Bílá brána do metropole
V Praze vedlo až donedávna přes celý tok Vltavy 18 mostů. Devatenáctý – Dvorecký – vyrostl během posledních 43 měsíců díky sdružení, které vedl tým Ing. Petra Koukolíka z Metrostavu TBR.
7
čtrnáctideník
Metrostav a.s.
29. dubna 2026
ročník 38
Bílá brána do prahy
V našem hlavním městě vedlo až donedávna přes Vltavu 18 mostů. Devatenáctý – Dvorecký – vyrostl během 43 měsíců díky sdružení, které vedl tým Ing. Petra Koukolíka z Metrostavu TBR. Městské hromadné dopravě včetně tramvají, vozidlům integrovaného záchranného systému, chodcům a cyklistům začal sloužit 18. dubna. Den předtím byl slavnostně zprovozněn.
Lenka Svobodová, foto Make Pro
lavní stavební objekt mostu spolu s tramvajovou tratí, trakčním vedením, inženýrskými sítěmi, infocentrem, cyklolávkou, opěrnými zdmi a veřejným osvětlením máme hotový. V nejbližší době ještě musíme provést definitivní plavební znaky a podle nového návrhu i radarové odražeče. Místo konstrukcí umístěných přímo na mostě nebo na bójích půjde o samostatné tyče založené na mikropilotách ve dně Vltavy. Jedná se o nové řešení, které se dosud u pražských mostů neobjevilo. Zbývající architektonické, umělecké a volnočasové objekty v okolí plánujeme dodělat do konce roku 2026,“ říká Ing. Koukolík.
Partneři ve sdružení sdíleli odpovědnost, kapacity, personální zajištění i finance. Spolupracovali, přestože technici jednotlivých firem byli zvyklí na odlišné postupy.
„Samozřejmě jsme využili veškeré možné kapacity naší Skupiny. Metrostav TBR se podílel na provedení železobetonových konstrukcí. Společnost Zakládání staveb zajišťovala těsněné jímky a piloty v řece i založení dočasných bárek pro podepření konstrukce ŽM16, která sloužila jako pevná skruž. Metrostav stavebniny byl mimo jiné majoritním dodavatelem výztuže, firma Metrostav Infrastructure zajistila materiál pro provizorní podpěrné ocelové prvky včetně sestavy ŽM16, konstrukce PIŽMO a ocelové nosníky. Významnou roli sehrála i firma TBG Metrostav, která pro celou stavbu dodávala beton, zejména speciální bílou směs na exponované části mostu. Současně s námi řešila i náročnou logistiku betonáží od umístění betonových čerpadel na pontonech přes chlazení čerstvé betonové směsi až po skladování bílého cementu a úpravy receptur prodlužujících dobu zpracování. Spolupráce byla klíčová pro dosažení požadované kvality a jednotného vzhledu konstrukcí,“ popisuje vedoucí přípravy Ing. Maroš Híreš.
nový most o délce 361,4 metru a šířce 16,5 metru je inspirován kubistickými prvky
Projekt provázela složitá logistika a mediální zájem. Velmi komplikované byly i geologické podmínky pro zakládání a vyžádaly si úpravy projektu i technologických postupů (více viz fotoreportáž zde). Náročná byla koordinace s okolními investičními akcemi, jako byla třeba rekonstrukce Barrandovského mostu. „Stavba Dvoreckého mostu byla pro nás velkou výzvou. Jsem rád, že jsme ji zvládli v požadovaném vzhledu i kvalitě, a věřím, že most bude díky dobré spolupráci všech zúčastněných dlouho dobře sloužit veřejnosti,“ uzavírá Ing. Koukolík.
Výzvy Dvoreckého mostu
Nový pražský most (foto) je unikátní a působivá stavba. Jeho krása si však vyžádala mimořádné nasazení stavbařů, kteří při realizaci museli zvládnout celou řadu výzev.
Technickou náročnost díla zvyšovala mimo jiné tvarová složitost kubistické spodní stavby i nosné konstrukce, netradiční vedení elektricky izolovaných předpínacích kabelů, absence pracovních spár a použití atypických materiálů, např. bílého betonu, probarveného asfaltu nebo umělého kamene s integrovaným LED páskem pro madlo mostního zábradlí, a bylo nutné provádět rozsáhlé vzorkování velkého množství prvků i technických řešení.
Kontroverze mezi veřejností vyvolává skutečnost, že na most nemůže automobilová doprava. Podle vedení města dopravní modely ukázaly, že zapojení aut na most by mělo neblahý vliv na plynulost dopravy v okolí.