Hráz táborského Jordánu zdobí nová lávka
Jordán v Táboře, nejstarší údolní přehradní nádrž ve střední Evropě, se pyšní hrází, kde vede frekventovaná silnice a pěší cesta s lávkou. Ta byla po téměř 95 letech užívání ve stavu, který znemožňoval její rekonstrukci. Tým Ing. Pavla Kuděje proto lávku zboural a postavil novou.
Metrostav TBR
Hráz táborského Jordánu zdobí nová lávka
Jordán v Táboře není jen nejstarší údolní přehradní nádrž ve střední Evropě, ale jeho hráz je i místem, kudy vede frekventovaná silnice a oblíbená pěší trasa, jejíž součástí je také lávka. Ta byla po téměř 95 letech užívání v takovém stavu, že ji nebylo možné rekonstruovat. Tým pod vedením Ing. Pavla Kuděje proto lávku loni v květnu zboural, aby na jejím místě postavil novou (foto).
Martina Vampulová,
foto Jan Luxík
ové dílo od konce loňského roku slouží veřejnosti a stavbaři teď na jaře ještě dokončují kamenný obklad a připravují okolní terén na výsadbu nových stromů.
„Součástí zakázky byla i rekonstrukce mostu přes přepad Jordánu. Abychom zachovali průjezd pro MHD a integrovaný záchranný systém, probíhala rekonstrukce po polovinách. Nejprve bylo nutné postavit novou technologickou lávku pro provedení přeložek sítí, aby bylo možné začít odbourávat původní nosnou konstrukci mostu. Opěry zůstaly zachovány,“ říká stavbyvedoucí Ing. Martin Rochovanský k další důležité části zakázky.
Ale zpět k nové lávce. Ta je dlouhá 191,5 metru a vede podél hráze Jordánu na jeho návodní straně. Jedná se o železobetonovou monolitickou konstrukci integrovanou s trvalým kotveným záporovým pažením, jež přenáší vodorovný zemní tlak. Samotná lávka je tvořena základovým pasem, šikmým dříkem, který je obložený kamenným kotveným kyklopským zdivem, štíhlými sloupy a deskou mostovky.
lávka byla navržena tak, aby splňovala všechny podmínky dané památkáři. však historie jordánu sahá do 15. století!
Původní lávku z roku 1929 nešlo zachránit
Než mohli stavbaři začít s budováním nové lávky, museli nejprve tu původní odstranit. Byla v havarijním stavu. Navíc patky sloupů a základový pas byly navrženy na neúnosném podloží, sloupy proto byly velmi porušeny a v některých místech muselo dojít k provizornímu podepření. V novém řešení se proto počítalo s hlubinným založením. „Při veškerých demoličních a zemních pracích byl prováděn i archeologický výzkum. Po demolici staré lávky bylo provedeno záporové pažení, kvůli dosažení úrovně základové spáry, odkud byly vrtány mikropiloty. Po dokončení mikropilot následovaly betonářské práce, které zahrnovaly vybetonování základů, dříku, sloupů, mostovky a říms,“ popisuje postup prací Ing. Rochovanský s tím, že především betonáž sloupů byla poměrně složitá kvůli jejich poměru výšky a tloušťky. Nejvyšší sloup má výšku pět metrů a jeho šířka je 300 x 300 milimetrů. Stavbaři navíc kvůli omezenému prostoru staveniště nemohli využít běžnou techniku na betonáže nebo návoz materiálu a museli hledat jiná řešení, takže nakonec používali pro betonáže stacionární pumpu.
V náročných podmínkách, které ovlivnilo i nepříznivé počasí a kalamitní stav s přívalem až 70 centimetrů sněhu za jedinou noc, tým Ing. Rochovanského rekonstrukci lávky i mostu dokončil ještě před koncem loňského roku tak, aby se na hráz Jordánu mohly vrátit automobily do dvou pruhů. V lednu pak mohli dělníci zahájit dokončovací práce, které zahrnují dokončení kamenného obkladu, a s příchodem jara začíná příprava i na terénní úpravy pro výsadbu vrb, jež na hráz Jordánu neodmyslitelně patří už třiadvacet let.