Metrostav a.s.

strana 5

zp r avo d a j s t v í z d iviz í

Nový stadion pro fotbalového mistra

Plzeňští fotbalisté se nedávno stali mistrem I. Gambrinus ligy a novou sezonu by chtěli zahájit na modernizovaném stadionu. Měl by být zatím dokončen jen zčásti

– kromě nového hřiště nabídne polovinu nových tribun

s kapacitou 3200 míst, kterou stávající tribuna doplní

na celkem 8700. Stavbaři, kteří jej budují, včetně oblastního týmu divize 1 pod vedením Pavla Zezuláka,

proto musí mít přímý tah na branku – pro klub i jeho

fanoušky by totiž bylo kruté nemít možnost už brzo přivítat na domácí půdě soupeře – třeba Real Madrid. Pokud totiž Viktoria Plzeň projde vyřazovacími předkoly

úspěšně, bude hrát evropskou Champion‘s League.

Metrostav jako vedoucí sdružení, jehož dalšími členy jsou firmy STRABAG a H.A.N.S. stavby, za zdárné

a včasné zprovoznění stadionu ve Štruncových sadech

odpovídá. A nemá to jednoduché. S přestavbou se mohlo

začít až po posledním domácím ligovém zápase letos

v květnu, a i když je termín dokončení stanoven na začátek

ledna 2012, již 27. srpna musí být zmíněná polovina tribun

a nová hrací plocha připraveny k zápasu proti Spartě.

„Hlídáme si každou minutu a pracujeme ve dvou směnách od nevidím do nevidím. Konkrétně od 7. hodiny ráno

do 10. hodiny večer. Včetně sobot a nedělí,“ řekl vedoucí

projektu Pavel Zezulák. „Největší starosti nám dělá výkresová dokumentace, kterou sbíráme projektantům přímo

‚z rýsovacích prken‘. Velmi dobře vycházíme s ostatními

partnery a díky profesionálně zvládnuté organizaci práce

časový harmonogram i přes velice napjaté termíny plníme. Věřím, že to tak zůstane až do konce.“

Aby z architektonického hlediska celý stadion získal

sevřenější charakter a diváci měli blíž ke hře, je hřiště posunuto o 18 m k hlavní tribuně. Jeho dosavadní konstrukce i atletická dráha už proto patří minulosti, stejně jako

70 m vysoký osvětlovací stožár u Brány borců – na jeho

místě budou stát dvě 44 m vysoké věže. Jejich reflektory doplní osvětlení ze západní tribuny, která jako jediná

prochází pouze rekonstrukcí. Na východní, jižní a severní

straně se budují tribuny nové (vizualizace). Budou rozděleny do šesti sektorů, každý z nich bude mít samostatný

turniketový vstup a zázemí, skládající se z WC a bufetu.

Protože podloží staveniště blízko Mže a Radbuzy,

složené ze sedimentů a navážky, nezaručovalo požadovanou únosnost, jsou nové tribuny založeny na pilotách.

Základ jejich nosné konstrukce vytváří železobetonová

prefabrikovaná kostra, z vnější strany opatřená hliníkovou

lamelovou fasádou. Střechu ponesou ocelové vazníky.

Zatímco v okolí teprve vzniknou plochy pro návštěvníky a parkoviště pro 61 aut, na hřišti už stavbaři vybudovali

systém závlah a vytápění, upravili terén a položili travní

koberec. Spolu s ostatními fanoušky se už nemohou dočkat, až na něj poprvé vyběhnou fotbaloví mistři.

–rip–, vizualizace archiv stavby

V hezkém prostředí se i daně platí lépe

Když začátkem června politici a zástupci samosprávy

slavnostně otevírali zrekonstruované sídlo Finančního

úřadu v Kroměříži, prohlásil první náměstek ministra

financí RNDr. Ladislav Minčič, CSc., MBA, že když už

musíme platit daně, měli bychom se při tom alespoň

cítit příjemně. Ve jmenovaném městě se to stalo skutečností díky 243 dnům rychlé práce stavebního sdružení divize 1 Metrostavu a společnosti RAPOS.

„Náš tým pracoval pro Generální finanční ředitelství

už podruhé,“ vzpomněl vedoucí projektu Ing. Jaroslav

Kunc na nedávno dokončenou rekonstrukci FÚ ve Znojmě.

„Také proto jsme byli schopni rekonstrukci v Kroměříži

zvládnout i při zachování provozu úřadu ve velmi krátkém

termínu – s investorem jsme se už totiž znali.“

Vloni v září začala stavba, rozdělená do dvou etap,

stěhováním a demolicemi. Do letošního 12. května, kdy

byla zkolaudovaná, změnil památkově chráněný dům na

Husově náměstí svou dispozici a vybavení tak, že dnes

odpovídá všem požadavkům na sídlo moderního úřadu

svého typu a je pohodlný pro klienty, kteří jej navštěvují.

„Kromě jiného jsme zde vytvořili bezbariérový přístup

a vystavěli výtah. Rozšířili jsme a zkvalitnili sociální zázemí pro zaměstnance i návštěvníky a zvětšili prostory

spisovny a exekučních skladů. Vyměnili jsme instalační

rozvody, zřídili nový systém EZS a strukturované kabeláže. Rekonstrukce vytápění a osazení nových oken snížily energetickou náročnost budovy,“ vypočítal základní

přehled úprav Ing. Vladimír Palát, týmový přípravář. Je

jen škoda, že investor zatím nenašel dostatek prostředků

na opravu fasády (foto č. 1) a rekonstrukci kotelny. Své

využití zatím nenalezl ani bývalý protiletecký kryt ve dru-

hém podzemním podlaží budovy, kterou v roce 1938

postavil brněnský architekt Oskar Poříska.

Po přestřižení symbolické pásky si hotové dílo svého

týmu prohlédli i ředitelé divize 1 Ing. Milan Veselský a jejího jihomoravského regionu Ing. Luděk Stehlík. Ocenili,

jak jejich technici stavbu zorganizovali a řídili – na kvalitu

provedení či oprav konstrukcí a prvků totiž neměl vliv ani

krátký termín realizace druhé etapy prací. Její rozsah byl

sice menší, než měla první, technologické přestávky se

však u jejího menšího objemu prací zkrátit nedaly. A protože veškerá administrativa Finančního úřadu v Kroměříži

dnes poprvé sídlí v jedné a navíc zmodernizované a příjemné budově (foto č. 2), snad práci Ing. Kunce a jeho

týmu pochválí i místní daňoví poplatníci.

Lenka Svobodová, foto Lubor Kaluža

Most přes Ohři je průjezdný v obou směrech

Na rychlostní silnici R6 mezi Chebem a Karlovými Vary

mohou od 10. července motoristé opět jezdit po mostě

přes Ohři u Transmotelu v obou směrech. Oddechli si

tak nejen obyvatelé Sokolova a obcí, jimiž dosud vedla

objížďka, ale popravdě řečeno i tým Ing. Zdeňka Rozsypálka z divize 4, který se na výstavbě komunikace

mezi Novým Sedlem a Sokolovem podílí.

„Pro sdružení firem STRABAG, Metrostav a Skanska

na tomto úseku realizujeme dva důležité mostní objekty: zhruba třicetimetrový most SO 205, který přechází

ve dvacetimetrové výši přes železniční trať (foto č. 1),

a 297 m dlouhý most označený SO 214 se spodním

obloukem, který vede 50 m nad Ohří (foto č. 2). Jeho

mostovku nese ocelová konstrukce, kterou stejně jako

u mostu SO 205 vyrábělo středisko ocelových konstrukcí Metrostavu,“ jednoduše konstatoval Ing. Rozsypálek.

Z technického, technologického i logistického hlediska

však výstavba obou těchto děl patřila k nejsložitějším

a nejnáročnějším stavbám, jaké kdy divize 4 prováděla.

I když je zakázka na výstavbu mostu SO 214 vedena

jako rekonstrukce, toto označení se dnes vztahuje vlastně

pouze k jeho základům a pilířům. V průběhu přípravy se

totiž ukázalo, že vodorovné mostní konstrukce musí být

ze statických důvodů nové a vylehčené. Změna technologie, která práce zjednodušila a zrychlila, si oproti původním předpokladům vyžádala úplné uzavření mostu. „Daní“ za tuto změnu byl závazný slib, že termín opětovného

zprovoznění mostu bude zkrácen na pouhý rok. Tento

závazek divize 4 splnila, byť je doprava po mostě zatím

vedena jen po polovičním profilu v jednom dvoupruhu.

Také stavba nového mostu přes železnici byla a je složitá. Než mohla divize 4 zbourat ten starý, musela nejprve

ve velmi omezeném prostoru staveniště vybudovat pravou část nového přemostění, umístit ji na provizorní opě-

ry do dočasné polohy a i s nepříjemnou šikanou na obou

stranách zprovoznit. Teprve pak mohla starý most zdemolovat a začít na druhé ocelové konstrukci na definitivních

opěrách betonovat spřaženou železobetonovou desku

levého mostu. Nejpozději začátkem září na něj bude převedena doprava, opět jen ve dvou pruzích.

Tečkou za stavbou železničního přemostění SO 205

potom bude přisunutí pravého mostu ze současné provizorní polohy do definitivní a zprovoznění všech čtyř

jízdních pruhů pro dopravu, čehož se motoristé dočkají

letos v listopadu. Nejen obyvatelé Karlovarského kraje

se už těší, jak o pět měsíců později bude zprovozněn celý

další nový úsek rychlostní komunikace R6.

–rip–, foto Josef Husák

Rychlostní silnice R6 je součástí mezinárodní trasy

E48 Praha – Karlovy Vary – Bayreuth – Schweinfurt. Na

německé straně navazuje na plánovanou dálnici A70.

Celková délka

167,075 km

V provozu plném profilu

65,985 km

v polovičním profilu

6,323 km

Ve stavbě

16,996 km

V přípravě

77,771 km

Stavba Nové Sedlo – Sokolov:

Kategorie

R 24,5/100

Délka

7,482 km

Mimoúrovňové křižovatky

Počet mostů a trase

přes trasu

Délka stěn pěrných

165 m

protihlukových

1465 m

Oboustranná odpočívka

Osm měsíců na poříčanském nádraží

Podobně jako v dalších obcích Středočeského kraje se

i obyvatelé Poříčan dočkali rekonstrukce své nádražní

budovy. Ačkoli v městečku u přírodního parku Kersko

mezi Českým Brodem a Sadskou byla železniční zastávka zřízena již v roce 1874, budova, kterou přestavovala divize 3, pochází až z roku 1962.

Nádražní objekt vystavěný ve stylu „reálného socialismu“ plnil v Poříčanech hned tři funkce – byl kulturním

domem, bytovkou a železniční stanicí. O jeho nutné a zásadní rekonstrukci se rozhodovalo od roku 2009. Jeho

původně plánovaná rozsáhlá přestavba se nakonec zúžila

jen na opravu výpravní budovy a netýkala se ani zázemí

železničního provozu, ani obytných jednotek.

Tým Ing. Jiřího Barabáše z divize 3 zahájil stavební

práce na nádraží v Poříčanech loni v listopadu. „Ještě

před příchodem zimy jsme vybudovali novou vodovodní

přípojku z obecního vodovodu a začali s demolicemi sociálního zařízení, jeho novou přístavbou a vnitřními rozvody. Letos v únoru jsme potom zahájili výměnu střešní

krytiny,“ vzpomíná Ing. Barabáš.

Od té doby se objekt výrazně změnil. Oblékl si zateplený kabát, má nová okna a dveře (foto č. 1), vyměněné

topení, vzduchotechniku i elektroinstalaci. Změnily se

také zpevněné plochy v jeho nejbližším okolí.

I když stavební práce nezasáhly do železničního provozu, protože 1. kolej se jen omezeně využívá jako manipulační, cestující určitá omezení pocítili. Stavbaři však

po celou dobu rekonstrukce zachovali v provozu jízdenkové pokladny a neomezili přístup na nástupiště, což bylo

podle slov vedoucího projektu po organizační stránce

velmi náročné. „Letošní tuhá zima nás nezaskočila,“ říká

Ing. Barabáš. „Jedinou komplikací bylo snad jen to, že se

při stavbě nepotvrdily některé předpoklady projektanta,

a proto jsme třeba při demolicích anglických dvorků

museli provádět zemní práce a izolace v dvojnásobném

rozsahu, než navrhoval. Při konečném vyčíslení všech

víceprací se i kvůli tomu celkový finanční objem zakázky

navýšil o více než pětinu.“

Dnes už zrekonstruovanou nádražní budovu (foto č. 2)

využívají nejen obyvatelé Poříčan a okolí – její fasáda se

zalíbila i jiřičkám. Nová místa pro hnízdění na ní našly jen

pár dní po dokončení stavby.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

I když první dochovaná písemná zmínka o Poříčanech

pochází už z roku 1295, velkým impulzem pro jejich

rozvoj byla až výstavba železnice Vídeň–Olomouc–

Praha. Nejvíc se totiž obec začala rozrůstat po roce

1874, kdy byla v Poříčanech zřízena vlaková zastávka.

Začali se zde usazovat železniční zaměstnanci

a díky rychlému spojení s Prahou si je oblíbili i lidé

dojíždějící za prací. V roce 1882 byla otevřena odbočná

trať takzvané České komerční dráhy (Böhmische

Komerzbahn) Poříčany–Nymburk, jež dále vedla přes

Kopidlno do Bakova nad Jizerou a do Jičína. Dodnes

Poříčany slouží jako významný železniční uzel.