strana 2
Představení divize 11
PTÁME SE
Stavební dvůr Horní Počernice navštívilo 7. a 8. června
na 350 návštěvníků. Obchodní partneři i kolegové se
tu při dnech otevřených dveří seznámili se službami či
stroji, které nabízí šest středisek divize 11.
Kromě odborného programu si hosté mohli vyzkoušet
ministroje (foto č. 1), zhlédnout taneční vystoupení smykového nakladače (foto č. 2), postavit věž z dřevěných
špalků pomocí minibagru (foto č. 3), prozkoumat pohyb
mobilního pásového dopravníku (foto č. 4) a projet se
na dvourotorové hladičce betonu (foto č. 5). Program
doplnily dovednostní soutěže, tombola a občerstvení.
U dospělých se setkala s mimořádným zájmem testovací jízda s novou Škodou Kodiaq, jejich dětský doprovod
bavil skákací hrad, RC model auta na dálkové ovládání či
ministaveniště (foto č. 6). „Letošní dny otevřených dveří
byly velmi vydařené. Velké poděkování patří těm, kdo se
na nich podíleli, zejména pak Jiřímu Ešnerovi, který byl
jejich duší,“ uzavřel ředitel divize 11 Ing. Zdeněk Ševčík.
Ing. Ivana Piršče,
vedoucího projektu z divize 5
Pomáháme rozšiřovat metro v Istanbulu
1
2
3
4
5
6
Metrostav_11_12_2017.indd 2
V Istanbulu žije asi 14,5 milionu obyvatel. I když v něm
byla první podzemní dráha otevřená jako druhá na světě už v roce 1875 – jednalo se o 573 m dlouhou kolejovou lanovku –, první linka moderního metra zde vznikla
až roku 2000. Pokud se ale započítá i lehké metro,
měří dnes 11 tamějších podzemních linek asi 133,5 km.
Istanbulský magistrát je momentálně rozšiřuje o další trasu nazvanou M7. Společnost Metrostav Ankara
Inşaat, v níž má Metrostav většinový podíl, na ní vysoutěžila výstavbu depa včetně přístupových tunelů.
„Naše staveniště leží v evropské části Istanbulu poblíž rozestavěné stanice Tekstilkent, což je i název celé
okolní čtvrti, jejíž jméno se dá přeložit jako Město textilu.
Pracovníci Metrostav Ankara Inşaat zodpovídají za provedení podzemní stavební části depa a přístupových tunelů
ke stanici a postaví i komunikace a další infrastrukturu.
Součástí projektu ale nejsou kolejové systémy, technologická část, elektro a vrchní stavby objektů, jako jsou dílny,
sklady, záložní zdroj a administrativní budova. Na jejich
výstavbu bude vypsána zvláštní soutěž,“ říká Ing. Marek
Gasparovič, hlavní stavbyvedoucí tureckých projektů
z útvaru zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.
Na zakázce typu Design & Build pracuje na prováděcím projektu i realizační dokumentaci v systému BIM
firma Prota Engineering. Její projektanti řeší mnoho
nejasností, protože zadávací podklady jsou velmi zjednodušené a nezkoordinované. Projektování i schvalování
dokumentace je proto velmi komplikované.
Pracovníci Metrostavu Ankara Inşaat nejprve v rámci
přípravy staveniště přesadili stovky dřevin (foto). Některé
z nich zdobí okolí kanceláří, které bude užívat investor.
U nás se staveništi většinou vymýtí, ale v Turecku si každé
zeleně váží, protože jeho velký kus tvoří polostepi.
Firma Ankara Inşaat pro tento projekt nakoupila i novou mechanizaci: vrtací vozy, manipulátory pro stříkaný
beton, tunelové bagry, čelní nakladače, autodomíchávače
a portálové jeřáby. Denně se na stavbě včetně subdodavatelů pohybuje asi 200 pracovníků. Kromě výkopů budují
záporové stěny vymezující areál a hloubí dvě vertikální
šachty pro přístup k tunelům, jejichž ražba pomocí NRTM
už brzy začne. Práci zatím komplikuje jen přeložka potrubí
patřícího vojenským složkám, které toto území dříve užívaly a o němž investor nevěděl. Tedy normální problémy,
se kterými se potýká většina staveb u nás i ve světě.
–red–, foto archiv stavby
Depo metra Mahmutbey–Kabataş
Délka ražených tunelů
Délka hloubeného tunelu
Objem výkopů
Plocha záporových stěn
Podpis kontraktu
Zahájení prací na staveništi
Dodací lhůta
1950 m
375 m
1,4 milionu m3
19 tisíc m2
18. ledna 2017
3. března 2017
420 dní
Drátkobeton pro tunelová ostění
Drátkobeton, přesněji beton vyztužený drátky, se stále
více prosazuje. Drátky působí jako všesměrná výztuž,
která může zčásti nebo i zcela nahradit klasickou betonářskou výztuž. Hlavní výhodou jejich užití je zejména
úspora práce spojené s výrobou a instalací betonářské
výztuže. Drátkobeton se již téměř výhradně používá na
průmyslové podlahy, ale i na předpjaté nosníky s omezenou či zcela vynechanou příčnou výztuží. Výhodně
jej lze aplikovat i na prefabrikované tunelové ostění.
Tybinky na linku metra V.A byly navrženy z klasického
vyztuženého betonu zejména proto, že tloušťka ostění
zde byla poměrně malá (250 mm). Již v době této stavby
se však drátkobeton pro tybinky vyvíjel a byly vyrobeny
pokusné segmenty, které byly odzkoušeny při různém zatížení. Příznivé výsledky zkoušek umožnily experimentální
instalaci drátkobetonových segmentů na 15m části tunelu
metra V.A. Drátkobeton se osvědčil i při montáži, neboť je
mimo jiné méně citlivý na drobná poškození.
Pro tunel u Ejpovic proto byly navrženy jen drátkobetonové segmenty. Výztuž byla zcela vynechána (mimo
několik segmentů v silně namáhaných oblastech např.
u propojek). Před zahájením výroby byla vyvinuta receptura s ohledem na optimální statické působení segmentů.
Po rozhodnutí vyrábět segmenty v Dýšině ji bylo nutné
upravit dle místních možností. Pomocí dalších zkoušek
se podařilo prokázat, že i nové složení požadavky splňuje.
Rozsáhlý experimentální program byl částečně podporován výzkumnými projekty řešenými ve spolupráci
s ČVUT a obsahoval zkoušky na laboratorních vzorcích
i fragmentech segmentů. Segmenty pro železniční tunel
jsou totiž větší a těžší než pro metro a jsou kosodélníkové,
a proto je nebylo možné zkoušet celé. Základem se stalo
ověření segmentů při působení na ohyb (foto č. 1).
Experimentální program přinesl řadu zajímavých výsledků s obecnou platností. Byly provedeny vytahovací
zkoušky drátků (foto č. 2), které ověřily jejich funkčnost
při různé hloubce zakotvení nebo při tahovém namáhání
šikmo ke směru drátků. Výsledky experimentů umožnily
i výstižné numerické modelování působení segmentů.
Kontrolní zkoušky z hromadné výroby v zimních i letních
podmínkách poskytly rozsáhlý soubor dat umožňující statistické vyhodnocení. Drátkobeton se pro prefabrikované
ostění ukázal jako technologicky i ekonomicky příznivý.
Vlastním výzkumem získané poznatky a zkušenosti vytvořily předpoklad pro jeho další úspěšné použití.
prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.
1
2
Ing. Piršč, který dnes řídí v Helsinkách zakázku
Espoonlahti, vystudoval Fakultu BERG na Technické
univerzitě v Košicích. Než v roce 2005 nastoupil k Metrostavu, měl za sebou zkušenosti z rekonstrukcí slovenských tunelů i z výstavby kolektorů. U divize 5
pracoval na islandských projektech Héđinsfjarđargöng
a Norðfjarðargöng, ve Finsku budoval přístupové tunely k helsinskému metru. Jako vedoucí projektu se
prvně osvědčil na stavbě tunelu Joberg v Norsku.
Čím vás zaujalo podzemní stavitelství?
Už jako kluk jsem měl rád neživou přírodu, od patnácti let
jsem sbíral horniny, minerály a zkameněliny. Podzemní
stavitelství a geotechniku jsem proto studoval už na průmyslovce ve Spišské Nové Vsi. Pochopil jsem, že se svět
začne stěhovat do podzemí, a chtěl jsem být při tom.
Jak jste se z košické univerzity dostal k Metrostavu?
Jako absolvent jsem si práci v podzemí hledal obtížně,
protože jsem neměl praxi. Nakonec mě vzali do firmy
Slovenské tunely, ale dělal jsem jen rekonstrukce. Mimochodem tehdy jsem si poprvé všiml českého Metrostavu,
když vyhrál zakázku na přestavbu tunelu Telgárt, čímž
nás domácí docela nemile překvapil. S výstavbou kolektorů jsem pak doputoval do Prahy a tam dostal nabídku
pracovat u divize 5 na železničním tunelu Nové spojení.
Začátek jeho výstavby se však opozdil, a tak jsem prozatím nastoupil jako dispečer na stavbu tunelu Panenská.
Pozici vedoucího projektu jste poprvé odmítl…
Nabídli mi ji po ukončení projektu Héđinsfjarđargöng,
když jsem měl jít stavět přístupové tunely k metru do Helsinek. Tehdy jsem se ale na ni necítil. Odmítl jsem ji a nelituji. Nic mi neuteklo, získal jsem spoustu zkušeností
i z druhého islandského projektu. Určité věci se v životě
prostě nemají přeskakovat. Když jsem potom dostal nabídku řídit stavbu tunelu Joberg, už jsem věděl, že znám
víc, a pozici jsem přijal. A ve Finsku jsme navíc snadno
navázali na kontakty z naší první stavby, nejsme tu už cizí.
Pracoval jste na Islandu, ve Finsku, v Norsku. Na kterou ze staveb nejraději vzpomínáte?
Každá byla něčím specifická a ovlivnila mě. Bavily mě
ale všechny, takže nevyberu žádnou. Podstatné je, že už
od prvního výjezdu do zahraničí pracuji se stejnými kolegy. Chtěl bych jim poděkovat nejen za práci, ale i za to, že
drží při sobě, můžeme se na sebe spolehnout. Je jedno,
kdo je Čech, kdo Slovák, rozumíme si a práce nás spojuje. Zastávám názor, že určité typy lidí si vybírají osobité
profese. Platí to i u tunelářů, jsme si prostě podobní.
Respektujeme síly přírody. A i když jí něco sebereme, nic
jí neuděláme. Ctíme svatou Barboru a je pro nás důležitá
jako symbol, tradice i vazba s předchůdci. S tunelovacím
strojem bych ale pracovat nechtěl. Abych byl spokojený,
musím mít možnost sáhnout si na čelbu.
Na jaký masiv saháte v Helsinkách?
Razíme hlavně v žulách, které jsou šedorůžovou barvou
a porfyrickou texturou podobné těm libereckým. Na trase
ale leží mnoho poruchových zón, v jedné z nich kolega
geodet Dušan Diko při obhlídce výrubu dokonce našel asi
čtyřcentimetrový almandin, což je typ granátu.
Nedávno jste oslavili první prorážku. Kdy bude další?
Stavba v Helsinkách je specifická tím, že nebudujeme jednu či dvě tunelové trouby, jak jsme běžně zvyklí, ale kromě
stanice metra a traťových tunelů i jejich rozplety do depa
a dva apendixy k větracím šachtám. Máme tak naráz
otevřených sedm až devět čeleb. Prorážek tedy budeme
mít docela dost a tu další v řadě čekáme už koncem léta.
Je hodně náročné pracovat daleko od domova?
Po šesti týdnech ve Finsku toho mám pokaždé dost. Při
stavbě v zahraničí se nedíváte na pracovní dobu, a tak se
na dva týdny volna na Slovensku vždycky těším. Ale není
to jen o tom, že odchod do ciziny je těžký, ani příchod
domů není snadný. Čas se nezastavil, vracíte se do jiného světa s odlišnými zážitky, než má partnerka, musíte si
zvykat na jiný režim. Ale neměnil bych. Kdybych dostal
další nabídku pracovat v zahraničí, přijal bych ji.
29.06.17 15:41