Strana 2

strana 2

Představení divize 11

PTÁME SE

Stavební dvůr Horní Počernice navštívilo 7. a 8. června

na 350 návštěvníků. Obchodní partneři i kolegové se

tu při dnech otevřených dveří seznámili se službami či

stroji, které nabízí šest středisek divize 11.

Kromě odborného programu si hosté mohli vyzkoušet

ministroje (foto č. 1), zhlédnout taneční vystoupení smykového nakladače (foto č. 2), postavit věž z dřevěných

špalků pomocí minibagru (foto č. 3), prozkoumat pohyb

mobilního pásového dopravníku (foto č. 4) a projet se

na dvourotorové hladičce betonu (foto č. 5). Program

doplnily dovednostní soutěže, tombola a občerstvení.

U dospělých se setkala s mimořádným zájmem testovací jízda s novou Škodou Kodiaq, jejich dětský doprovod

bavil skákací hrad, RC model auta na dálkové ovládání či

ministaveniště (foto č. 6). „Letošní dny otevřených dveří

byly velmi vydařené. Velké poděkování patří těm, kdo se

na nich podíleli, zejména pak Jiřímu Ešnerovi, který byl

jejich duší,“ uzavřel ředitel divize 11 Ing. Zdeněk Ševčík.

Ing. Ivana Piršče,

vedoucího projektu z divize 5

Pomáháme rozšiřovat metro v Istanbulu

Metrostav_11_12_2017.indd 2

V Istanbulu žije asi 14,5 milionu obyvatel. I když v něm

byla první podzemní dráha otevřená jako druhá na světě už v roce 1875 – jednalo se o 573 m dlouhou kolejovou lanovku –, první linka moderního metra zde vznikla

až roku 2000. Pokud se ale započítá i lehké metro,

měří dnes 11 tamějších podzemních linek asi 133,5 km.

Istanbulský magistrát je momentálně rozšiřuje o další trasu nazvanou M7. Společnost Metrostav Ankara

Inşaat, v níž má Metrostav většinový podíl, na ní vysoutěžila výstavbu depa včetně přístupových tunelů.

„Naše staveniště leží v evropské části Istanbulu poblíž rozestavěné stanice Tekstilkent, což je i název celé

okolní čtvrti, jejíž jméno se dá přeložit jako Město textilu.

Pracovníci Metrostav Ankara Inşaat zodpovídají za provedení podzemní stavební části depa a přístupových tunelů

ke stanici a postaví i komunikace a další infrastrukturu.

Součástí projektu ale nejsou kolejové systémy, technologická část, elektro a vrchní stavby objektů, jako jsou dílny,

sklady, záložní zdroj a administrativní budova. Na jejich

výstavbu bude vypsána zvláštní soutěž,“ říká Ing. Marek

Gasparovič, hlavní stavbyvedoucí tureckých projektů

z útvaru zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.

Na zakázce typu Design & Build pracuje na prováděcím projektu i realizační dokumentaci v systému BIM

firma Prota Engineering. Její projektanti řeší mnoho

nejasností, protože zadávací podklady jsou velmi zjednodušené a nezkoordinované. Projektování i schvalování

dokumentace je proto velmi komplikované.

Pracovníci Metrostavu Ankara Inşaat nejprve v rámci

přípravy staveniště přesadili stovky dřevin (foto). Některé

z nich zdobí okolí kanceláří, které bude užívat investor.

U nás se staveništi většinou vymýtí, ale v Turecku si každé

zeleně váží, protože jeho velký kus tvoří polostepi.

Firma Ankara Inşaat pro tento projekt nakoupila i novou mechanizaci: vrtací vozy, manipulátory pro stříkaný

beton, tunelové bagry, čelní nakladače, autodomíchávače

a portálové jeřáby. Denně se na stavbě včetně subdodavatelů pohybuje asi 200 pracovníků. Kromě výkopů budují

záporové stěny vymezující areál a hloubí dvě vertikální

šachty pro přístup k tunelům, jejichž ražba pomocí NRTM

už brzy začne. Práci zatím komplikuje jen přeložka potrubí

patřícího vojenským složkám, které toto území dříve užívaly a o němž investor nevěděl. Tedy normální problémy,

se kterými se potýká většina staveb u nás i ve světě.

–red–, foto archiv stavby

Depo metra Mahmutbey–Kabataş

Délka ražených tunelů

Délka hloubeného tunelu

Objem výkopů

Plocha záporových stěn

Podpis kontraktu

Zahájení prací na staveništi

Dodací lhůta

1950 m

375 m

1,4 milionu m3

19 tisíc m2

18. ledna 2017

3. března 2017

420 dní

Drátkobeton pro tunelová ostění

Drátkobeton, přesněji beton vyztužený drátky, se stále

více prosazuje. Drátky působí jako všesměrná výztuž,

která může zčásti nebo i zcela nahradit klasickou betonářskou výztuž. Hlavní výhodou jejich užití je zejména

úspora práce spojené s výrobou a instalací betonářské

výztuže. Drátkobeton se již téměř výhradně používá na

průmyslové podlahy, ale i na předpjaté nosníky s omezenou či zcela vynechanou příčnou výztuží. Výhodně

jej lze aplikovat i na prefabrikované tunelové ostění.

Tybinky na linku metra V.A byly navrženy z klasického

vyztuženého betonu zejména proto, že tloušťka ostění

zde byla poměrně malá (250 mm). Již v době této stavby

se však drátkobeton pro tybinky vyvíjel a byly vyrobeny

pokusné segmenty, které byly odzkoušeny při různém zatížení. Příznivé výsledky zkoušek umožnily experimentální

instalaci drátkobetonových segmentů na 15m části tunelu

metra V.A. Drátkobeton se osvědčil i při montáži, neboť je

mimo jiné méně citlivý na drobná poškození.

Pro tunel u Ejpovic proto byly navrženy jen drátkobetonové segmenty. Výztuž byla zcela vynechána (mimo

několik segmentů v silně namáhaných oblastech např.

u propojek). Před zahájením výroby byla vyvinuta receptura s ohledem na optimální statické působení segmentů.

Po rozhodnutí vyrábět segmenty v Dýšině ji bylo nutné

upravit dle místních možností. Pomocí dalších zkoušek

se podařilo prokázat, že i nové složení požadavky splňuje.

Rozsáhlý experimentální program byl částečně podporován výzkumnými projekty řešenými ve spolupráci

s ČVUT a obsahoval zkoušky na laboratorních vzorcích

i fragmentech segmentů. Segmenty pro železniční tunel

jsou totiž větší a těžší než pro metro a jsou kosodélníkové,

a proto je nebylo možné zkoušet celé. Základem se stalo

ověření segmentů při působení na ohyb (foto č. 1).

Experimentální program přinesl řadu zajímavých výsledků s obecnou platností. Byly provedeny vytahovací

zkoušky drátků (foto č. 2), které ověřily jejich funkčnost

při různé hloubce zakotvení nebo při tahovém namáhání

šikmo ke směru drátků. Výsledky experimentů umožnily

i výstižné numerické modelování působení segmentů.

Kontrolní zkoušky z hromadné výroby v zimních i letních

podmínkách poskytly rozsáhlý soubor dat umožňující statistické vyhodnocení. Drátkobeton se pro prefabrikované

ostění ukázal jako technologicky i ekonomicky příznivý.

Vlastním výzkumem získané poznatky a zkušenosti vytvořily předpoklad pro jeho další úspěšné použití.

prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

Ing. Piršč, který dnes řídí v Helsinkách zakázku

Espoonlahti, vystudoval Fakultu BERG na Technické

univerzitě v Košicích. Než v roce 2005 nastoupil k Metrostavu, měl za sebou zkušenosti z rekonstrukcí slovenských tunelů i z výstavby kolektorů. U divize 5

pracoval na islandských projektech Héđinsfjarđargöng

a Norðfjarðargöng, ve Finsku budoval přístupové tunely k helsinskému metru. Jako vedoucí projektu se

prvně osvědčil na stavbě tunelu Joberg v Norsku.

Čím vás zaujalo podzemní stavitelství?

Už jako kluk jsem měl rád neživou přírodu, od patnácti let

jsem sbíral horniny, minerály a zkameněliny. Podzemní

stavitelství a geotechniku jsem proto studoval už na průmyslovce ve Spišské Nové Vsi. Pochopil jsem, že se svět

začne stěhovat do podzemí, a chtěl jsem být při tom.

Jak jste se z košické univerzity dostal k Metrostavu?

Jako absolvent jsem si práci v podzemí hledal obtížně,

protože jsem neměl praxi. Nakonec mě vzali do firmy

Slovenské tunely, ale dělal jsem jen rekonstrukce. Mimochodem tehdy jsem si poprvé všiml českého Metrostavu,

když vyhrál zakázku na přestavbu tunelu Telgárt, čímž

nás domácí docela nemile překvapil. S výstavbou kolektorů jsem pak doputoval do Prahy a tam dostal nabídku

pracovat u divize 5 na železničním tunelu Nové spojení.

Začátek jeho výstavby se však opozdil, a tak jsem prozatím nastoupil jako dispečer na stavbu tunelu Panenská.

Pozici vedoucího projektu jste poprvé odmítl…

Nabídli mi ji po ukončení projektu Héđinsfjarđargöng,

když jsem měl jít stavět přístupové tunely k metru do Helsinek. Tehdy jsem se ale na ni necítil. Odmítl jsem ji a nelituji. Nic mi neuteklo, získal jsem spoustu zkušeností

i z druhého islandského projektu. Určité věci se v životě

prostě nemají přeskakovat. Když jsem potom dostal nabídku řídit stavbu tunelu Joberg, už jsem věděl, že znám

víc, a pozici jsem přijal. A ve Finsku jsme navíc snadno

navázali na kontakty z naší první stavby, nejsme tu už cizí.

Pracoval jste na Islandu, ve Finsku, v Norsku. Na kterou ze staveb nejraději vzpomínáte?

Každá byla něčím specifická a ovlivnila mě. Bavily mě

ale všechny, takže nevyberu žádnou. Podstatné je, že už

od prvního výjezdu do zahraničí pracuji se stejnými kolegy. Chtěl bych jim poděkovat nejen za práci, ale i za to, že

drží při sobě, můžeme se na sebe spolehnout. Je jedno,

kdo je Čech, kdo Slovák, rozumíme si a práce nás spojuje. Zastávám názor, že určité typy lidí si vybírají osobité

profese. Platí to i u tunelářů, jsme si prostě podobní.

Respektujeme síly přírody. A i když jí něco sebereme, nic

jí neuděláme. Ctíme svatou Barboru a je pro nás důležitá

jako symbol, tradice i vazba s předchůdci. S tunelovacím

strojem bych ale pracovat nechtěl. Abych byl spokojený,

musím mít možnost sáhnout si na čelbu.

Na jaký masiv saháte v Helsinkách?

Razíme hlavně v žulách, které jsou šedorůžovou barvou

a porfyrickou texturou podobné těm libereckým. Na trase

ale leží mnoho poruchových zón, v jedné z nich kolega

geodet Dušan Diko při obhlídce výrubu dokonce našel asi

čtyřcentimetrový almandin, což je typ granátu.

Nedávno jste oslavili první prorážku. Kdy bude další?

Stavba v Helsinkách je specifická tím, že nebudujeme jednu či dvě tunelové trouby, jak jsme běžně zvyklí, ale kromě

stanice metra a traťových tunelů i jejich rozplety do depa

a dva apendixy k větracím šachtám. Máme tak naráz

otevřených sedm až devět čeleb. Prorážek tedy budeme

mít docela dost a tu další v řadě čekáme už koncem léta.

Je hodně náročné pracovat daleko od domova?

Po šesti týdnech ve Finsku toho mám pokaždé dost. Při

stavbě v zahraničí se nedíváte na pracovní dobu, a tak se

na dva týdny volna na Slovensku vždycky těším. Ale není

to jen o tom, že odchod do ciziny je těžký, ani příchod

domů není snadný. Čas se nezastavil, vracíte se do jiného světa s odlišnými zážitky, než má partnerka, musíte si

zvykat na jiný režim. Ale neměnil bych. Kdybych dostal

další nabídku pracovat v zahraničí, přijal bych ji.

29.06.17 15:41