12–13

čtrnáctideník 

Metrostav a.s.

21. července 2023

ročník 35

Startuje proměna Branického mostu

Ministr dopravy zahájil 13. července přestavbu jednokolejné železniční trati mezi souběhem železnic z Vršovic a Zahradního Města přes zastávku Praha-Kačerov a stanici Praha-Krč ke vjezdu do Chuchelského tunelu. Cílem asi 6 km dlouhé stavby bude zdvoukolejnit trať a vybudovat její odbočku na Spořilov. Kromě zvýšení kapacity provozu umožní odklon vlaků během plánované rekonstrukce železničního mostu na Výtoni.

Lenka Svobodová, vizualizace Správa železnic, foto archiv Metrostavu a ČTK

P

ráce potrvají zhruba rok a zahrnou sanaci železničního spodku i svršku, rekonstrukci Branického mostu (vizualizace), nové přemostění Údolní ulice, výstavbu technologických objektů – na ten v Krči se později připojí i metro D – a vybudování související železniční infrastruktury i technologických zařízení nezbytných pro provoz dráhy. Na dosud jednokolejné zastávce Praha-Kačerov vznikne navíc 220 metrů dlouhé ostrovní nástupiště. Přestup na metro a autobusy zde kromě výtahu zajistí nová 31,5 m dlouhá lávka.

„Kromě klasického začátku stavby, který se týká třeba přeložek sítí či zajišťování dopravních opatření a výluk, musíme nejdřív vybudovat ochranné konstrukce pod Branickým mostem, jak přes železniční tratě, tak i přes Modřanskou a Strakonickou ulici,“ říká vedoucí projektu Ing. Tomáš Kohout z Metrostavu TBR, který je lídrem dodavatelského sdružení. V realizačním týmu povede i techniky z firem PORR, Elektrizace železnic Praha a GJW Praha. Mimo kačerovskou lávku bude Metrostav TBR odpovídat za přestavbu a výstavbu ostatních mostů včetně Branického. Zaměstná všechny vlastní kapacity.

v rámci akce dojde ke zdvoukolejnění trati branický most – praha krč – spořilov

Původně dvoukolejný, téměř kilometrový most má dvě nezávislé nosné konstrukce – pro každou kolej jednu. Tvoří je 15 obloukových konstrukcí a čtyři rámové desky. Pro obnovené zřízení druhé koleje je třeba provést kompletní sanaci spodní stavby i mostního svršku. 

„Pod mostem projíždí mnoho aut, vlaků, tramvají, lodí a cyklistů, rozkládá se tam golfový areál… Z toho všeho pro stavbu vyplývají značná rizika. I proto, že objednatel – Správa železnic – tlačí na dodržení termínů výluk kvůli důležitosti zdejší tratě pro nákladní dopravu. Práce musejí proběhnout velmi rychle a za složitých dopravních omezení. Některé z nich ještě nejsou potvrzené, stejně jako nejsou vypořádané všechny majetkoprávní vztahy k dotčeným pozemkům. Harmonogram nemá rezervy ani v zimním období, takže stavba poběží bez ohledu na klimatické podmínky. Začínáme velmi náročnou zakázku,“ uzavírá Ing. Kohout.

zajímavosti z historie

Stavba mostu začala roku 1949 a v dělnických profesích na ní museli pracovat vysokoškolsky vzdělaní nepřátelé tehdejšího režimu. Podle nich se mostu začalo říkat most Inteligence.

Dostavěn byl roku 1955 jako dvoukolejný – 14 m široký, 930 m dlouhý a dvakrát zakřivený. Má 15 obloukových polí a vede 19 m nad Vltavou. Místo nedostatkové oceli je ze železobetonu a kvůli požadavkům armády jej dělníci založili hluboko do skalního podloží pod vltavským dnem. Při budování jeho základů až 30 m pod hladinou řeky u nás poprvé použili kesony.

Zřejmě proto, že druhá kolej nebyla na trati potřeba kvůli nižším kapacitním nárokům, byl most zprovozněn až 30. 5. 1964 jako jednokolejný spolu s celou tzv. jižní spojkou. Tvrzení, že důvodem jednokolejnosti mostu je to, že po přejezdu Vltavy vlak vjíždí do pouze jednokolejného Chuchelského tunelu, asi není pravdivé. Tunel by totiž také mohl být upraven jako dvoukolejný.