Metrostav TBR a Divize 5

Nevyhovující železniční most přes Orlík nahradí nový

Součástí železniční trati mezi Táborem a Pískem je také most přes vodní nádrž Orlík mezi obcemi Červená nad Vltavou a Vlastec. Jeho nosná konstrukce z roku 1889 je již dlouhodobě za hranicí své návrhové životnosti 100 let a nevyhovuje ani potřebám současného železničního provozu. Vlaky zde v současné době mohou jezdit rychlostí pouze 30 km/h, a je tudíž nezbytné most přestavět. Práce v náročném terénu se ujal Metrostav TBR a za Metrostav tým Milana Špičky z divize 5.

Martina Vampulová, foto a vizualizace stavba

D

osavadní most (foto) měl být podle původního plánu odstraněn, je proto potřeba vybudovat nový mostní objekt. Ten původní v roce 2021 Ministerstvo kultury ČR prohlásilo za kulturní památku.

Nový most bude jednokolejný s průběžným kolejovým ložem, který bude od toho původního odsunutý o několik metrů severním směrem. Hlavní mostní otvor bude tvořit železobetonový oblouk komorového průřezu o rozpětí 156 m se vzepětím 34,7 m (vizualizace). Délka přemostění bude dosahovat téměř 297 m a samotný most pak bude měřit 316, 3 m. „Mostovka je navržena jako spojitá dvoutrámová konstrukce z předpjatého betonu o dvanácti polích. Spodní stavba je také železobetonová s plošným založením na skalním podloží. Základové patky oblouku budou umístěny na březích vodní nádrže,“ popisuje nový most vedoucí projektu Milan Špička.

Od září loňského roku probíhá projektová příprava a zpracování realizační dokumentace, v prosinci stavbaři zahájili práce na přípravě území a přístupových komunikacích. „Během výluky, která trvá od konce února do poloviny dubna, musíme provést pažení stávajícího železničního tělesa v místě opěr nového mostu, odtěžit stavební jámy a provést pilotové založení pro jejich výstavbu. Poté bude následovat hloubení stavebních jam pro založení pilířů a patek oblouku a jejich postupná betonáž,“ říká vedoucí projektu.

Složité hloubení stavebních jam

Právě hloubení stavebních jam pro základové patky oblouku a pilířů číslo 3 a 9 může stavbaře nejvíce potrápit. Horninu na místě jam bude totiž třeba odtěžit po etážích za pomoci trhacích prací a postupně zajišťovat sítěmi zachycenými horninovými kotvami. Pravděpodobně nejnáročnější budou tyto práce u pilíře číslo 3, kdy bude potřeba tímto postupem odtěžit zhruba 9 000 m3 horniny z přibližně 30 m vysoké, téměř svislé skalní stěny.

Ze stavebního hlediska bude zajímavá výstavba obloukové konstrukce nového mostu, která bude probíhat systémem letmé betonáže s postupným vyvěšováním. Tento postup Milan Špička se svým týmem už úspěšně použil při stavbě mostu na dálnici D8 přes Oparenské údolí a stavbaři tedy vědí, co je čeká: práce náročná nejen na množství a přesnost měření, ale hlavně i na přesnost provedení konstrukcí. Bude také vyžadovat intenzivní spolupráci projektanta se stavbou. 

Konstrukce nového mostu by měla být dokončena v srpnu roku 2024, poté bude následovat přeložka trati a provoz by měl být na nový most zaveden na konci listopadu 2024. Do června 2025 pak budou ještě probíhat dokončovací práce. Až poté by měl být nový most předán investorovi, kterým je Správa železnic.