strana 2

Dvě nové obalovny

PTÁME SE

Metrostav rozšiřuje působnost v  oblasti výroby živičných směsí. Obalovna v  Lipníku nad Bečvou, kterou

vlastní 50:50 s  firmou SWIETELSKY stavební, už zásobuje asfaltéry divize 4. Obalovna v Lounech, jejímiž

majiteli jsou z  1/3 Metrostav, SWIETELSKY stavební

a Algon, vstoupí do zkušebního provozu 31. ledna 2018.

Ing. Zdeňka Děda,

hlavního stavbyvedoucího divize 4

1

V Lipníku je od 16. října ve zkušebním provozu obalovna

živičných směsí BENNINGHOVEN Concept TBA 3000

Z deseti skladových boxů na tříděné kamenivo je sedm kójí

zastřešených a tři jsou volné

Z obalovny, která může mít denní výkon i víc než 1300 tun,

vyjela první auta s živičnou směsí 20. října

Stavba lanovky v Istanbulu se rozeběhla

Pracovníci dceřiné společnosti Metrostavu v Turecku

– Metrostav Ankara Inşaat – zahájili koncem října výstavbu Aşiyan – Rumeli Hisarüstü v Istanbulu.

Stavbu podzemní lanovky, která tunelem spojí čtvrť

Bebek s  o  sto metrů výš ležícím pahorkem Hisarüstü,

zahájily práce na horní stanici. Ta bude napojená na metro trasy M6 a kromě vestibulu pro cestující ji vytvoří asi

30 m hluboká šachta (vizualizace č. 1), která při výstavbě

poslouží jako montážní otvor, kudy budou pod zem spuštěny dva vagony. Na terénu z  ní bude vidět jen světlík

(vizualizace č. 2). První pilota o průměru 800 mm, která

bude součástí pažicí stěny výkopu horní stanice, dosáhla

délky 32 m a byla slavnostně provedena 4. listopadu.

Dolní stanice lanovky bude na evropském břehu Bosporu (vizualizace č. 3) a spolu s  ní vznikne na pobřeží

moře nová cyklostezka.

Stavbu podzemní lanovky zahájilo provádění pilot

Kontrakt na stavbu podepsali zástupci firmy Metrostav

Ankara Inşaat s istanbulským magistrátem letos 7. června. Zahájení vlastního díla předcházela intenzivní příprava, zejména dopracování zadávací dokumentace včetně

zahrnutí změn požadovaných zákazníkem, průzkumné

práce, obstarání subdodávek a systémový inženýring.

Výstavba lanovky totiž probíhá podle projektu typu EPC

(Engineer/Procure/Construct), takže turečtí kolegové mají

mimo jiné na starost sedm provozních souborů s přibližně

50 dílčími elektromechanickými soubory. Srdcem strojní

části je vlastní lanovka s poháněcí a napínací stanicí,

elektročástí a systémem kontroly a řízení. Subdodavatel

tohoto hlavního provozního souboru dosud nebyl vybrán, Metrostav Ankara Inşaat se rozhoduje mezi firmou

Doppelmayr/Garaventa a společností Leitner.

Přípravu i stavbu istanbulské lanovky řídí tým projektového manažera Čagrihana Karstarliho s podporou

hlavní kanceláře naší dceřiné společnosti v Ankaře. Pro

tento komplexní projekt, který má trvat 720 dní, se uvažuje o spolupráci s asi 20 subdodavateli dodávek i služeb.

Ing. Marek Gasparovič, hlavní stavbyvedoucí tureckých projektů ÚZAP

2

3

Betonáže masivních konstrukcí v Metrostavu

Pohled na displej plně elektronické silniční mostové váhy

o nosnosti 60 tun doplňuje krásný výhled na hrad Helfštýn

Živičné směsi už využívají pracovníci střediska asfaltových vozovek divize 4 vedení týmem Ing.  Davida Szombathyho při rekonstrukci vozovky D35 v km 280,9–282,9

V Lounech roste obalovna Ammann typu Unibatch 180 T2.

Metrostav_21_2017.indd 2

Po smíchání cementu a vody vzniká chemická reakce

zvaná hydratace. Beton při ní tuhne a tvrdne a současně vyvíjí tzv. hydratační teplo. Rostoucí teplota betonu

přináší problémy při betonáži masivních konstrukcí.

Teplota betonu je zejména závislá na množství a druhu cementu a na velikosti betonovaného prvku. U prvků

s  menším objemem se beton příliš nezahřívá, protože

vznikající teplo může unikat do okolí. U tlustých stěn nebo

desek teplo vyvinuté ve vnitřní části nemůže rychle unikat

do okolí a teplota betonu stoupá. Pak mohou vznikat dvě

nebezpečí: a) dosažení příliš vysoké teploty v betonu, nebo b) dosažení příliš vysokého rozdílu teplot mezi jádrem

prvku a  povrchem prvku. Důsledkem teplotních rozdílů

jsou vlastní pnutí. V prvním případě hrozí snížení kvality

betonu, ve  druhém pak, pokud vlastní pnutí přesáhne

tahovou pevnost betonu, vzniknou nežádoucí trhliny.

Při betonážích jsou definovány požadavky na kvalitu

prvku i na proces betonáže a často jsou zcela protichůdné. Třeba se žádá rychlý náběh pevnosti kvůli urychlení

výstavby (např. požadavek na  vnesení předpětí) a  zároveň se kladou omezení na  velikost teplotních gradientů

s ohledem na vznik trhlin. To je aktuální zejména u vodonepropustných konstrukcí. U tlustých desek vzniká obava

z příliš vysokých teplot v jádru prvku, proto se volí betonáže po vrstvách s přestávkou, což výstavbu zpomaluje.

Další možností snížení teploty je chlazení betonu. Lze ho

dosáhnout buď snížením teploty složek (voda, kamenivo),

nebo chlazením betonu před uložením do bednění (např.

tekutým dusíkem, což bylo využito při betonáži příčníku

krajního pole trojského mostu (foto č.  1) či chlazením

betonu v bednění (např. při betonáži oblouku mostu Oparno). Chlazení v jakékoli formě ale přináší další náklady.

Ideální je využít vhodného návrhu složení betonu

a zpomalení jeho tvrdnutí. Využívá se směsných cementů, kde je méně slínku a hydratace je pomalejší. Obvykle

se požaduje dosažení předepsané pevnosti po 90 dnech

(místo po  28). V  takovém případě lze betonovat i  velmi

masivní prvky v jednom záběru bez rizika vysokých teplot. Pro výstavbu laserového centra ELI Beamlines (foto

č. 2) byl v TBG Metrostav vyvinut beton s nízkým vývojem

hydratačního tepla třídy C40/50. Byly betonovány desky

o tloušťce 1,6 m v jednom záběru a teplota v jádře nedosáhla ani 60 ºC. Aplikací takového betonu se urychlila

betonáž a odpadla pracovní spára – při použití běžného

betonu by bylo třeba betonovat po vrstvách s přestávkou.

Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

1

2

Ing. Děd absolvoval roku 1976 obor Konstrukce a dopravní stavby na Stavební fakultě ČVUT v Praze a hned

v srpnu nastoupil do Metrostavu. Během více než 41 let

prošel u  firmy několika divizemi a  mnoha stavbami.

Dnes je hlavním stavbyvedoucím divize 4 a  zároveň

jedním ze dvou jednatelů firmy Obalovna Lipník.

Připomeňte některá z vašich předešlých působišť…

Zažil jsem v Metrostavu různá dělení divizí a řadu reorganizací. Ne že bych sám chtěl měnit pracoviště, ale jedna

činnost skončila, nabídli mi něco jiného někde jinde, a tak

jsem šel. Začínal jsem u divize 3, pak jsem působil v divizích 8 a 6, pět let jsem obchodoval v Metrosu. V divizi 4

jsem od roku 2003. Kromě práce ve výrobním úseku divize jsem dvě léta vedl provoz mostních technologií a před

sedmi lety dostal na starost Moravskoslezský kraj. Staveb byla také řada – třeba stanice metra Můstek na trase

A  i  B a  Invalidovna, různé železobetonové konstrukce,

mosty na trati Plzeň–Stříbro a Tábor–Planá, Dobkovičky

na dálnici D8, dostavba R48 Rychaltice – Frýdek-Místek,

rekonstrukce nádraží v Českém Těšíně, I/44 Červenohorské sedlo-jih a nakonec obalovna v Lipníku nad Bečvou.

Jak dlouho se stavěla, jaké má parametry a co umí?

Přípravné práce začaly vloni koncem roku, vlastní stavba letos v únoru a na místě ji řídil kolega Dalibor Anděl.

Metrostav v té době neměl volné kapacity, a tak obalovnu

stavěli subdodavatelé. Kvůli zdržení podkladů od dodavatele technologie se práce asi o tři měsíce protáhly, takže

výroba ve zkušebním provozu začala až 16. října. Obalovna od firmy BENNINGHOVEN Concept, typ TBA 3000 má

deklarovaný výkon 160 tun za hodinu a možný až 210 tun.

Po stránce technologické je jedna z nejmodernějších, a je

schopna namíchat přesně to, co zákazník vyžaduje. Teď

pro divizi 4, která nedaleko rekonstruuje dálnici D35,

mícháme směsi schválené ŘSD pro komunikace s třídou

dopravního zatížení S, I a II, jež jsou předepsané pro dálnice a rychlostní silnice. Jsou to podkladní asfaltová směs

s vysokým modulem tuhosti (VMT), dva druhy asfaltového betonu pro ložní vrstvy (ACL) a pro obrusnou vrstvu

mastixový koberec (SMA). Když bude potřeba, budeme

umět namíchat i speciální materiály, třeba tichý asfalt.

Pro koho je betonárna určená?

Prioritně by ji měli využívat společníci, kteří mají výhodnější ceník než ostatní odběratelé. V  okolí sice máme

velkou konkurenci, ale v ekonomicky výhodné rozvozové

vzdálenosti je plánováno pár velkých dopravních staveb

a řada zdejších komunikací bude potřebovat opravy, což je

také perspektivní. S kolegy z firmy SWIETELSKY, zejména

s druhým jednatelem obalovny, vycházím velmi dobře. Jinak společnost Obalovna Lipník zaměstnává pět místních

lidí, které spolehlivě vede Radomír Caletka.

Co kromě jednatele obalovny budete dělat dál?

Ještě není definitivně rozhodnuto, ale jistě se to brzy dozvím. Můj původně krátký výsadek na  sever Moravy se

protáhl skoro na sedm let a teď je mým úkolem provést

archivaci předchozích staveb a zrušit zázemí v Ostravě.

Dělal jste různorodou práci. Kterou nejraději?

Odpovím slovy klasika – čím jsem byl, tím jsem byl rád.

Kde jsem byl, tam se mi líbilo. Vždycky jsem měl štěstí

na lidi kolem a rád jsem se učil. Něco se drobně opakovalo, ale pořád jsem se setkával s novými informacemi a nabíral znalosti a zkušenosti. Metro bylo zajímavé rozsahem,

železobetonové konstrukce a  mosty technickou náročností, v Metrosu jsem poznal nové moderní materiály…

Vychoval jste si nějakého nástupce?

Pracoval jsem se spoustou lidí, tak snad některý z nich

ode mě něco dobrého pochytil, ale vychovávat jsem nikdy

nikoho nechtěl. Když začnete vychovávat, tak toho druhého vlastně deformujete. Maximálně jsem mladší kolegy

korigoval a poradil jim po stránce technické nebo v oblasti

komunikace. Slušnost a  korektnost totiž podle mě patří

k  základním předpokladům dobrých vztahů nejen mezi

spolupracovníky z  firmy, ale i  se všemi partnery ve  výstavbě, i když to není vždy úplně snadné.

29.11.17 12:39