Metrostav a.s.

strana 2

Stotunové výsuvy

PTÁME SE

O stavbě nových úseků rychlostní silnice R6 se v Karlovarském kraji mnoho hovoří. Nejvíc o rekonstrukci

mostu přes Ohři u sokolovského Transmotelu. Výluka

provozu, ke které na něm muselo dojít, totiž výrazně

zkomplikovala zdejší dopravní situaci. Stavbaři se proto rozhodli, že se stavem rozpracovaného díla podrobně seznámí starosty okolních dotčených obcí, zástupce

státní správy i novináře, aby se všichni na vlastní oči

mohli přesvědčit, jak stavba pokračuje.

Ve čtvrtek 15. července jich na stavbu R6 vyrazilo

asi sedmdesát (foto č. 1). Autobusy společně projeli celý

rozestavěný úsek a prohlédli si i všechny jeho mosty. Nejdelší zastávka je samozřejmě čekala právě u zmíněného

největšího mostního díla přes Ohři, jehož uzavření bylo

nejdéle diskutovanou částí celého projektu.

Práce na rozšíření mostu z dvoupruhového na čtyřpruhový měly podle prvního návrhu probíhat při zachování alespoň částečného provozu. Spodní stavba asi 300 m

dlouhého obloukového mostu však byla v tak špatném

Ing. Ivana Hrdiny,

výrobně-technického ředitele Metrostavu

Dílo, na které může být Doprastav hrdý

Poprvé vjet na novou, 9,595 km dlouhou dálnici D1 mezi obcemi Sverepec a Vrtižer mohli motoristé na Slovensku už v poslední květnový den. Její první, téměř

5km úsek do Považské Bystrice postavilo dodavatelské

sdružení v čele s Doprastavem. Zahrnoval i výstavbu

skoro kilometrové městské estakády (foto). Den před

zahájením provozu stavbu otevřel slovenský premiér

Robert Fico spolu s dalšími významnými hosty i prezidentem Doprastavu Ing. Dušanem Mrázem.

Dálnici si už v sobotu 29. května prohlédly tisíce návštěvníků, kteří ji mohli projet na kolečkových bruslích či

kolech. O kvalitě díla je přesvědčila i hladká jízda.

„Náš úsek obsahoval výstavbu 160 stavebních objektů,

z toho sedmi mostů. Pět jich bylo dálničních a dva komunikaci přecházely,“ řekl v projevu při otevření Ing. Mráz.

V dalším popisu stavby upozornil, že každá mostní konstrukce byla vybudována jinou technologií – od použití

pevné skruže přes přesuvnou až k prefabrikátům.

Nejsložitější byla výstavba městské estakády, která

po jedné nosné konstrukci se čtyřmi jízdními pruhy převádí dálnici nad Považskou Bystricí. Tvoří ji jednokomorový

spojitý nosník o deseti polích s výrazně vyloženými kon-

zolami. Předpolí estakády bylo na kopci Šibeničník v délce 82 m betonováno na pevné skruži. Zbylých 868,76 m

vzniklo pomocí letmé betonáže spojením sedmi současně

budovaných vahadel. Vahadlová mostní část, přecházející

ve výšce 23 až 33 m rušné ulice, železniční trať i řeku Váh,

je v ose mostu zavěšena na 14 m vysokých pylonech.

Výstavbu estakády si členové sdružení – Doprastav i Skanska BS (dnes Skanska SK) – rozdělili napůl.

Do celého úseku dálnice zabudovali 131 536 m³ betonu,

16 351 t výztuže a 49 782 t živičných směsí obalených

za horka. Součástí stavby bylo i dálniční odpočívadlo, cca

4,2 km protihlukových stěn a mnoho inženýrských sítí.

Sdružení zvládlo dokončit zakázku ve velmi krátkém termínu za pouhých 21 měsíců. Předseda vlády SR

Robert Fico za to deseti jeho pracovníkům odevzdal věcný dar. Za Doprastav, jehož projektový tým řídil Rudolf

Kimering, ocenění převzalo šest zaměstnanců z různých

závodů. Poděkování si však zasloužili všichni, kdo náročnou stavbu, umožněnou díky příspěvkům z Evropské

unie, dotáhli do zdárného konce. Doprastav si díky nim

připsal do svého seznamu další významnou referenci.

–red–, foto Igor Hron

Lékařská fakulta v Martině má novou aulu

stavu, že pilíře bylo nutné sanovat a rozšířit. A to se už bez

úplné výluky bezpečně udělat nedalo, jak všem zúčastněným vysvětlil vedoucí projektu Ing. Zdeněk Rozsypálek

z divize 4 Metrostavu (foto č. 2), která zdejší stavbu řídí.

„Abychom mostu ulevili, snesli jsme starou železobetonovou mostovku a nahrazujeme ji širší, ale lehčí ocelovou,“ popsal stavbu Ing. Rozsypálek. „Na předmontážní

plošině nejprve svaříme ocelové díly do bloku o rozměrech 32 x 9 metrů. Tento skoro stotunový díl pak jeřábem

vložíme do montážní jámy na předpolí mostu, kde dojde

ke svaření tří polí dohromady a ke vložení středního dílu

mostu (foto č. 3). Tato tři pole pak rychlostí zhruba 3 metry za hodinu postupně vysunujeme na pilíře.“

Do poloviny července už pracovníci divize 4 vysunuli tři ocelová mostní pole (foto č. 4), tři další je čekají

od druhé poloviny srpna. Popis průběhu prací i stav rozpracování díla všechny návštěvníky přesvědčily, že tento

způsob opravy byl jediný možný. V dubnu příštího roku

stavbaři zprovozní jednu polovinu mostu, aby dopravě co

nejrychleji ulevili. Celý rozestavěný úsek rychlostní silnice

R6, který divize 4 Metrostavu buduje ve sdružení se společnostmi STRABAG a Skanska, bude dokončen a uveden

do provozu do podzimu roku 2012.

Mezi zajímavá díla, která nedávno úspěšně dokončil

Metrostav SK, se zařadila i novostavba Auly Jesseniovy lékařské fakulty v Martině. Generální ředitel společnosti Ing. Vladimír Kríž ji odevzdal do užívání v poslední květnový den. Za přítomnosti místopředsedy vlády

a ministra školství SR Jána Mikolaje se slavnostního

přestřižení pásky zúčastnilo i mnoho významných hostů z řad akademické veřejnosti.

Novostavba ve tvaru písmene U, jejíž nádvoří směřuje k objektům lékařské fakulty, doplňuje univerzitní

areál a vytváří jeho nepřehlédnutelnou architektonickou

dominantu. Její centrální částí je jednopodlažní vstupní

hala a prostorná aula, která má rozlohu větší než 500

m2 a výšku přes dvě podlaží. V levém křídle budovy se

nachází restaurace a sociální a provozní zázemí. Pravé je

vyhrazené pro děkanát fakulty a jeho administrativu.

Celý objekt na první pohled zaujme především členěným metalickým obkladem ze světle a tmavě šedých

fasádních desek a tmavomodrých keramických dlaždic

s vysoce leštěným glazovaným povrchem.

Moderní aulu s kapacitou téměř 470 míst využije ještě

v tomto akademickém roce více než 1300 studentů. Svým

technickým vybavením a akustikou splňuje i ty nejnáročnější požadavky na všestranné multifunkční využití. Je

technicky připravená i na vložení posuvné, zvukotěsné

příčky, kterou se dá rozdělit na dvě samostatné části,

v nichž mohou současně probíhat přednášky. Pro tento

účel bylo mezi podesty stupňovité podlahy nainstalované

vedle pevného i výsuvné pódium. V zasedací části jsou

dvě místa pro osoby se sníženou schopností pohybu.

U budovy vzniklo i víc než 70 nových parkovacích stání.

Stavba, kterou řídil projektový tým vedený Ing. Petrem Emmerem a Ľubomírem Čanigou, trvala 18 měsíců.

Martinští medici při ní získali dlouho očekávané moderní

prostory pro vzdělání i další akce spojené se studiem.

Mezi ty nejvýznamnější patří i jeho slavnostní zakončení.

Záleží jen na rozhodnutí vedení fakulty, zda se zde uskuteční už letošní promoce. Všechny prostory nové budovy

využijí studenti naplno v průběhu příštího semestru.

Metrostav SK

Schéma vertikálního členění výrubu a postupu výstavby severní tunelové

trouby komplexu Blanka v úseku Brusnice

1 Kalota pravého opěrového tunelu

2 Opěří pravého opěrového tunelu

3 Kalota levého opěrového tunelu

4 Opěří levého opěrového tunelu

5 Kalota středového tunelu

6 Opěří středového tunelu

7 Dno tunelu

Těsně před půlnocí 5. července se stala mimořádná

událost na stavbě tunelového komplexu Blanka v úseku Brusnice v Praze 6. Došlo při ní ke ztrátě stability

nadloží tunelu, a tím k vytvoření propadu na parkovišti

za budovou ministerstva kultury. Při závalu nebyl nikdo zraněn a jeho příčiny se vyšetřují. Podrobnosti

nám sdělil výrobně-technický ředitel Ing. Ivan Hrdina.

Jaké práce na tomto úseku stavby právě probíhaly?

Severní třípruhovou tunelovou troubu s profilem 172,6 m2

razí na Brusnici tým divize 5 pod vedením Ing. Miloslava

Zelenky pomocí NRTM s vertikálním členěním na sedm

dílčích výrubů (schéma vlevo dole). Do prorážky jim zbývalo necelých 70 m. K závalu došlo nečekaně, když předák

směny pomocí bagru dočišťoval horní spáru po vybouraném provizorním ostění, které z vnitřní strany ohraničovalo hotový levý opěrový tunel. Jeho dělená čelba byla asi

30 m před pracovníkem a stejně jako všechny ostatní byla

zajištěna. Pravý opěrový tunel i kalota středového tunelu

už byly v tomto místě hotové. Jižní tubus, který mimořádná událost nezasáhla, vede na Brusnici pevnější horninou

a divize 5 jej razí pomocí NRTM s horizontálním členěním

výrubu v asi šedesátimetrovém odstupu.

Mohla havárie tunelu ohrozit někoho na povrchu?

Nemohla, plocha nad místem, kde probíhaly práce, byla

v předstihu vyklizena a oplocena. Byli jsme si vědomi, že

práce na Brusnici budou obtížné, protože i přes nepříznivé

složení zdejšího masivu tady tunely musely kvůli blízké

křižovatce na Prašném mostě vystoupat k povrchu. První

studie v jedné variantě dokonce uvažovala, že budou hloubené. Ve snaze vyhnout se sporům s památkáři a ekology

však byla nakonec zvolena ražba. Při dodatečném průzkumu jsme zjistili, že zdejší geologické podmínky jsou ještě

horší, než předpokládal zadávací projekt. Abychom ražby

provedli co nejbezpečněji, zahloubili jsme tunely podle

přepracovaného projektu na nejnižší možnou úroveň,

kterou dovolilo výškové vedení jejich trasy. Niveleta teď

leží o pět a půl metru níž než původně, aby tubusy vedly

co nejpevnější možnou horninou. Nadloží, které postupně

přechází z letenských břidlic do oslabených vrstev sedimentů, je zajišťováno překrývajícími se deštníky z IBO

kotev a v prostoru VZT výklenků deštníky z mikropilot.

Technici i dělníci z týmu Ing. Zelenky jsou velmi zkušení a úspěšně už dokončili stavby několika tunelů.

Nemohli závalu zabránit? Nic je nevarovalo?

Zatím si neumíme stoprocentně vysvětlit, proč k závalu

došlo, protože stavba postupovala bez jakýchkoliv varovných příznaků, a předpokládám, že také podle platného

projektu a technologických postupů. Ani geomonitoring

na povrchu, ani konvergenční měření změn primárního

ostění v tunelu nenasvědčovaly tomu, že by docházelo

k nepříznivému vývoji deformací. Pár dní před závalem

stavbu kontroloval báňský úřad, v pátek rada monitoringu, kterou jako nezávislý orgán zřídil investor. Všichni

zkušení odborníci, kteří jsou jejími členy, byli s dílem

spokojeni. S Blankou nám navíc v předvýrobní a výrobní

přípravě i na stavbě pomáhají specialisté z renomované

rakouské firmy Intertunnel a ani oni nic nesignalizovali.

Po vyhodnocení zatím známých údajů experti předpokládají, že příčinou havárie mohly být nepředvídatelné

hydrogeologické anomálie, lidské selhání, vada projektu nebo jejich kombinace. Co se bude dít dál?

V tunelu je zával zajištěný. Kráter na povrchu jsme uzavřeli betonovou plombou, přes kterou za dozoru báňského

úřadu provádíme průzkumné vrty do místa propadu a zjišťujeme, proč k němu došlo. Co se stalo, nás netěší. Tunelařina je však práce, která se nedá tak exaktně spočítat

a předvídat jako jiná díla a k mimořádným událostem při

ní někdy dochází. Až to okolnosti umožní, budeme proto

v práci na Brusnici pokračovat podle pokynů báňského

úřadu a upravené dokumentace, takže tato mimořádná

událost rozhodně nezpozdí uvedení tunelového komplexu

Blanka do provozu. Co bylo její nejpravděpodobnější příčinou, však bohužel zjistíme asi až při zmáhání závalu.