou logistikou, krachem významného

subdodavatele a s počasím, které nám opravdu nepřálo.

Co bylo na Islandu nejzajímavější?

V roce 2014 jsme se byli s kolegy podívat na sopečnou

erupci v lávovém poli Holuhraun. Tehdy se probudila sopka Bárðarbunga, která celá leží pod ledovcem. Souvisejí

s ní systémy dlouhých puklin, jimiž se tehdy osm měsíců

tlačilo na povrch magma. Lávové pole, které vzniklo, mělo rozlohu 85 km² a objem 1,4 km³. Dívat se, jak vzniká

hornina, ve které jako tuneláři pracujeme, bylo fascinující.

Norðfjörður je v provozu. Jaký z toho máte pocit?

Dnes už velmi dobrý, ale když jsme tunel odevzdávali investorovi, měl jsem dojmy docela smíšené. Naráz mi totiž

tehdy skončily čtyři dlouhé roky profesního života. Měl

jsem ale kolem sebe výborné kolegy a jejich zásluhou se

nám práce podařila. Na projektu usilovně a tvrdě pracovali a moc si jich za to vážím. Řada z nich v týmu vyrostla

a posunula se dál – Jiří Šach dnes vede zakázku budující

obchvat města Kongsberg v  Norsku, Ivan Piršč řídí výstavbu metra ve finské metropoli a Tomáš Prchal pracuje

jako vedoucí projektu na stavbě dalšího islandského tunelu Dýrafjörður, který roste asi 440 km vzdušnou čarou

západo-severozápadně od Norðfjörðuru. Byli jsme prostě

dobrá parta, po které se mi občas zasteskne.

29.11.17 12:39