letní příloha

strana 3

Ukončete nástup,

dveře se zavírají

Za dobu své existence se celé pražské metro zastavilo

jen jednou – letos 16. června, v době odborářské stávky. Zachování jeho částečného provozu i při povodních

v roce 2002 svědčí o spolehlivosti tohoto druhu městské hromadné dopravy. Vraťme se ale o 40 let zpátky

a připomeňme si, jak to všechno začalo...

První čtyři roky života naší firmy do uvedení prvního

provozního úseku „céčka“ utekly ve  snaze konsolidovat

nový podnik, dokončit zděděné stavby a hlavně – splnit

stanovený termín uvedení metra do  provozu. Dnes se

to jednoduše napíše. Ale aby se mohl vydat první vagon metra na  trať, bylo třeba zkolaudovat 840 objektů

a 331 technologických souborů. Pro ně jsme museli splnit

284 termínů stavebních připraveností k montáži!

Atmosféra posledních dnů a hodin před první jízdou

vlaku metra, které se nám brzy stalo běžným dopravním

prostředkem, byla neopakovatelná. Myslím, že kdo ji prožil, nikdy na napětí konce roku 1973 a první měsíce roku

dalšího nezapomene. Metrostaváci byli sice parta zkušených stavbařů, ale nikdo z nás metro předtím nestavěl.

Stavební jáma před Národním muzeem

Ptáme se

Ing. Karla Matznera,

autora přílohy o historii Metrostavu

1

Stále platí: Máme tu čest stavět metro

Nevypadl tenhle slogan z nějakého zapomenutého socialistického šuplíku? Jakápak čest – dnes bychom spíš

řekli dobrý obchod. Tak už stavba metra zevšedněla!

Podzemní dráhu v Praze bereme jako samozřejmost,

jako něco, co k hlavnímu městu patří od nepaměti. Ale

ta nepaměť není zas až tak dlouhá!

Takhle to všechno začalo. Před 45 lety, 7. ledna 1966

se do asfaltového koberce v Opletalově ulici zarylo bourací kladivo Josefa Bartoše z Vodních staveb (foto č. 1)

a odstartovalo první práce na přeložkách inženýrských sítí

pro stavbu… Pozor! To ještě nikdo netušil, že to je zahájení stavby metra. Je to sice 45 let, ale jistě se najde ještě

pár pamětníků. Oslavovalo se zahájení stavby podzemní

dráhy v Praze. Spory o její charakter teprve následovaly.

Podpovrchová tramvaj, nebo metro? Uskutečnil se sen

mnoha generací. Kdopak dnes vzpomene na  rozdílná

koncepční řešení, která měla i  politický aspekt? A  tak

půldruhého roku po „prvním kopnutí“ se zahájená stavba

„podpovrchové tramvaje“ za pochodu změnila na stavbu

„metra“. Dědictvím po  „podpovrchovce“ byla mělce založená stanice Hlavní nádraží a  hloubené tunely od něj

směrem ke stanici Muzeum.

V roce 1971 převzal stavbu metra nově zřízený podnik

Metrostav, vyčleněný z VHJ Vodní stavby. Bez metra by

tedy nebylo Metrostavu a bez Metrostavu – kdoví, byla-li

by tu dnes síť podzemní dráhy rozhozená do všech koutů

Prahy, jakou ji známe a zcela samozřejmě dnes užíváme

(foto č. 2 trasa IV.B budovaná pomocí NRTM).

Nemechanizovaný štít ŠČN-1 pracoval na tunelech trasy

I.C mezi Štětkovou ulicí a náměstím Hrdinů

Nepraktova novoročenka s přáním do roku 1974 nesla

nápis: Už to jede! Nelhala, metro se rozjelo zkušebně už

začátkem roku, aby 9. května 1974, téměř dva měsíce

před stanoveným termínem, do něj mohli nastoupit první

cestující. Praha se tak stala 46. světovou metropolí a Československá republika 33. státem světa, kde městská

hromadná doprava zamířila do podzemí.

U  hlavního nádraží metro mělce navazovalo na  pozemní

dopravu – silniční i železniční

Prosinec 1973 – první neoficiální jízda

podložených odpovídající kvalitou díla, dodržováním slova a termínů, spokojeností zákazníků.

Můžeme se bez obav ohlédnout zpět, je za námi kus

pořádné práce – v Praze, v republice i za hranicemi. Metro

již dávno není fenomén, želivskou vodu také pijeme, aniž

bychom vzpomněli na roky výstavby její hráze, úpravny

vody či padesátikilometrového přivaděče vody do vodojemů v Jesenici. Pomalu zapomínáme i na tu plejádu dalších

staveb. S rozvojem naší firmy, zejména po devadesátém

roce, se její výrobní záběr zcela otevřel a  pomníky Metrostavu nacházíme takřka na  každém kroku. Historie

firmy je však se stavbou metra nerozlučně svázána a její

etapy jsou i  výraznými mezníky v  rozvoji firmy. Stavba

metra (foto č. 4, hlava mechanizovaného plnoprofilového

štítu TŠčB-3 ve  stanici metra Staroměstská) zůstává

i nadále jakýmsi rodinným stříbrem a myslím, že by nás

práce na něm měla stále ještě naplňovat hrdostí.

3

Pražské metro v roce 2011

Linka A:

Dejvická – Depo Hostivař

Počet stanic:

13

Provozní délka:

10,995 km

Jízdní doba celé trasy:

23 min.

Stavíme ve sdružení další 4 stanice a 6 km do Motola

2

Vznik naší společnosti jsme si připomínali v předchozích číslech našich novin. Podívejme se dnes, jak

jsme v  těch uplynulých letech plnili náš další slogan

Stavíme pro hlavní město Prahu.

Metrostav dostal do vínku řadu rozestavěných staveb.

Celou třetinu výrobní náplně tvořilo vodní dílo Želivka

(foto č. 3). Řadu z  nich jsme dokončili v  prvním roce

existence (např. VD Džbán), další v následujících letech.

Na  metru v Praze jsme nepracovali sami. V  prvních

letech přes 50 % objemu zajišťovali subdodavatelé. Tři

z  nich stavěli ucelené úseky stavby: Vojenské stavby,

Výstavba kladenských dolů a závod 3 Vodních staveb.

Dnes už můžeme jen s úsměvem připomínat ukazatele

a termíny jako „plnění státního plánu“, „plnění socialistických závazků“, „plnění usnesení strany a vlády“ atd. atd.

Jenže tak tomu skutečně bylo, tak jsme začínali, s  tím

vším jsme se museli neustále prát, tím vším jsme se museli prokousat, abychom se po dvaceti letech mohli stát

– v  nových společenských poměrech a  po  svobodném

nadechnutí – akciovou společností, která po dalších dvacet let patří k  našim nejúspěšnějším stavebním firmám

s oceňovaným manažerským vedením.

Dobré jméno společnosti i  její dobrá pověst vznikají

z úspěšné tradice. A tradice se nerodí ze dne na den, nedá se koupit a v konkurenčním prostředí je pro uplatnění

firmy na trhu nezbytná. Vzniká však jen poctivou a svědomitou prací. Skládá se z  mozaiky drobných úspěchů,

Linka B:

Počet stanic:

Provozní délka:

Jízdní doba celé trasy:

Zličín – Černý Most

24

25,704 km

41 min.

Linka C:

Počet stanic:

Provozní délka:

Jízdní doba celé trasy:

Letňany – Háje

20

22,4 km

36 min.

4

Na  představení Ing.  Matznera sloupek novin nestačí.

Po  absolvování Vysoké školy inženýrského stavitelství v Praze nastoupil v roce 1953 do Vodních staveb.

Byl hlavním inženýrem na  stavbách přehrad Lipno,

Nechranice, Želivka a  Vrchlice. Podílel se na  vzniku Metrostavu, byl vedoucím odboru realizace metra

a  od  roku 1981 technickým asistentem generálního

ředitele. Do roku 2004 byl prezidentem našeho Senior

klubu a  současně pracoval jako sekretář České tunelářské asociace ITA-AITES; vloni se stal jejím čestným

členem. Dodnes nepřestal publikovat, běhat a vítězit.

Celý život jste měl jednoho zaměstnavatele a mezi kolegy řadu přátel. Co se vám při ohlédnutí zpět vybaví?

Padesát let zajímavé práce a  dobrá parta. Ve  Vodních

stavbách i  v  Metrostavu totiž do  vyšších pozic vždy

postupovali odchovanci podniku, kteří v  něm začínali

od píky, a nikdy se mezi nás nedostal nikdo dosazený třeba komunistickou stranou. Naše vedení si vždy dokázalo

udržet profesionální hrdost, a ta nás stmelovala. S mnoha

kolegy mě navíc spojoval i sport. Organizovali jsme letní

i zimní sportovní hry a scházeli se v TJ Vodní stavby Praha, ve které jsem byl 10 let předsedou. Všechny kamarády

vyjmenovat nemohu, mohl bych na  některého zapomenout a  to by mě mrzelo. Jsem ale rád, že v  Metrostavu

stále mohu potkávat Jindru Hesse, Ivana Hrdinu, Vláďu

Veverku, Míru Pavlíčka a další bývalé spolupracovníky.

Na jaké okamžiky si dnes nejčastěji vzpomenete?

Většinou na ty dnes už humorné. Třeba jak šla paní u Anděla do  sklepa pro uhlí a  nenašla ho, protože bylo asi

o deset metrů níž. Často si ale také uvědomím, že se málo

mluví o rizikové práci na podzemních stavbách a o lidech,

kteří ji zaplatili životem. Ve  světě jsem viděl, že třeba

u přehrad připomínají jména obětí stavby pomníčky. Při

dokončení první etapy metra v roce 1985 jsem spočítal,

že každý kilometr jeho trasy stál život jednoho člověka.

Nemluví se o tom, ale sluší se to připomenout, aby si lidé

uvědomili, že přes všechna bezpečnostní opatření bude

práce na podzemních stavbách vždycky riziková.

Dostal jste mnoho uznání a ocenění za práci, ale sám

jste se přičinil i o zisk téměř padesáti zlatých, stříbrných a bronzových medailí z veteránských mistrovství

Evropy a světa v atletice. Co pro vás sport znamená?

Sport mě provází celý život – tenis, lyže, basket a atletika.

A v té jsem ve veteránském věku dosáhl i mezinárodních

úspěchů. Za posledních 40 let jsem naběhal už bezmála

sto tisíc kilometrů. Teď jsme se s manželkou vrátili z mistrovství světa veteránů v atletice, které se konalo v Kalifornii a zúčastnilo se jej více než 4800 atletů z 93 zemí.

Žena závodila v kategorii od 65 do 69 let, mí soupeři už

měli přes osmdesát. Oběma se nám podařilo získat stříbrné medaile v běhu na 2000 metrů překážek.

Gratulujeme, vaše energie je obdivuhodná. Do  78 let

jste byl zaměstnaný, dodnes píšete do novin a časopisů, angažujete se ve Sdružení veteránů ČAS, jehož jste

byl 16 let předsedou. Máte nějaký volný čas?

Moc ne, čím je člověk starší, tím déle mu všechno trvá.

Navíc pořádáme po  každém mistrovství, na  které vyrazíme, turisticko-poznávací zájezdy pro české veterány.

Za  posledních dvacet let jsme procestovali Japonsko,

Austrálii, Nový Zéland, kus Jižní i  Severní Ameriky, Afriky, Číny, byli jsme na Jamajce, v Portoriku a právě teď

v národních parcích Kalifornie. Naštěstí jsem mohl dlouho

pracovat, na cestování si vydělat a jsem rád, že ty naše

toulky ještě mohu absolvovat. A psát o historii Metrostavu

mě těšilo. Je to moje mateřská firma a pořád říkám „my

děláme“, když se dozvím o  něčem, co Metrostav staví.

A stále sleduji, co se v něm děje. Mé čtyři syny stavařina

živí, můj stejnojmenný vnuk pracuje v divizi 8 a další dvě

vnoučata právě končí stavební fakultu. O  pokračování

profesní tradice je tedy v  naší rodině postaráno. Metrostavem a podzemním stavitelstvím žiju dál a věřím, že

se ještě dlouho se ženou nebudeme doma nudit.