strana 2

Jak obléci velrybu

Prvně si musíte pořídit plejtváka myšoka – tedy alespoň jeho kostru, jako mají v  národním muzeu (NM)

v  Praze (foto č. 1). Dál byste měli postupovat stejně

jako stavbaři, kteří pod přísným dohledem týmu Jana

Kučery z divize 9 historickou budovu NM rekonstruují

i s nepřestěhovanou a choulostivou velrybou.

Postup odívání pozůstatků jednoho z největších savců

světa je následující: Nejprve kosti obalte jemnou netkanou

geotextilií (foto č. 2). Podšívku pro kabát vytvořte z průhledné polyvinylchloridové fólie (foto č. 3) a na svrchník

použijte tepelněizolační sendvičové panely (foto č. 4). Aby

plášť držel pohromadě a bylo v něm dost místa, sestavte

jej na kostře z ocelových profilů o hmotnosti přes devět

tun. Při jejím tvarování nezapomeňte respektovat figuru

– u ocasu tvar zužte, aby zbylo víc místa pro pohyb okolo

manekýna. Oblek také nesmíte courat po zemi – zavěste

ho proto na ocelová táhla provlečená stropem a upevněná

na ocelových převázkách uložených na vazných trámech.

Jste-li šikovní jako „krejčí“ v NM, bude vám oblékání

trvat asi dva měsíce. Pokud by se vám zdála ochrana velryby složitá, pořiďte si něco menšího. Třeba slona nebo

žirafu, ti se oblékají snáz. Pracovníci muzea jim nasadili

obyčejnou dřevěnou schránku na kolečkách (foto č. 5).

Celkem asi třináctitunový kabátek muzejního exponátu doplní koncem června klimatizace a  čidla teploty,

vlhkosti i EPS. Ta, co signalizují vibrace, už jsou v provozu

dávno. Dokladují, že i přes probíhající rekonstrukce fasád,

střech i krovu, rozebírání hrubých dřevěných podlah a přípravy tras pro TZB visí historická kostra jako v bavlnce.

–red–, foto Irena Klingorová

1

2

3

4

5

Metrostav_11_12_2016.indd 2

METROSTAV SLAVÍ 45 LET SVÉ EXISTENCE

PTÁME SE

Ing. Štefana Ivora,

vedoucího ražeb tunelu Ejpovice

1

Keramický reliéf Praha na Můstku

V roce 1977 započaly práce na nové, třetí lince pražského metra B. Její trasa začínala na smíchovském nádraží a končila na Florenci (původním názvem Sokolovská). Mezi nimi se nacházelo dalších pět stanic – Anděl

(tehdy stanice Moskevská), Karlovo náměstí, Národní

třída, Můstek a Náměstí Republiky. Ve stanici Můstek

linka křižovala, respektive podjížděla již existující trasu metra A, při jejíž stavbě proběhly rozsáhlé archeologické průzkumy, které mimo jiné odhalily středověké

valy i  příkopy a  především kamennou konstrukci malého mostu, jenž dal stanici na obou trasách jméno.

Mostek se nachází v jednom z vestibulů linky A. Historická hodnota tohoto místa však měla být připomenuta

také cestujícím linky B. Proto vzniklo ve  vestibulu pod

Jungmannovým náměstím umělecké dílo s názvem Praha

(foto č. 1), které důležitost této dopravní a kulturní křižovatky dokumentuje. Celou jednu stěnu podchodu tvoří

keramický reliéf složený z  čtvercových dlaždic. Mělká

plastika přestavuje pomyslnou trasu hlavním městem,

přičemž zobrazuje její nejvýznamnější památky. Nachází

se zde silueta Národního muzea, Zlaté kapličky či Karlova

mostu. Mezi nimi se proplétá stuha řeky Vltavy. Vystupují

zde postavy významných pražských literátů a  milenců

na procházce ulicemi metropole. Lze tu nalézt i dva erbovní znaky symbolizující Staré a Nové Město pražské (foto

č. 2). Dílo vytvořil významný český keramik Lubomír Šilar,

jenž reliéfu vtiskl jakýsi punc archaičnosti.

Šilar v roce 1951 dokončil studia na Státní keramické

škole v Praze, po nichž pokračoval na pražské Uměleckoprůmyslové škole, kde navštěvoval ateliér Keramiky

a porcelánu u profesora Otto Eckerta. V 60. a 70. letech

20. století se zúčastnil několika zahraničních soutěžních výstav a přehlídek, na nichž získal přední ocenění.

Věnoval se hlavně zpracování motivu ženského a zvířecího těla. Výtvarnou inspiraci přitom čerpal především

z prehistorických maleb v jeskyních Lascaux a Altamira.

Právě jejich specifická modelace, schematičnost a zemitá

barevnost se promítla i do  reliéfu Praha. Dílo, jež bylo

druhou Šilarovou prací pro metro (jeho reliéfy zdobí také

vestibul stanice Jiřího z Poděbrad), bylo veřejnosti odhaleno roku 1985, kdy byl tento úsek linky B zprovozněn.

Jakub Potůček

2

Divize 3 zvládá složité technologické zakázky

Za  jednoduchým konstatováním, že tým Ing.  Zdeňka

Hoška z  divize 3 dokončil zakázku Ekologizace centrálního zásobování teplem Žatecké teplárenské, se

skrývá mnoho složitostí. Prvně úspěch v soutěži, kde

jsou zadané pouze parametry a  okrajové podmínky

specifikované číselnými hodnotami a  textem. Uprostřed krach hlavního dodavatele. Na  závěr úspěšné

uvedení díla do  provozu. Vše v  oboru, v  němž běžný

stavbař má co dělat, aby rozuměl alespoň českým

termínům – jen vysvětlení zkratek zabírá pět stran zadávací dokumentace.

„Dostali jsme za úkol sestavit podle vlastního know-how výkazy výměr, zpracovat projektovou dokumentaci

na  rekonstrukci dvou ze čtyř kotlů teplárny, stanovit

správně cenu a vyhrát,“ říká Ing. Hošek. „Když se nám to

zdařilo, museli jsme roštové kotle na spalování hnědého

uhlí přestavět podle našeho návrhu na více palivové s prvky fluidní techniky tak, aby zařízení s vyšší účinností plnilo

směrnici EU omezující průmyslové emise,“ dodává.

Dnes už v Žatci zbývá jen odstranit vady a nedodělky

a  kotle uvést do  automatického režimu. V  jejich spodní

části se prvně musí v najížděcí komoře nahřát naftovým

hořákem spalovací vzduch na teplotu 450 ˚C. Vzduchový

ventilátor jej pak vžene do  spalovacího roštu, čímž nastartuje spalovací proces fluidní vrstvy. Následně šnekové

dopravníky dopraví z  násypky do  kotle palivo o  frakci

0–10 mm. Proces spalování se reguluje pomocí kouřového, respektive recirkulačního a vzduchového ventilátoru.

Pro snadnější obsluhu doplňují složité zařízení různé plošiny a lávky, které byly samozřejmou součástí zakázky.

„Na stavbě se mi hodily zkušenosti z podobných projektů třeba v  elektrárně Prunéřov, kde máme v  současnosti rozpracované hned dvě další zakázky. V průběhu díla

totiž na sebe podala insolvenční návrh firma PolyComp,

náš hlavní dodavatel technologické části. Museli jsme

převzít veškeré její dodávky a vymáhat po ní alespoň pro-

jektovou dokumentaci, což opravdu nebylo jednoduché,“

vzpomíná Ing. Hošek. Při rekonstrukci, která trvala přesně

rok, zajišťovali montáž kotlů (foto) i jejich instrumentaci,

tedy soubor všech potřebných měřicích zařízení, pracovníci střediska montáží z  provozu ocelových konstrukcí

divize 3. Potvrdili tak, že dobře zvládnou obtížný technologický projekt, i když je víc strojařský než stavbařský.

–red–, foto archiv stavby

Při fluidním spalování (z lat. fluidus, tekutý) se spaluje

směs jemně rozemletého uhlí (případně i jiné látky)

se vzduchem. Práškové uhlí nabývá díky velkému

povrchu vlastnosti tekutin a rychle i stejnoměrně shoří

na jemný popel. Vhodnou regulací teploty hoření lze

dosáhnout snížení nežádoucích zplodin, zejména oxidů

dusíku. Do směsi lze přidávat i další práškové látky,

jež na sebe vážou například oxid siřičitý. Fluidní kotel

dosahuje vysoké účinnosti, ale představuje poměrně

složité zařízení. Při zacházení s uhelným prachem jsou

třeba různá opatření, aby nedocházelo k samovznícení,

k explozi prachu a podobně. Dnes se fluidním

spalováním vyrábí asi 50 % světové elektrické energie.

Než se stal slovenský inženýr Štefan Ivor vedoucím

projektu ražeb tunelu Ejpovice, získal i přes své mládí

spoustu zkušeností. Teoretické vědomosti nabyl na

Fakultě hornictví, ekologie, řízení a geotechnologií

Technické univerzity v Košicích. Praktické znalosti sbírá už od roku 2003 na tunelových stavbách Metrostavu.

Máte zkušenosti se všemi technologiemi stavby tunelů, které Metrostav používá. Kde všude jste působil?

Začínal jsem na tunelu Krasíkov I, pak přešel na tunel

Hněvkovský II a pokračoval v Praze na Novém spojení. To

vše byly ražby pomocí Nové rakouské tunelovací metody.

Na Islandu jsem se při projektu Héðinsfjarðargöng seznámil s metodou Drill & Blast a na stavbě metra V.A pracoval

s tunelovacími stroji (TBM). Obdobný typ – konvertibilní

štít EPB/hardrock teď využíváme i pro ražbu tunelu Ejpovice. Jsou ale ještě další technologie pro budování podzemních staveb, se kterými jsem se ještě nesetkal, třeba

umělé zmrazování zemin. Pořád se tedy mám co učit…

Která z metod, co znáte, se vám líbí nejvíc?

Na mé práci je krásné, že každý projekt je specifický

a přináší jiné výzvy. Tím, že jsem vystudoval hornickou fakultu, mám blíž k přírodě, ke geologii, a proto jsem radši,

pokud si na skálu mohu sáhnout. TBM je jistě zajímavější

pro strojaře. Mám obrovské štěstí, že během celé kariéry

pracuji s malými obměnami se stejnými lidmi. To je pro

mě velmi důležité. Tunelářská práce je týmová a je lehčí,

když si důvěřujeme a můžeme se na sebe spolehnout.

Co se vám prvně vybaví při vzpomínce na Island?

Jak jsem byl po příletu překvapen, že na něm nerostou

stromy, a uvědomil si, že bych tam proto nemohl žít natrvalo, i když je Island jinak krásný. S kolegy si při vzpomínkách na něj často říkáme, že na to zlé člověk vždycky

zapomene a vrací se jen k tomu dobrému. Proto si asi nejdřív vybavím přístup místních lidí. Snažili se nám pomoci,

protože věděli, že ten tunel nestavíme pro sebe, ale pro ně.

Další už jsou osobní věci, které jsem dřív nepoznal, třeba

dlouhodobé odloučení od rodiny a od známých. V tomto

ohledu mi islandský pobyt nahradil vojnu, kde jsem nebyl.

Blíží se prorážka jižního tubusu tunelu Ejpovice. Co vás

při jeho ražbě nejvíc překvapilo?

I po zkušenostech z metra bylo pro nás překvapením

chování horninového masivu v Homolce, jeho nestabilita

a silné přítoky vody. Podle zadávací dokumentace jsme

čekali, že situace bude lepší. V Chlumu nás zase překvapila vysoká abrazivita horniny, která měla vliv na častější

výměnu řezných nástrojů. Potřebovali jsme jich dvojnásobek oproti plánu, což znamenalo i častější prostoje.

A co vás naopak potěšilo?

Stále mě fascinuje, že za sebou každý den vidím kus hotové práce. U TBM o to hezčí, že tunel je už hotový i s definitivním ostěním. Je to prostě čistší práce než u NRTM.

Teď bude prorážka. Co budete dělat dál?

Po prorážce vrchlíku i 50metrového zbytku profilu v zářezu vysuneme ven štítovou část stroje o délce asi 20 m.

Částečně ji demontujeme a auty převezeme zpět na start.

Vozíky závěsu v tunelu rozpojíme a pomocí vozidel MSV,

které jinak ke štítu dopravují segmenty prefabrikovaného

ostění, je protáhneme tunelem zpět. Stroj musíme zkontrolovat, repasovat, a protože už víme, že byl kvůli abrazivitě horniny víc namáhaný, než jsme očekávali, zahájíme

ražbu severního tubusu nejspíš až po čtyřech měsících.

Bude jeho ražba stejná jako u jižního?

Zkušenosti z ražby první trouby jsou cenné, dělali jsme

i průzkumy navíc zejména v sedle mezi Homolkou a Chlumem. V podzemí ale nikdy nevíte. Severní tubus povede

až 35 m od jižního a bude mít nižší nadloží. Geologie je

nevyzpytatelná, i na 30 metrech se zničehonic změní…

Příroda prostě člověka dokáže překvapit, i když je připravený. To je na tunelářské práci těžké, ale zároveň krásné.

Co byste rád stavěl po dokončení tunelu Ejpovice?

Nejspíš metro D a další tunely pro SŽDC, které se stále

odkládají. Přál bych si připravené projekty a lidi, které

mám, protože dávají práci všechno, a to se všude nevidí.

24.06.16 11:22