Nejsložitější fáze výstavby mostu v Pirně
Je dlouhý necelý kilometr a ve výšce 70 metrů překonává údolí říčky Gottleuba. Nový most v německém městě Pirna, který propojí silnice 172 z Bad Schandau a 172 a. Stavbaři v minulých dnech dokončili další náročnou operaci.
Metrostav 19/2025
Zahraniční podnikání
Nejsložitější fáze výstavby mostu v Pirně ukončena
Nezaujatý pozorovatel by mohl lehce nabýt dojmu, že spektakulární výsuv s až bezmála ŠESTIMETROVÝMI průhyby nosné konstrukce bylo to nejsložitější, co mohlo sdružení ARGE Gottleubatalbrücke (BeMo Tunnelling a Metrostav a.s.) při výstavbě mostu Gottleubatalbrücke potkat, ale opak je pravdou.
Doc. Ing. Marek Foglar, foto Helirekord
ost má extrémně štíhlou nosnou konstrukci a je tak unikátní, že dlouho nebylo jasné, zda vůbec půjde postavit. Velmi náročné byly výsuvy ocelové konstrukce, ale na stavbaře čekaly větší výzvy.
Po posledním výsuvu na konci července loňského roku provedla divize 3 Metrostavu unikátní spuštění mostu z výsuvné výšky o 1,5 m níže do místa definitivního uložení. Na běžných ložiskových pilířích se jednalo o pro profesionály takřka rutinu, ale na tzv. náběhových pilířích bylo nutné spustit nosnou konstrukci o 1 m a následně srovnat výsuvem a teplotními pohyby zcela stochasticky vychýlené pilíře osu na osu s nosnou konstrukcí. Až v 70metrové výšce byly pilíře rovnány vodorovně uloženými hydraulickými lisy, následně byl vložen ocelový trn, který vytvořil kloubové spojení pilířů a nosné konstrukce. Vše pokračovalo unikátním spuštěním na nulovou výšku tak, aby bylo v dalších krocích možné konstrukci s pilíři monoliticky spojit. Týmu Ing. Krysty zabral tento unikátní sled činností včetně demontáže cca 60 tun pomocných konstrukcí, které byly nutné na každém pilíři pro výsuv, cca pět měsíců.
Unikátní ztužení rámových rohů
Od Nového roku pak mohl tým celého sdružení zahájit práce na tom nejsložitějším: zhotovení rámových rohů této hybridní semi-integrované spřažené ocelobetonové konstrukce. Byly vyvinuty a v divizi 3 vyrobeny dvě sady 130 tun těžkého unikátního ztužení rámových rohů. Během jejich betonáže bylo totiž nutné zabránit pootočení v dříve zřízeném kloubu, jinak by nebyly splněny předpoklady statického výpočtu, resp. architektonického návrhu konstrukce. Tyto dvě sady, každá pro jednu stranu údolí, pak putovaly od středu konstrukce na její kraje. Mezi pilíři 50 a 60, resp. 60 a 70 byl tento celek spolu s konstrukcí bednění náběhů a skruže z důvodu úspory času přesunut pomocí samořiditelných podvozků, tzv. SPMT. Na ose 70 v přechodu do prudkého svahu bylo nutné vystrojenou skruž zvednout pomocí pásového jeřábu o nosnosti 750 tun. Konstrukce hmotnosti více než 300 tun byla ze země hydraulicky zvedána s již uloženou betonářskou výztuží a po doplnění spojovacích položek bylo možné betonovat o necelý týden později. Betonáže bylo nutné nastavit podle predikovaných teplot, aby nedošlo ke přetížení ztužení rámového rohu a fatálním následkům. Po závěrečné betonáži stavbaři poslední sadu skruže na ose 30 spustili o 40 m níže a tím bylo dosaženo velkého milníku – konstrukce získala své definitivní statické schéma.
Sdružení nyní pokračuje přípravami betonáže mostovky a pracemi na napojení stavby na silnici B172. Uvedení do provozu se očekává v říjnu 2026.