strana 3

Schematický podélný řez mostem

ZAHRANIČNÍ PROJEKTY

Schematický podélný řez mostem

173 000

Nosník

mostního křídla

Veřejné

osvětlení

Nosník

mostního křídla

Otočné

mostní ložisko

±0,00

Otočné

mostní ložisko

50 077

-5,20

Montážní podpěry

Piloty

Komplikovaná hydraulika a speciální mechanika pro zvedací most v polském Gdaňsku

štětových jímek. Tam nám totiž způsobily spoustu problémů průsaky, a to jsme byli jenom v hloubce tří metrů. Tady

se ale dostaneme se základovou spárou až 6,5 metru pod

hladinu vody, a riziko vzniku průsaků se tím adekvátně

zvýší. Snad nám v nich zabrání použití štětovnic s těsněnými zámky,“ říká Ing. Chovanec. Stavbu zkomplikuje i to,

že práce budou probíhat ze soulodí na vodě, což si vyžádá

poměrně složitou koordinaci jednotlivých činností.

První zvedací most pro automobilovou dopravu v historii Metrostavu začala budovat divize 4 přes Mrtvou

Vislu v gdaňské čtvrti Sobieševo. Na místě nahradí

kapacitně nevyhovující pontonový most, který zůstane

po celou dobu výstavby v provozu.

„Po optimalizaci projektového řešení, kterou jsme

začali provádět ihned po podpisu smlouvy, jsme vlastní

stavbu zahájili letos koncem ledna zaražením prvních štětovnic pro opevnění břehů řeky,“ říká Ing. Ladislav Chovanec z polského zastoupení Metrostavu. A protože se termín

dokončení projektu kryje se závěrem letošního roku, bude

největším oříškem díla krátká lhůta složité výstavby.

Při zakládání mostu pomohou zkušenosti

Všechny pilíře mostu stavbaři hlubinně založí na piloty

systému Tubex s ocelovými rourami o průměru 457 mm.

Čtyři z nich – P10, P30, P40 a P60 (schéma) – pak vzniknou ve štětových jímkách. „Po zkušenostech ze stavby

mostu na trase silnice S7 přes Vislu v Kiezmarku se

obávám, že bude velmi obtížné udržet těsnost dočasných

Komplikovaný způsob otevírání mostu

Křídla středního pole nosné konstrukce mostu budou uložena na dvojici otočných ložisek a vyklápěna za pomoci

hydraulických pístů. Jejich otvírání (velká vizualizace) pomůže trojice ocelobetonových závaží s hmotností 140 tun.

„Překvapila mě pro most netypická složitost všech

systémů. A to jak hydraulických nebo elektrických, tak

řídicích. Jsem zvědavý, jak hladce budou spolupracovat.

Další zajímavostí mostu bude systém tzv. ryglování, což

je speciální hydraulicko-mechanická soustava bránící posunu čel zavřených ocelových křídel (malá vizualizace) při

přejezdech vozidel. V našem případě by to dokonce měl

být prototyp,“ popisuje Ing. Chovanec.

Ulice, která dnes vede přes starý pontonový most, se

jmenuje Turystyczna. A jak název napovídá, zvlášť v létě

na ní bývá velmi rušno. Možná i proto se práce kolegů

v Gdaňsku setkává ještě s větším zájmem okolních obyvatel, než tomu bylo při modernizaci průjezdu S8 ve Varšavě. Mají ale dost zkušeností na to, aby se jim i tento projekt

podařilo dokončit stejně úspěšně jako v polské metropoli.

Obsah nové polské zakázky

Dodavatelské sdružení Metrostav oddział w Polsce jako

lídr a firmy Vistal Gdynia a Vistal Infrastructure musí

v Gdaňsku vystavět nový zvedací most včetně řídicího

centra a vybudovat či zrekonstruovat okolní návazné komunikace včetně sítí. Součástí zakázky je také opevnění

břehů Mrtvé Visly, vytvoření postojových míst pro lodě

čekající na otevření mostu a odbojnic pro navedení plavidel do průplavního pole. Na závěr, až všechno bude schopné provozu, stavbaři zlikvidují starý pontonový most.

Zvedací most v gdaňském Sobieševě

Délka (m)

173

Počet polí

5

Rozpětí polí (m)

2× 25 + 6,75 + 59,5 + 6,75 + 2× 25

Šířka nosné konstrukce (m)

14,92

Šířka plavební dráhy (m)

50

Výška nad střední hladinou (m)

5

Termín zahájení zakázky

2. září 2016

Termín ukončení zakázky

29. prosinec 2017

Další islandská stavba – tunel Dýrafjörður

První projekt v Norsku, kam míří i mostaři

Divize 5 získala na Islandu už třetí zakázku, která místním obyvatelům zkrátí cestu mezi jejich sídly na březích vedlejších fjordů. Po projektech Héðinsfjarðargöng s tunely Siglufjörður (3875 m) a Ólafsfjörður

(7150 m) na severu a Norðfjarðargöng s tunelem Norðfjörður (7540 m) na východě začnou její zaměstnanci

brzy pracovat i na severozápadním islandském pobřeží

(mapa). Tamější Dýrafjarðargöng obsáhne tunel Dýrafjörður (5600 m) a silniční úsek s délkou 7,8 km.

V prekvalifikaci se Metrostav ve sdružení s místním

partnerem, firmou Suðurverk, utkal hned se šesti světově

známými konkurenty a v silně obsazené soutěži zvítězil.

Jako lídr dodavatelského sdružení s většinovým podílem

60 procent bude mít na starost ražby i izolace tunelu

a jeho portálové úseky. Pracovníci společnosti Suðurverk

vybudují zařízení staveniště, silnici se dvěma mosty, elektroinstalace a zajistí odvoz rubaniny z tunelu. Obdobně

spolupráce fungovala i na předchozích stavbách.

Do Norska se už začali přesouvat další pracovníci divize 5. Tentokrát to ale nebudou jen tuneláři jako při

tamějších předchozích zakázkách (mapa), ale poprvé

i jejich kolegové z provozu mostů a železobetonových

konstrukcí. Kromě ražby dvou tunelů totiž Metrostav

při stavbě části silničního obchvatu města Kongsberg

(vizualizace), kterou s partnery právě zahájil, vybuduje

i tunelové portály a dva rámové podjezdy.

„Objem našeho projektového podílu ve sdružení

s místními firmami je 17 procent a práce máme jasně rozdělené. Na stavbě téměř pětikilometrové dvouproudové

silnice tu naši pracovníci ze střediska VNT Tunely vyrazí

350 m dlouhý tunel Moane a 500 m dlouhý tunel Vollås,

oba s profilem 130 m². Tuneláři už mají zkušenosti s tím,

že i když je v Norsku oficiálním jednacím jazykem pro meetingy a korespondenci norština, část komunikace přímo

na staveništi probíhá v angličtině. Pro kolegy, kteří budou

v Norsku pracovat poprvé na tunelových portálech a rámových podjezdech, to ale bude jedna z mnoha náročných

novinek,“ říká vedoucí projektu z divize 5 Ing. Jiří Šach,

který v Norsku povede tým až 35 stavbařů z Metrostavu.

Partner ve sdružení, společnost HAG Anlegg, provede u Kongsbergu zbytek betonových konstrukcí – 300 m

dlouhý most Saggrenda přes řeku Kobberbergselva, tři

menší deskové mosty, rámový podjezd, čtyři technické

budovy a opěrné stěny. Druhým partnerem Metrostavu je

firma Bertelsen & Garpestad, s níž po odchodu Ing. Ivana

Piršče na stavbu metra v Helsinkách ještě Ing. Šach dokončuje tunel Joberg u jezera Granvinsvatnet. Tato společnost s největším podílem na projektu oficiálně nazvaném E134 Trollerudmoen–Saggrenda dostala na starost

Island

Dýrafjörður

Héðinsfjarðargöng

Norðfjörður

Metrostav_Special_2017.indd 3

Prorážka bude uvnitř hory

Dvoupruhový silniční tunel mezi fjordy Dýrafjörður a Arnarfjörður bude obdobný jako předchozí, které divize 5

na Islandu vystavěla. Nejprve raziči z provozu tunely

zahájí dovrchní ražbu s 1,5% stoupáním z jižního portálu

Arnarfjörður, kterou ukončí po dosažení tunelové délky

3685 metrů. Při uvažovaných postupech 280 m za měsíc

by se to mělo stát v říjnu příštího roku. Neprodleně poté

začne – opět dovrchní – protiražba se stejným stoupáním

ze severního portálu Dýrafjörður. Prorážka by se měla

uvnitř hory uskutečnit po vyražení 1616 m tunelu v červenci roku 2019. Nadloží tunelu dosáhne až 650 m.

Oba tunelové portály vzniknou v typické severské pustině, jakou kolegové z Islandu dobře znají. K Arnarfjörður

jsou třeba cesty v zimním období uzavřené a investor je

otevírá jen jednou měsíčně.

Geologické podmínky by měly být příznivější

Ing. Aleš Gothard, který nabídku na projekt připravoval

a zastřešoval, doplňuje: „Věříme, že geologické podmínky

budou pro ražby příznivější, než byly u tunelu Norðfjörður.

Přesto musíme očekávat smíšené čelby, kde se budou

střídat sedimentární a bazaltové vrstvy. Propustnost

masivu by ale podle výsledku testu neměla překročit

2 LU, tedy dva litry vody za minutu při tlaku 10 barů.

Předpokládáme, že stavbu zahájíme už v květnu a měla

by skončit v září roku 2020. Realizační tým bude jako

vedoucí projektu řídit Ing. Tomáš Prchal, který se mnou

spolupracoval jak na Norðfjörðuru, tak na předchozích

zakázkách ve Finsku a má nejlepší předpoklady k tomu,

aby se mu i na severozápadě Islandu dařilo.“

dokončovací práce v tunelech, trhací práce na povrchu,

zemní práce a vozovky.

Pracovníci divize 5 nastoupili na stavbu začátkem

dubna a po Velikonocích začali razit tunel Moane. V květnu práci Metrostavu ocenili při exkurzi přímo na místě

členové Hospodářského výboru Senátu ČR. Termín dokončení celého díla je stanoven na 20. září 2019.

Langanes

Joberg

Kongsberg

30.05.17 10:38