strana 3
Schematický podélný řez mostem
ZAHRANIČNÍ PROJEKTY
Schematický podélný řez mostem
173 000
Nosník
mostního křídla
Veřejné
osvětlení
Nosník
mostního křídla
Otočné
mostní ložisko
±0,00
Otočné
mostní ložisko
50 077
-5,20
Montážní podpěry
Piloty
Komplikovaná hydraulika a speciální mechanika pro zvedací most v polském Gdaňsku
štětových jímek. Tam nám totiž způsobily spoustu problémů průsaky, a to jsme byli jenom v hloubce tří metrů. Tady
se ale dostaneme se základovou spárou až 6,5 metru pod
hladinu vody, a riziko vzniku průsaků se tím adekvátně
zvýší. Snad nám v nich zabrání použití štětovnic s těsněnými zámky,“ říká Ing. Chovanec. Stavbu zkomplikuje i to,
že práce budou probíhat ze soulodí na vodě, což si vyžádá
poměrně složitou koordinaci jednotlivých činností.
První zvedací most pro automobilovou dopravu v historii Metrostavu začala budovat divize 4 přes Mrtvou
Vislu v gdaňské čtvrti Sobieševo. Na místě nahradí
kapacitně nevyhovující pontonový most, který zůstane
po celou dobu výstavby v provozu.
„Po optimalizaci projektového řešení, kterou jsme
začali provádět ihned po podpisu smlouvy, jsme vlastní
stavbu zahájili letos koncem ledna zaražením prvních štětovnic pro opevnění břehů řeky,“ říká Ing. Ladislav Chovanec z polského zastoupení Metrostavu. A protože se termín
dokončení projektu kryje se závěrem letošního roku, bude
největším oříškem díla krátká lhůta složité výstavby.
Při zakládání mostu pomohou zkušenosti
Všechny pilíře mostu stavbaři hlubinně založí na piloty
systému Tubex s ocelovými rourami o průměru 457 mm.
Čtyři z nich – P10, P30, P40 a P60 (schéma) – pak vzniknou ve štětových jímkách. „Po zkušenostech ze stavby
mostu na trase silnice S7 přes Vislu v Kiezmarku se
obávám, že bude velmi obtížné udržet těsnost dočasných
Komplikovaný způsob otevírání mostu
Křídla středního pole nosné konstrukce mostu budou uložena na dvojici otočných ložisek a vyklápěna za pomoci
hydraulických pístů. Jejich otvírání (velká vizualizace) pomůže trojice ocelobetonových závaží s hmotností 140 tun.
„Překvapila mě pro most netypická složitost všech
systémů. A to jak hydraulických nebo elektrických, tak
řídicích. Jsem zvědavý, jak hladce budou spolupracovat.
Další zajímavostí mostu bude systém tzv. ryglování, což
je speciální hydraulicko-mechanická soustava bránící posunu čel zavřených ocelových křídel (malá vizualizace) při
přejezdech vozidel. V našem případě by to dokonce měl
být prototyp,“ popisuje Ing. Chovanec.
Ulice, která dnes vede přes starý pontonový most, se
jmenuje Turystyczna. A jak název napovídá, zvlášť v létě
na ní bývá velmi rušno. Možná i proto se práce kolegů
v Gdaňsku setkává ještě s větším zájmem okolních obyvatel, než tomu bylo při modernizaci průjezdu S8 ve Varšavě. Mají ale dost zkušeností na to, aby se jim i tento projekt
podařilo dokončit stejně úspěšně jako v polské metropoli.
Obsah nové polské zakázky
Dodavatelské sdružení Metrostav oddział w Polsce jako
lídr a firmy Vistal Gdynia a Vistal Infrastructure musí
v Gdaňsku vystavět nový zvedací most včetně řídicího
centra a vybudovat či zrekonstruovat okolní návazné komunikace včetně sítí. Součástí zakázky je také opevnění
břehů Mrtvé Visly, vytvoření postojových míst pro lodě
čekající na otevření mostu a odbojnic pro navedení plavidel do průplavního pole. Na závěr, až všechno bude schopné provozu, stavbaři zlikvidují starý pontonový most.
Zvedací most v gdaňském Sobieševě
Délka (m)
173
Počet polí
5
Rozpětí polí (m)
2× 25 + 6,75 + 59,5 + 6,75 + 2× 25
Šířka nosné konstrukce (m)
14,92
Šířka plavební dráhy (m)
50
Výška nad střední hladinou (m)
5
Termín zahájení zakázky
2. září 2016
Termín ukončení zakázky
29. prosinec 2017
Další islandská stavba – tunel Dýrafjörður
První projekt v Norsku, kam míří i mostaři
Divize 5 získala na Islandu už třetí zakázku, která místním obyvatelům zkrátí cestu mezi jejich sídly na březích vedlejších fjordů. Po projektech Héðinsfjarðargöng s tunely Siglufjörður (3875 m) a Ólafsfjörður
(7150 m) na severu a Norðfjarðargöng s tunelem Norðfjörður (7540 m) na východě začnou její zaměstnanci
brzy pracovat i na severozápadním islandském pobřeží
(mapa). Tamější Dýrafjarðargöng obsáhne tunel Dýrafjörður (5600 m) a silniční úsek s délkou 7,8 km.
V prekvalifikaci se Metrostav ve sdružení s místním
partnerem, firmou Suðurverk, utkal hned se šesti světově
známými konkurenty a v silně obsazené soutěži zvítězil.
Jako lídr dodavatelského sdružení s většinovým podílem
60 procent bude mít na starost ražby i izolace tunelu
a jeho portálové úseky. Pracovníci společnosti Suðurverk
vybudují zařízení staveniště, silnici se dvěma mosty, elektroinstalace a zajistí odvoz rubaniny z tunelu. Obdobně
spolupráce fungovala i na předchozích stavbách.
Do Norska se už začali přesouvat další pracovníci divize 5. Tentokrát to ale nebudou jen tuneláři jako při
tamějších předchozích zakázkách (mapa), ale poprvé
i jejich kolegové z provozu mostů a železobetonových
konstrukcí. Kromě ražby dvou tunelů totiž Metrostav
při stavbě části silničního obchvatu města Kongsberg
(vizualizace), kterou s partnery právě zahájil, vybuduje
i tunelové portály a dva rámové podjezdy.
„Objem našeho projektového podílu ve sdružení
s místními firmami je 17 procent a práce máme jasně rozdělené. Na stavbě téměř pětikilometrové dvouproudové
silnice tu naši pracovníci ze střediska VNT Tunely vyrazí
350 m dlouhý tunel Moane a 500 m dlouhý tunel Vollås,
oba s profilem 130 m². Tuneláři už mají zkušenosti s tím,
že i když je v Norsku oficiálním jednacím jazykem pro meetingy a korespondenci norština, část komunikace přímo
na staveništi probíhá v angličtině. Pro kolegy, kteří budou
v Norsku pracovat poprvé na tunelových portálech a rámových podjezdech, to ale bude jedna z mnoha náročných
novinek,“ říká vedoucí projektu z divize 5 Ing. Jiří Šach,
který v Norsku povede tým až 35 stavbařů z Metrostavu.
Partner ve sdružení, společnost HAG Anlegg, provede u Kongsbergu zbytek betonových konstrukcí – 300 m
dlouhý most Saggrenda přes řeku Kobberbergselva, tři
menší deskové mosty, rámový podjezd, čtyři technické
budovy a opěrné stěny. Druhým partnerem Metrostavu je
firma Bertelsen & Garpestad, s níž po odchodu Ing. Ivana
Piršče na stavbu metra v Helsinkách ještě Ing. Šach dokončuje tunel Joberg u jezera Granvinsvatnet. Tato společnost s největším podílem na projektu oficiálně nazvaném E134 Trollerudmoen–Saggrenda dostala na starost
Island
Dýrafjörður
Héðinsfjarðargöng
Norðfjörður
Metrostav_Special_2017.indd 3
Prorážka bude uvnitř hory
Dvoupruhový silniční tunel mezi fjordy Dýrafjörður a Arnarfjörður bude obdobný jako předchozí, které divize 5
na Islandu vystavěla. Nejprve raziči z provozu tunely
zahájí dovrchní ražbu s 1,5% stoupáním z jižního portálu
Arnarfjörður, kterou ukončí po dosažení tunelové délky
3685 metrů. Při uvažovaných postupech 280 m za měsíc
by se to mělo stát v říjnu příštího roku. Neprodleně poté
začne – opět dovrchní – protiražba se stejným stoupáním
ze severního portálu Dýrafjörður. Prorážka by se měla
uvnitř hory uskutečnit po vyražení 1616 m tunelu v červenci roku 2019. Nadloží tunelu dosáhne až 650 m.
Oba tunelové portály vzniknou v typické severské pustině, jakou kolegové z Islandu dobře znají. K Arnarfjörður
jsou třeba cesty v zimním období uzavřené a investor je
otevírá jen jednou měsíčně.
Geologické podmínky by měly být příznivější
Ing. Aleš Gothard, který nabídku na projekt připravoval
a zastřešoval, doplňuje: „Věříme, že geologické podmínky
budou pro ražby příznivější, než byly u tunelu Norðfjörður.
Přesto musíme očekávat smíšené čelby, kde se budou
střídat sedimentární a bazaltové vrstvy. Propustnost
masivu by ale podle výsledku testu neměla překročit
2 LU, tedy dva litry vody za minutu při tlaku 10 barů.
Předpokládáme, že stavbu zahájíme už v květnu a měla
by skončit v září roku 2020. Realizační tým bude jako
vedoucí projektu řídit Ing. Tomáš Prchal, který se mnou
spolupracoval jak na Norðfjörðuru, tak na předchozích
zakázkách ve Finsku a má nejlepší předpoklady k tomu,
aby se mu i na severozápadě Islandu dařilo.“
dokončovací práce v tunelech, trhací práce na povrchu,
zemní práce a vozovky.
Pracovníci divize 5 nastoupili na stavbu začátkem
dubna a po Velikonocích začali razit tunel Moane. V květnu práci Metrostavu ocenili při exkurzi přímo na místě
členové Hospodářského výboru Senátu ČR. Termín dokončení celého díla je stanoven na 20. září 2019.
Langanes
Joberg
Kongsberg
30.05.17 10:38