strana 5
zp r avo d a j s t v í z d iviz í
Nový stadion pro fotbalového mistra
Plzeňští fotbalisté se nedávno stali mistrem I. Gambrinus ligy a novou sezonu by chtěli zahájit na modernizovaném stadionu. Měl by být zatím dokončen jen zčásti
– kromě nového hřiště nabídne polovinu nových tribun
s kapacitou 3200 míst, kterou stávající tribuna doplní
na celkem 8700. Stavbaři, kteří jej budují, včetně oblastního týmu divize 1 pod vedením Pavla Zezuláka,
proto musí mít přímý tah na branku – pro klub i jeho
fanoušky by totiž bylo kruté nemít možnost už brzo přivítat na domácí půdě soupeře – třeba Real Madrid. Pokud totiž Viktoria Plzeň projde vyřazovacími předkoly
úspěšně, bude hrát evropskou Champion‘s League.
Metrostav jako vedoucí sdružení, jehož dalšími členy jsou firmy STRABAG a H.A.N.S. stavby, za zdárné
a včasné zprovoznění stadionu ve Štruncových sadech
odpovídá. A nemá to jednoduché. S přestavbou se mohlo
začít až po posledním domácím ligovém zápase letos
v květnu, a i když je termín dokončení stanoven na začátek
ledna 2012, již 27. srpna musí být zmíněná polovina tribun
a nová hrací plocha připraveny k zápasu proti Spartě.
„Hlídáme si každou minutu a pracujeme ve dvou směnách od nevidím do nevidím. Konkrétně od 7. hodiny ráno
do 10. hodiny večer. Včetně sobot a nedělí,“ řekl vedoucí
projektu Pavel Zezulák. „Největší starosti nám dělá výkresová dokumentace, kterou sbíráme projektantům přímo
‚z rýsovacích prken‘. Velmi dobře vycházíme s ostatními
partnery a díky profesionálně zvládnuté organizaci práce
časový harmonogram i přes velice napjaté termíny plníme. Věřím, že to tak zůstane až do konce.“
Aby z architektonického hlediska celý stadion získal
sevřenější charakter a diváci měli blíž ke hře, je hřiště posunuto o 18 m k hlavní tribuně. Jeho dosavadní konstrukce i atletická dráha už proto patří minulosti, stejně jako
70 m vysoký osvětlovací stožár u Brány borců – na jeho
místě budou stát dvě 44 m vysoké věže. Jejich reflektory doplní osvětlení ze západní tribuny, která jako jediná
prochází pouze rekonstrukcí. Na východní, jižní a severní
straně se budují tribuny nové (vizualizace). Budou rozděleny do šesti sektorů, každý z nich bude mít samostatný
turniketový vstup a zázemí, skládající se z WC a bufetu.
Protože podloží staveniště blízko Mže a Radbuzy,
složené ze sedimentů a navážky, nezaručovalo požadovanou únosnost, jsou nové tribuny založeny na pilotách.
Základ jejich nosné konstrukce vytváří železobetonová
prefabrikovaná kostra, z vnější strany opatřená hliníkovou
lamelovou fasádou. Střechu ponesou ocelové vazníky.
Zatímco v okolí teprve vzniknou plochy pro návštěvníky a parkoviště pro 61 aut, na hřišti už stavbaři vybudovali
systém závlah a vytápění, upravili terén a položili travní
koberec. Spolu s ostatními fanoušky se už nemohou dočkat, až na něj poprvé vyběhnou fotbaloví mistři.
–rip–, vizualizace archiv stavby
V hezkém prostředí se i daně platí lépe
Když začátkem června politici a zástupci samosprávy
slavnostně otevírali zrekonstruované sídlo Finančního
úřadu v Kroměříži, prohlásil první náměstek ministra
financí RNDr. Ladislav Minčič, CSc., MBA, že když už
musíme platit daně, měli bychom se při tom alespoň
cítit příjemně. Ve jmenovaném městě se to stalo skutečností díky 243 dnům rychlé práce stavebního sdružení divize 1 Metrostavu a společnosti RAPOS.
1
„Náš tým pracoval pro Generální finanční ředitelství
už podruhé,“ vzpomněl vedoucí projektu Ing. Jaroslav
Kunc na nedávno dokončenou rekonstrukci FÚ ve Znojmě.
„Také proto jsme byli schopni rekonstrukci v Kroměříži
zvládnout i při zachování provozu úřadu ve velmi krátkém
termínu – s investorem jsme se už totiž znali.“
Vloni v září začala stavba, rozdělená do dvou etap,
stěhováním a demolicemi. Do letošního 12. května, kdy
byla zkolaudovaná, změnil památkově chráněný dům na
Husově náměstí svou dispozici a vybavení tak, že dnes
odpovídá všem požadavkům na sídlo moderního úřadu
svého typu a je pohodlný pro klienty, kteří jej navštěvují.
„Kromě jiného jsme zde vytvořili bezbariérový přístup
a vystavěli výtah. Rozšířili jsme a zkvalitnili sociální zázemí pro zaměstnance i návštěvníky a zvětšili prostory
spisovny a exekučních skladů. Vyměnili jsme instalační
rozvody, zřídili nový systém EZS a strukturované kabeláže. Rekonstrukce vytápění a osazení nových oken snížily energetickou náročnost budovy,“ vypočítal základní
přehled úprav Ing. Vladimír Palát, týmový přípravář. Je
jen škoda, že investor zatím nenašel dostatek prostředků
na opravu fasády (foto č. 1) a rekonstrukci kotelny. Své
využití zatím nenalezl ani bývalý protiletecký kryt ve dru-
2
hém podzemním podlaží budovy, kterou v roce 1938
postavil brněnský architekt Oskar Poříska.
Po přestřižení symbolické pásky si hotové dílo svého
týmu prohlédli i ředitelé divize 1 Ing. Milan Veselský a jejího jihomoravského regionu Ing. Luděk Stehlík. Ocenili,
jak jejich technici stavbu zorganizovali a řídili – na kvalitu
provedení či oprav konstrukcí a prvků totiž neměl vliv ani
krátký termín realizace druhé etapy prací. Její rozsah byl
sice menší, než měla první, technologické přestávky se
však u jejího menšího objemu prací zkrátit nedaly. A protože veškerá administrativa Finančního úřadu v Kroměříži
dnes poprvé sídlí v jedné a navíc zmodernizované a příjemné budově (foto č. 2), snad práci Ing. Kunce a jeho
týmu pochválí i místní daňoví poplatníci.
Lenka Svobodová, foto Lubor Kaluža
Most přes Ohři je průjezdný v obou směrech
Na rychlostní silnici R6 mezi Chebem a Karlovými Vary
mohou od 10. července motoristé opět jezdit po mostě
přes Ohři u Transmotelu v obou směrech. Oddechli si
tak nejen obyvatelé Sokolova a obcí, jimiž dosud vedla
objížďka, ale popravdě řečeno i tým Ing. Zdeňka Rozsypálka z divize 4, který se na výstavbě komunikace
mezi Novým Sedlem a Sokolovem podílí.
„Pro sdružení firem STRABAG, Metrostav a Skanska
na tomto úseku realizujeme dva důležité mostní objekty: zhruba třicetimetrový most SO 205, který přechází
ve dvacetimetrové výši přes železniční trať (foto č. 1),
a 297 m dlouhý most označený SO 214 se spodním
obloukem, který vede 50 m nad Ohří (foto č. 2). Jeho
mostovku nese ocelová konstrukce, kterou stejně jako
u mostu SO 205 vyrábělo středisko ocelových konstrukcí Metrostavu,“ jednoduše konstatoval Ing. Rozsypálek.
Z technického, technologického i logistického hlediska
však výstavba obou těchto děl patřila k nejsložitějším
a nejnáročnějším stavbám, jaké kdy divize 4 prováděla.
I když je zakázka na výstavbu mostu SO 214 vedena
jako rekonstrukce, toto označení se dnes vztahuje vlastně
pouze k jeho základům a pilířům. V průběhu přípravy se
totiž ukázalo, že vodorovné mostní konstrukce musí být
ze statických důvodů nové a vylehčené. Změna technologie, která práce zjednodušila a zrychlila, si oproti původním předpokladům vyžádala úplné uzavření mostu. „Daní“ za tuto změnu byl závazný slib, že termín opětovného
zprovoznění mostu bude zkrácen na pouhý rok. Tento
závazek divize 4 splnila, byť je doprava po mostě zatím
vedena jen po polovičním profilu v jednom dvoupruhu.
Také stavba nového mostu přes železnici byla a je složitá. Než mohla divize 4 zbourat ten starý, musela nejprve
ve velmi omezeném prostoru staveniště vybudovat pravou část nového přemostění, umístit ji na provizorní opě-
1
ry do dočasné polohy a i s nepříjemnou šikanou na obou
stranách zprovoznit. Teprve pak mohla starý most zdemolovat a začít na druhé ocelové konstrukci na definitivních
opěrách betonovat spřaženou železobetonovou desku
levého mostu. Nejpozději začátkem září na něj bude převedena doprava, opět jen ve dvou pruzích.
Tečkou za stavbou železničního přemostění SO 205
potom bude přisunutí pravého mostu ze současné provizorní polohy do definitivní a zprovoznění všech čtyř
jízdních pruhů pro dopravu, čehož se motoristé dočkají
letos v listopadu. Nejen obyvatelé Karlovarského kraje
se už těší, jak o pět měsíců později bude zprovozněn celý
další nový úsek rychlostní komunikace R6.
–rip–, foto Josef Husák
Rychlostní silnice R6 je součástí mezinárodní trasy
E48 Praha – Karlovy Vary – Bayreuth – Schweinfurt. Na
německé straně navazuje na plánovanou dálnici A70.
Celková délka
167,075 km
V provozu v plném profilu
65,985 km
v polovičním profilu
6,323 km
Ve stavbě
16,996 km
V přípravě
77,771 km
Stavba Nové Sedlo – Sokolov:
Kategorie
R 24,5/100
Délka
7,482 km
Mimoúrovňové křižovatky
2
Počet mostů na trase
9
přes trasu
1
Délka stěn opěrných
165 m
protihlukových
1465 m
Oboustranná odpočívka
1
2
Osm měsíců na poříčanském nádraží
Podobně jako v dalších obcích Středočeského kraje se
i obyvatelé Poříčan dočkali rekonstrukce své nádražní
budovy. Ačkoli v městečku u přírodního parku Kersko
mezi Českým Brodem a Sadskou byla železniční zastávka zřízena již v roce 1874, budova, kterou přestavovala divize 3, pochází až z roku 1962.
Nádražní objekt vystavěný ve stylu „reálného socialismu“ plnil v Poříčanech hned tři funkce – byl kulturním
domem, bytovkou a železniční stanicí. O jeho nutné a zásadní rekonstrukci se rozhodovalo od roku 2009. Jeho
původně plánovaná rozsáhlá přestavba se nakonec zúžila
jen na opravu výpravní budovy a netýkala se ani zázemí
železničního provozu, ani obytných jednotek.
Tým Ing. Jiřího Barabáše z divize 3 zahájil stavební
práce na nádraží v Poříčanech loni v listopadu. „Ještě
před příchodem zimy jsme vybudovali novou vodovodní
přípojku z obecního vodovodu a začali s demolicemi sociálního zařízení, jeho novou přístavbou a vnitřními rozvody. Letos v únoru jsme potom zahájili výměnu střešní
krytiny,“ vzpomíná Ing. Barabáš.
Od té doby se objekt výrazně změnil. Oblékl si zateplený kabát, má nová okna a dveře (foto č. 1), vyměněné
topení, vzduchotechniku i elektroinstalaci. Změnily se
také zpevněné plochy v jeho nejbližším okolí.
I když stavební práce nezasáhly do železničního provozu, protože 1. kolej se jen omezeně využívá jako manipulační, cestující určitá omezení pocítili. Stavbaři však
po celou dobu rekonstrukce zachovali v provozu jízdenkové pokladny a neomezili přístup na nástupiště, což bylo
1
podle slov vedoucího projektu po organizační stránce
velmi náročné. „Letošní tuhá zima nás nezaskočila,“ říká
Ing. Barabáš. „Jedinou komplikací bylo snad jen to, že se
při stavbě nepotvrdily některé předpoklady projektanta,
a proto jsme třeba při demolicích anglických dvorků
museli provádět zemní práce a izolace v dvojnásobném
rozsahu, než navrhoval. Při konečném vyčíslení všech
víceprací se i kvůli tomu celkový finanční objem zakázky
navýšil o více než pětinu.“
Dnes už zrekonstruovanou nádražní budovu (foto č. 2)
využívají nejen obyvatelé Poříčan a okolí – její fasáda se
zalíbila i jiřičkám. Nová místa pro hnízdění na ní našly jen
pár dní po dokončení stavby.
Martina Vampulová, foto Josef Husák
I když první dochovaná písemná zmínka o Poříčanech
pochází už z roku 1295, velkým impulzem pro jejich
rozvoj byla až výstavba železnice Vídeň–Olomouc–
Praha. Nejvíc se totiž obec začala rozrůstat po roce
1874, kdy byla v Poříčanech zřízena vlaková zastávka.
Začali se zde usazovat železniční zaměstnanci
a díky rychlému spojení s Prahou si je oblíbili i lidé
dojíždějící za prací. V roce 1882 byla otevřena odbočná
trať takzvané České komerční dráhy (Böhmische
Komerzbahn) Poříčany–Nymburk, jež dále vedla přes
Kopidlno do Bakova nad Jizerou a do Jičína. Dodnes
Poříčany slouží jako významný železniční uzel.
2