Metrostav 11-12/2017

• Strana 1

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Osm ostrých serpentin

  Vzkaz dobudoucnosti

  Zapřítomnosti vedoucích zastupitelů Brestu aředitele

  divize 3 Ing.Martina Plcha (foto vpravo) byla 8. června

  slavnostně zahájena třetí běloruská stavba Metrostavu

  – rekonstrukce městské čistírny odpadních vod.

  „Zakázku rozdělenou načtyři etapy provádíme systé-

  mem Design & Build. Náš subdodavatel – firma Brestko-

  munprojekt – začal pracovat na projektové dokumentaci

  už vloni v listopadu. Jeho řízení akontrola jsou ale složité,

  protože běloruské standardy zpracování projektové do-

  kumentace neodpovídají požadavkům, co máme doma.

  Většina místních projektantů se také málo profesně rozvíjí

  aobvykle se omezuje jen napoužívání typových řešení,

  která už zvětší části neodpovídají potřebám současnosti,“

  říká vedoucí projektu Ing.Pavel Hruška zdivize 3.

  Dnes je první etapa projektové dokumentace hotová,

  schválená astavba získala stavební povolení. Rekonstruk-

  ce arozšíření původních objektů adostavba jejich nových

  částí promění zastaralé vodohospodářské zařízení vplně

  automatizovanou městskou čistírnu odpadních vod, která

  vyhoví všem soudobým požadavkům naochranu život-

  ního prostředí. Zakázka financovaná úvěrem odSeverní

  investiční banky tak přispěje nejen místním obyvatelům,

  ale icelé oblasti Baltského moře. Také otěchto úmyslech

  informoval dopis pro budoucí generace, který aktéři slav-

  nostního zahájení vložili dootvoru vzákladním kameni.

  –red–, foto archiv stavby

  Změny vespolečnosti Metrostav

  Odpoloviny června se novým výrobním náměstkem

  divize8 stal Ing.Marek Magerov. Ing.Dušan Turanovič

  zdivize 5 byl jmenován ředitelem Metrostavu pro

  infrastrukturu veSlovenské republice. Ing.Josef Král

  zdivize 4 nahradil Ing.Michala Türka vefunkci vedoucího

  projektu nastavbě dálnice D3 vúseku Bošilec–Ševětín.

  BeMo aSubterra

  Doprovozu vplném profilu

  byl 2. června uveden tunel

  Kaiser Wilhelm. Jeho novou

  troubu (NKWT) před třemi

  lety vybudovali kolegové

  zBeMo Tunnelling aSubterra

  nedávno dokončila

  rekonstrukci původní (AKWT). Uložení sošky sv. Barbory

  (foto) zahájilo ve stejný den ražby tunelu Spitzenberg, na

  kterých se opět podílejí obě dceřiné firmy Metrostavu.

  Druhý úspěch Metrostavu vTurecku

  Smlouvu nastavbu podzemní lanovky Așiyan – Rumeli

  Hisarüstü vIstanbulu podepsal 7. června sinvestorem

  zástupce firmy Metrostav Ankara Inșaat. Přes 800 metrů

  dlouhý tunel se sklonem 13 % firma dokončí za720 dní.

  Setkání lídrů českého stavebnictví

  Generální ředitel Ing.Pavel Pilát, obchodní ředitel

  Ing.Milan Veselský adalší manažeři Metrostavu se

  naPražském hradě zúčastnili 12. června největšího

  tuzemského setkání vrcholných představitelů státu

  sřediteli stavebních, projektových adeveloperských

  společností. Metrostav byl výhradním stavebním

  partnerem akce ajejím účastníkům představil svou činnost

  vespeciálním čísle firemních novin.

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  Ptáme se: Ing. Ivana Piršče,

  vedoucího projektu divize 5 str. 2

  Pomáháme rozšiřovat metro

  vtureckém Istanbulu str. 2

  Trpělivost nepřinesla Slovákům růže,

  ale odklon dopravy str. 5

  Stavba u středoevropského

  železničního uzlu je hotová str. 5

  Letní sportovní hry opět

  přinesly hodnotné výkony

  více ve fotoreportáži na str. 6

  3. července 2017 / 11–12 / XXIX

  Mimořádný zájem vzbudil na Facebooku Metrostavu

  záběr silnice I/44 naČervenohorské sedlo (titulní foto).

  Zjihu se jako had vine popříkrém svahu ana asi 8km

  délky překonává 400m převýšení. Společný projektový

  tým kolegů zMetrostavu atechniků zfirmy KARETA,

  jenž vedl Ing.Zdeněk Děd zdivize 4, právě dokončil její

  rozšíření. Už od9. června se po ní jezdíbezpečněji.

  Stavba sice začala 6. října před třemi lety, vlastní

  práce na ní ale trvaly jen 17 měsíců. Musely totiž pro-

  bíhat mimo zimní sezonu, aby se vždy od15. listopadu

  donásledujícího 15.dubna mohla užívat iudržovat jediná

  přístupová cesta dovyhlášeného lyžařského střediska.

  „Nejobtížnější byla logistika díla, protože nastaveniš-

  tě byl přístup jen ze začátku modernizované silnice vKou-

  tech nad Desnou nebo nakonci odhotelu Červenohorské

  sedlo. Trasu jsme měli rozdělenou naúseky, protože jinak

  by nešlo vrelativně krátkém období, kdy jsme vjednotli-

  vých letech mohli pracovat, dokončit ji celou tak, aby bylo

  možné podobu zimní přestávky obnovit silniční provoz.

  Veškeré operace jsme proto museli předem velmi dobře

  plánovat, aby se nám nestalo to, že třeba kvůli techno-

  logické pauze najednom dílčím úseku nebudeme moci

  pokračovat včinnostech nadalších,“ vzpomíná Ing.Děd.

  Nezvyklé objemy stavebních prací

  Zmodernizovanou silnici, rozšířenou vzatáčkách ave

  třech zhruba kilometrových stoupacích pruzích, chrání

  v zářezech třináct gabionových stěn o celkové délce

  téměř dva kilometry aobjemu 11465 m³. Dalších 785

  m³ gabionů vymodelovalo výústní čela 60 nových či zre-

  konstruovaných propustků. Vnepřístupném terénu, pro-

  cházejícím CHKO Jeseníky, musely stroje bez narušení

  okolní přírody vyhloubit 211100 m³ výkopů anavršit

  59400 m³ násypů plus 19900 m³ dalších, vyztužených.

  Slavnostního otevření se zúčastnil iministr dopravy

  Před zprovozněním celého modernizovaného úseku pro

  veřejnost se vČervenohorském sedle setkali představi-

  telé státní správy včele sministrem dopravy Ing.Danem

  Ťokem se zástupci investora adodavatelů, aby slavnostně

  přestřihli symbolickou pásku. ZaMetrostav se nůžek cho-

  pil ředitel divize 4 Ing.Radim Čáp (malé foto druhý zleva).

  „Stavbu nám značně zkomplikoval neukázněný polský

  řidič, který dva týdny před předáním díla vjel nastaveniš-

  tě avyteklou naftou znádrže poškodil právě dokončenou

  obrusnou vrstvu silnice vdélce asi 1,5 km aploše kolem

  15 000 m². Abychom škodu napravili a položili novou

  vrstvu, museli jsme téměř zastavit všechny další činnosti.

  Definitivní vodorovné značení jsme prováděli prakticky

  pár okamžiků před zprovozněním,“ říká vedoucí projektu.

  Stavbaři nakonec hektický konec díla zvládli. Atak se

  mohou radovat jak milovníci zimních iletních hor, kteří

  snáz dojedou dosrdce Hrubého Jeseníku, tak motorkáři,

  kteří mohou bezpečněji projíždět své oblíbené serpentiny.

  –red–, foto Helirecord, Robert Gruzovský

  Červenohorské sedlo jako jediné snižuje skoro 30km

  dlouhý hlavní hřeben jesenického masivu mezi

  sedly Skřítek a Ramzová, a je proto velmi důležitým

  migračním koridorem ptáků. V letech 2010–2016 zde

  během podzimního tahu amatérští ornitologové vnoci

  odchytili celkem 79 619 ptáků 122 druhů, nejčastěji

  červenku obecnou. Vzhledem ktomu, že se většina

  opeřenců odchytovým sítím vyhne, odborníci odhadli,

  že vprůběhu jednoho podzimu přes Červenohorské

  sedlo přeletí k jihu nejméně jeden milion červenek!

  V žebříčku nejvýznamnějších firem

  CZECH TOP 100

  podle tržeb za rok 2016 obsadila

  Skupina Metrostav 18. místo.

  Šest cen pro Metrostav

  Ve 14.ročníku prestižní celostátní soutěže Česká do-

  pravní stavba, technologie a inovace roku 2016 pře-

  vzali 15. června zástupci společnosti šest ocenění

  zapět staveb Metrostavu. Tři díla obdržela hlavní titul.

  Titul ČDS 2016 získaly most Oparno, rekonstrukce

  mostu natrati Chomutov–Cheb aCentrální dispečerské

  pracoviště vPraze, zaněž si ceny postupně převzali ředi-

  tel divize 5 Ing.Roman Fuksa, obchodní náměstek divize4

  Ing. Bohumil Rohn a ředitel divize 3 Ing. Martin Plch.

  Bezbariérové zpřístupnění stanice metra Můstek, dílo

  divize1, ocenilo hlavní město Praha ačasopis Silnice Že-

  leznice. Obchodní ředitel Metrostavu Ing.Milan Veselský

  převzal Cenu časopisu Stavitel zatunel Radejčín (foto).

  –red–, foto Eva Kořínková

  Metrostav_11_12_2017.indd 1 29.06.17 15:41

• Strana 2

  Drátkobeton pro tunelová ostění

  Drátkobeton, přesněji beton vyztužený drátky, se stále

  více prosazuje. Drátky působí jako všesměrná výztuž,

  která může zčásti nebo izcela nahradit klasickou beto-

  nářskou výztuž. Hlavní výhodou jejich užití je zejména

  úspora práce spojené s výrobou a instalací betonářské

  výztuže. Drátkobeton se již téměř výhradně používá na

  průmyslové podlahy, ale i na předpjaté nosníky s ome-

  zenou či zcela vynechanou příčnou výztuží. Výhodně

  jej lze aplikovat i na prefabrikované tunelové ostění.

  Tybinky na linku metra V.A byly navrženy zklasického

  vyztuženého betonu zejména proto, že tloušťka ostění

  zde byla poměrně malá (250 mm). Již v době této stavby

  se však drátkobeton pro tybinky vyvíjel a byly vyrobeny

  pokusné segmenty, které byly odzkoušeny při různém za-

  tížení. Příznivé výsledky zkoušek umožnily experimentální

  instalaci drátkobetonových segmentů na 15m části tunelu

  metra V.A. Drátkobeton se osvědčil i při montáži, neboť je

  mimo jiné méně citlivý na drobná poškození.

  Pro tunel u Ejpovic proto byly navrženy jen drátko-

  betonové segmenty. Výztuž byla zcela vynechána (mimo

  několik segmentů v silně namáhaných oblastech např.

  upropojek). Před zahájením výroby byla vyvinuta recep-

  tura s ohledem na optimální statické působení segmentů.

  Po rozhodnutí vyrábět segmenty v Dýšině ji bylo nutné

  upravit dle místních možností. Pomocí dalších zkoušek

  se podařilo prokázat, že i nové složení požadavky splňuje.

  Rozsáhlý experimentální program byl částečně pod-

  porován výzkumnými projekty řešenými ve spolupráci

  sČVUT a obsahoval zkoušky na laboratorních vzorcích

  ifragmentech segmentů. Segmenty pro železniční tunel

  jsou totiž větší a těžší než pro metro a jsou kosodélníkové,

  a proto je nebylo možné zkoušet celé. Základem se stalo

  ověření segmentů při působení na ohyb (foto č. 1).

  Experimentální program přinesl řadu zajímavých vý-

  sledků s obecnou platností. Byly provedeny vytahovací

  zkoušky drátků (foto č. 2), které ověřily jejich funkčnost

  při různé hloubce zakotvení nebo při tahovém namáhání

  šikmo ke směru drátků. Výsledky experimentů umožnily

  i výstižné numerické modelování působení segmentů.

  Kontrolní zkoušky z hromadné výroby v zimních i letních

  podmínkách poskytly rozsáhlý soubor dat umožňující sta-

  tistické vyhodnocení. Drátkobeton se pro prefabrikované

  ostění ukázal jako technologicky i ekonomicky příznivý.

  Vlastním výzkumem získané poznatky a zkušenosti vy-

  tvořily předpoklad pro jeho další úspěšné použití.

  prof.Ing.Jan L. Vítek, CSc., FEng.

  Představení divize 11

  Stavební dvůr Horní Počernice navštívilo 7. a8.června

  na 350 návštěvníků. Obchodní partneři i kolegové se

  tu při dnech otevřených dveří seznámili se službami či

  stroji, které nabízí šest středisek divize 11.

  Kromě odborného programu si hosté mohli vyzkoušet

  ministroje (foto č. 1), zhlédnout taneční vystoupení smy-

  kového nakladače (foto č. 2), postavit věž z dřevěných

  špalků pomocí minibagru (foto č. 3), prozkoumatpohyb

  mobilního pásového dopravníku (foto č. 4) a projet se

  na dvourotorové hladičce betonu (foto č. 5). Program

  doplnilydovednostní soutěže, tombola aobčerstvení.

  Udospělých se setkala smimořádným zájmem testo-

  vací jízda snovou Škodou Kodiaq, jejich dětský doprovod

  bavil skákací hrad, RC model auta nadálkové ovládání či

  ministaveniště (foto č. 6). „Letošní dny otevřených dveří

  byly velmi vydařené. Velké poděkování patří těm, kdo se

  na nich podíleli, zejména pak Jiřímu Ešnerovi, který byl

  jejich duší,“ uzavřel ředitel divize 11 Ing.Zdeněk Ševčík.

  Ing.Ivana Piršče,

  vedoucího projektu zdivize 5

  Ing. Piršč, který dnes řídí v Helsinkách zakázku

  Espoon lahti, vystudoval Fakultu BERG na Technické

  univerzitě vKošicích. Než vroce 2005 nastoupil kMe-

  trostavu, měl zasebou zkušenosti zrekonstrukcí slo-

  venských tunelů i z výstavby kolektorů. U divize 5

  pracoval naislandských projektech Héđinsfjarđargöng

  a Norðfjarðargöng, ve Finsku budoval přístupové tu-

  nely k helsinskému metru. Jako vedoucí projektu se

  prvně osvědčil nastavbě tunelu Joberg vNorsku.

  Čím vás zaujalo podzemní stavitelství?

  Už jako kluk jsem měl rád neživou přírodu, odpatnácti let

  jsem sbíral horniny, minerály azkameněliny. Podzemní

  stavitelství ageotechniku jsem proto studoval už naprů-

  myslovce veSpišské Nové Vsi. Pochopil jsem, že se svět

  začne stěhovat dopodzemí, achtěl jsem být při tom.

  Jak jste se zkošické univerzity dostal kMetrostavu?

  Jako absolvent jsem si práci vpodzemí hledal obtížně,

  protože jsem neměl praxi. Nakonec mě vzali do firmy

  Slovenské tunely, ale dělal jsem jen rekonstrukce. Mimo-

  chodem tehdy jsem si poprvé všiml českého Metrostavu,

  když vyhrál zakázku na přestavbu tunelu Telgárt, čímž

  nás domácí docela nemile překvapil. Svýstavbou kolek-

  torů jsem pak doputoval doPrahy atam dostal nabídku

  pracovat udivize 5 naželezničním tunelu Nové spojení.

  Začátek jeho výstavby se však opozdil, atak jsem proza-

  tím nastoupil jako dispečer nastavbu tunelu Panenská.

  Pozici vedoucího projektu jste poprvé odmítl…

  Nabídli mi ji po ukončení projektu Héđinsfjarđargöng,

  když jsem měl jít stavět přístupové tunely kmetru doHel-

  sinek. Tehdy jsem se ale nani necítil. Odmítl jsem ji ane-

  lituji. Nic mi neuteklo, získal jsem spoustu zkušeností

  izdruhého islandského projektu. Určité věci se vživotě

  prostě nemají přeskakovat. Když jsem potom dostal na-

  bídku řídit stavbu tunelu Joberg, už jsem věděl, že znám

  víc, apozici jsem přijal. AveFinsku jsme navíc snadno

  navázali nakontakty znaší první stavby, nejsme tu už cizí.

  Pracoval jste naIslandu, veFinsku, vNorsku. Nakte-

  rou ze staveb nejraději vzpomínáte?

  Každá byla něčím specifická a ovlivnila mě. Bavily mě

  ale všechny, takže nevyberu žádnou. Podstatné je, že už

  odprvního výjezdu dozahraničí pracuji se stejnými kole-

  gy. Chtěl bych jim poděkovat nejen zapráci, ale izato, že

  drží při sobě, můžeme se nasebe spolehnout. Je jedno,

  kdo je Čech, kdo Slovák, rozumíme si apráce nás spoju-

  je. Zastávám názor, že určité typy lidí si vybírají osobité

  profese. Platí to i u tunelářů, jsme si prostě podobní.

  Respektujeme síly přírody. Aikdyž jí něco sebereme, nic

  jí neuděláme. Ctíme svatou Barboru aje pro nás důležitá

  jako symbol, tradice ivazba spředchůdci. Stunelovacím

  strojem bych ale pracovat nechtěl. Abych byl spokojený,

  musím mít možnost sáhnout si načelbu.

  Najaký masiv saháte vHelsinkách?

  Razíme hlavně vžulách, které jsou šedorůžovou barvou

  aporfyrickou texturou podobné těm libereckým. Natrase

  ale leží mnoho poruchových zón, vjedné znich kolega

  geodet Dušan Diko při obhlídce výrubu dokonce našel asi

  čtyřcentimetrový almandin, což je typ granátu.

  Nedávno jste oslavili první prorážku. Kdy bude další?

  Stavba vHelsinkách je specifická tím, že nebudujeme jed-

  nu či dvě tunelové trouby, jak jsme běžně zvyklí, ale kromě

  stanice metra atraťových tunelů ijejich rozplety dodepa

  a dva apendixy k větracím šachtám. Máme tak naráz

  otevřených sedm až devět čeleb. Prorážek tedy budeme

  mít docela dost atu další vřadě čekáme už koncem léta.

  Je hodně náročné pracovat daleko oddomova?

  Pošesti týdnech veFinsku toho mám pokaždé dost. Při

  stavbě vzahraničí se nedíváte napracovní dobu, atak se

  nadva týdny volna naSlovensku vždycky těším. Ale není

  to jen o tom, že odchod do ciziny je těžký, ani příchod

  domů není snadný. Čas se nezastavil, vracíte se dojiné-

  ho světa s odlišnými zážitky, než má partnerka, musíte si

  zvykat najiný režim. Ale neměnil bych. Kdybych dostal

  další nabídku pracovat vzahraničí, přijal bych ji.

  strana 2

  PTÁME SE

  Pomáháme rozšiřovat metro vIstanbulu

  VIstanbulu žije asi 14,5 milionu obyvatel. Ikdyž vněm

  byla první podzemní dráha otevřená jako druhá nasvě-

  tě už vroce 1875 – jednalo se o573 m dlouhou kolejo-

  vou lanovku –, první linka moderního metra zde vznikla

  až roku 2000. Pokud se ale započítá i lehké metro,

  měří dnes 11 tamějších podzemních linek asi 133,5 km.

  Istanbulský magistrát je momentálně rozšiřuje odal-

  ší trasu nazvanou M7. Společnost Metrostav Ankara

  Inșaat, vníž má Metrostav většinový podíl, naní vy-

  soutěžila výstavbu depa včetně přístupových tunelů.

  „Naše staveniště leží vevropské části Istanbulu po-

  blíž rozestavěné stanice Tekstilkent, což je i název celé

  okolní čtvrti, jejíž jméno se dá přeložit jako Město textilu.

  Pracovníci Metrostav Ankara Inșaat zodpovídají zaprove-

  dení podzemní stavební části depa apřístupových tunelů

  kestanici a postaví ikomunikace adalší infrastrukturu.

  Součástí projektu ale nejsou kolejové systémy, technolo-

  gická část, elektro avrchní stavby objektů, jako jsou dílny,

  sklady, záložní zdroj aadministrativní budova. Najejich

  výstavbu bude vypsána zvláštní soutěž,“ říká Ing.Marek

  Gasparovič, hlavní stavbyvedoucí tureckých projektů

  zútvaru zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.

  Na zakázce typu Design & Build pracuje na prová-

  děcím projektu irealizační dokumentaci vsystému BIM

  firma Prota Engineering. Její projektanti řeší mnoho

  nejasností, protože zadávací podklady jsou velmi zjed-

  nodušené anezkoordinované. Projektování ischvalování

  dokumentace je proto velmi komplikované.

  Pracovníci Metrostavu Ankara Inșaat nejprve vrámci

  přípravy staveniště přesadili stovky dřevin (foto). Některé

  znich zdobí okolí kanceláří, které bude užívat investor.

  Unás se staveništi většinou vymýtí, ale vTurecku si každé

  zeleně váží, protože jeho velký kus tvoří polostepi.

  Firma Ankara Inșaat pro tento projekt nakoupila ino-

  vou mechanizaci: vrtací vozy, manipulátory pro stříkaný

  beton, tunelové bagry, čelní nakladače, autodomíchávače

  aportálové jeřáby. Denně se nastavbě včetně subdoda-

  vatelů pohybuje asi 200pracovníků. Kromě výkopů budují

  záporové stěny vymezující areál a hloubí dvě vertikální

  šachty pro přístup ktunelům, jejichž ražba pomocí NRTM

  už brzy začne. Práci zatím komplikuje jen přeložka potrubí

  patřícího vojenským složkám, které toto území dříve uží-

  valy a oněmž investor nevěděl. Tedy normální problémy,

  se kterými se potýká většina staveb unás ivesvětě.

  –red–, foto archiv stavby

  2

  1

  3

  4

  1

  2

  5

  6

  Depo metra Mahmutbey–Kabataș

  Délka ražených tunelů 1950 m

  Délka hloubeného tunelu 375 m

  Objem výkopů 1,4 milionu m

  3

  Plocha záporových stěn 19 tisíc m

  2

  Podpis kontraktu 18. ledna 2017

  Zahájení prací nastaveništi 3. března 2017

  Dodací lhůta 420 dní

  Metrostav_11_12_2017.indd 2 29.06.17 15:41

• Strana 3

  strana 3

  Stavby silnic, mostů atunelů, splavnění toků, úpravy

  pobřeží akotvišť ibudování technických zařízení nut-

  ných pro jejich využití provázelo dějiny stavění spolu

  srozvojem nových technologií a využíváním dokona-

  lejší mechanizace výroby. Životní osudy těch, kteří ze-

  jména v19. a20. století tento vývoj unás ovlivnili, by

  neměly být zapomínány, ikdyž rytířský titul, jehož do-

  sažení mohlo být kdysi oceněním pro ty nejúspěšnější,

  bylo v pozdějších dobách nahrazeno akademickým

  titulem, státním vyznamenáním nebo logem firmy.

  Není pochyb, že mnohé ztakových stavitelů lze právem

  považovat zasoučást oborové historie, která ovlivnila

  takézaložení společnosti Metrostav.

  „Pantáta“ Vojtěch Lanna

  Výrobce lodí, průmyslník astavební podnikatel Lanna

  výrazně ovlivnil stavebnictví vČechách vdruhé polovi-

  ně 19. století. Jeho firma se specializovala naregulaci

  vodních toků, výstavbu mostů aželeznic. Firma Lanna

  existovala jako akciová společnost až do roku 1948

  aje ji možné považovat zajeden zhistorických kořenů

  mnoha stavebních podniků včetně Metrostavu.

  Vojtěch (Adalbert) Lanna (foto č. 2) se narodil 23.dub-

  na 1805 vČeských Budějovicích vrodině výrobců lodí,

  kteří se podíleli nadopravě soli zrakouské Solné komory

  do Prahy. Po neúspěšném studiu na Polytechnickém

  ústavu v Praze se vyučil v rodinné loděnici ve Čtyřech

  Dvorech. Lodí podnikal obchodní cesty po Vltavě, při

  jedné znich se vroce 1824 téměř utopil.

  Firmu převzal ve23 letech pootcově smrti. Rozšířil

  stavbu lodí, které upravil (stavěl je větší a smenším pono-

  rem, aby snáze proplouvaly vorovými propustmi). Lodní

  dopravu rozšířil – kromě soli převážel po vodě až doHam-

  burku takédřevo, pivo, parkety adalší produkty. Úpravami

  toku řeky aunifikací provozu firma rostla. Vroce1833 zís-

  kala zadání všech stavebních prací na řekách odČeských

  Budějovic až kDolnímu Gruntu naLabi. Dopravu urychlila

  istavba koněspřežné dráhy zČeských Budějovic doLince,

  dojejíž stavby iprovozu Lanna investoval.

  Vzrůstající počet na svou dobu dobře placených

  dělníků nalézal denně před pátou hodinou ranní své-

  ho „pantátu“, který rozděloval práci a vydával příkazy.

  Lanna nezapomínal ani nareklamní činnosti – například

  pozval c. ak. úředníky při předávání stavby naprojížďku

  lodí s občerstvením, při návštěvě císaře Ferdinanda I.

  vČeských Budějovicích vroce 1835 organizoval oslavy,

  spolu skapitánem Andrewsem (zakladatelem smíchovské

  Rustonovy strojírny) dotoval stavbu prvního českého vl-

  tavského parníku Bohemia atd.

  Vznik kapitálového impéria

  Firma Lanna získala zakázku nastavbu řetězového mostu

  vPraze (obr. č. 1) avltavských nábřežních zdí. Šlo ostav-

  bu teprve druhého pražského mostu vobdobí pěti set let.

  Podle návrhu inženýra Bedřicha Schnircha (1791–1877)

  vyrostl v prodloužení Ferdinandovy (dnešní Národní)

  třídy. Vroce 1898 byl provoz na něm ukončen a most

  nahrazen dnešním mostem Legií.

  Lanna přestěhoval firmu doPrahy, kde postavil iprvní

  pražské železniční nádraží (dnes Masarykovo). Stavěl Kar-

  línský viadukt, zakládal důlní, hutní aželezářský komplex

  naKladně avybudoval Buštěhradskou dráhu. Vroce 1841

  navrhl c. ak. stavebnímu ředitelství užívání parních bag-

  rů, vroce 1843 založil slévárnu vAdolfově, začal na své

  náklady splavňovat Nežárku aLužnici. Vroce 1847 získal

  právo na splavnění Blanice od Vodňan k Putimi. Téhož

  roku zahájil stavbu řetězového mostu naVltavě uPodol-

  ska (po113 letech provozu přeneseného jako technická

  památka doúdolí Lužnice).

  Lanna vytvořil impérium, které vyžadovalo stále větší

  nároky nařízení. Zejména Kladenské závody pohlcovaly

  obrovské investice zatěžující aktivity firmy a Lanna byl

  proto nucen část majetku prodat. Vytvořením akciové

  společnosti sice firmu zachránil, neustálý stres však způ-

  sobil, že 15. ledna 1866 vevěku nedožitých 61 let umírá.

  Vojtěch rytíř Lanna – slopatou verbu

  Vojtěch rytíř Lanna (29. května 1836 – 31. prosince 1909)

  převzal po smrti otce vedení společnosti vetřiceti letech

  jako absolvent obchodní školy. Získal řadu zkušeností

  na studijních cestách po celé Evropě i za dvanáctileté

  praxe nastavbách rodinné firmy.

  Spolu svýznamnými odborníky – spolupodílníky fir-

  my – Janem Schebkem (1830–1899) aMořicem Gröbem

  (1829–1891) opět rozšířil stavební činnost firmy. Nově se

  začala zabývat především železničním propojením Prahy

  s evropskými městy. O problémech, které bylo nutné

  překonat, svědčí skutečnost, že brány vopevnění Prahy,

  kterými projížděly odsrpna 1845 vlaky zOlomouce, se

  musely v noci zavírat, aby se vyhovělo městské vyhlášce.

  Spolu sfirmou bratří Kleinů společnost Lanna zahájila

  stavbu železnice na sever do Drážďan, získala koncesi

  nastavbu komplexu drah Františka Josefa I. (Velenice –

  České Budějovice – Plzeň – Cheb) atrať Ústecko-teplické

  dráhy. V letech 1867–1868 vybudovala Českou severní

  dráhu (úsek Bakov – Česká Lípa), v roce 1869 zahájila

  práce natrati Strakonice – Vimperk – bavorská hranice.

  Od nákladní lodní dopravy k osobním parníkům

  Podokončení základní sítě drah ubývá přeprava nákladů

  lodní dopravou. Severně odPrahy se však rozvíjí osobní

  doprava parníky – díky regulaci Vltavy, naníž se Lanna

  významně podílí. Jeho firma vypracovala návrh nasplav-

  nění střední adolní Vltavy aLabe až kÚstí nad Labem.

  Vroce1897 zahájila stavbu zdymadel uLibčic avTro-

  ji, vletech 1900 –1904 postavila zdymadlo poblížMiřejo-

  vic avletech 1902–1904 také uVraňan spolu slaterálním

  kanálem Vraňany–Hořín. Stavby zdymadel pokračovaly

  ještě naLabi uDolních Beřkovic, uŠtětí, uRoudnice, kde

  byl vybudován navíc most, uLitoměřic čivPraze uost-

  rova Štvanice (foto č. 4).

  Vroce 1909 Vojtěch Lanna umírá. Nebyl jen stavitel,

  proslul i jako znalec umění, sběratel amecenáš. Sbírky

  shromažďoval vpaláci vHybernské ulici ivevile vBubenči

  (dnes zařízení AV ČR). Byl členem výboru pro dostavbu

  Rudolfina, zakladatelem anejvětším přispěvatelem Umě-

  lecko-průmyslového muzea vPraze, podporoval umělce

  (např. Josefa Mánesa aVáclava Brožíka), roku 1906 ho

  portrétoval Max Švabinský (obr. č. 3). Přispíval naarcheo-

  logické výzkumy vSýrii inaarktickou výpravu Julia von

  Payera aCarla Weyprechta, která roku 1873 objevila Zemi

  Františka Josefa. Společenským uznáním jeho aktivit bylo

  vroce 1868 povýšení došlechtického stavu.

  Rytíř Lanna je pohřben spolu se svým spolupracovní-

  kem apřítelem Janem Schebkem, jenž zůstal firmě věrný

  doslova až zahrob, vrodinné hrobce naOlšanech, (hřbi-

  tov 5, odd. 24), kterou zdobí (jak jinak) erb slopatou.

  Rozpad kapitálového impéria

  V roce 1920 přešla firma Lanna pod československou

  banku Bohemia, obchodní jméno však zůstalo zachováno.

  Poroce 1948 vznikly zvíce než 3500 znárodněných sou-

  kromých firem Československé stavební závody. Donich

  byly začleněny izávody PA 509 aPA202, utvořené zdivizí

  firmy Lanna. Porozpadu tohoto podniku vznikl závod Vo-

  dostavba azněj byl sloučením sdalšími závody vytvořen

  oborový podnik Vodní stavby (Vodní stavby Praha), ze

  kterého se vprůběhu vývoje vydělily specializované fir-

  my – Vodní stavby Temelín (Vodní stavby Bohemia) dnes

  HOCHTIEF CZ, Zakládání staveb,v roce 1971 i Metrostav.

  Inženýr Jan Perner,Alois Negrelli von Moldelbe

  Stavbyvedoucím první české parostrojní dráhy, která

  byla v19. století jednou znárodních priorit, byl český

  vlastenec inženýr Jan Perner, který navrhl ivesvé do-

  bě unikátní dopravní stavbu – Pražský viadukt, který po

  jeho smrti dokončil Alois Negrelli (obr. č. 5).

  Jan Perner (7. září 1815 – 10.září 1845), syn mlynáře

  zBratčic, vystudoval Pražskou polytechniku, jejímž ředi-

  telem tehdy byl průkopník stavby železnic, vynikající ma-

  tematik afyzik profesor František Josef Gerstner. Perner

  získal zkušenosti sželezniční dopravou vAnglii aRusku,

  sdalšími českými inženýry se účastnil i stavby první ruské

  veřejné železnice zPetrohradu doCarského Sela.

  Vkvětnu 1837 nastoupil Perner dosoukromé společ-

  nosti Severní dráha císaře Ferdinanda naúsek zBřeclavi

  doBrna. Jako vrchní inženýr tu byl podřízen význačnému

  projektantovi dopravních staveb inspektoru státních drah

  inženýru Aloisi Negrellimu, narozenému 23. ledna 1799

  v Primör v Jižních Tyrolích. Spolu trasovali i Pražsko-

  -drážďanskou dráhu z Prahy na sever. Jejich projekt

  pokračovat ve směru do Děčína s překročením hranice

  vDolním Žlebu dostal přednost před variantou požadova-

  nou saskou vládou se směrem naLiberec aHrádek n/N.

  Osudná železniční stavba

  Vroce 1842 rozhodl císař Ferdinand I. na základě Per-

  nerových doporučení vést trasu Olomouc–Praha adále

  doDrážďan přes Pardubice Polabím. Dodavatelem stavby

  byla zkušená firma Bratři Kleinové (Gebrüder Klein), pod

  vedením Franze Kleina (1794–1855) ajeho bratrů. Trasa

  z Olomouce do Prahy byla rozpracována do tříletého

  časového harmonogramu. Bylo nutné řešit ražby řady

  tunelů (například třebechovického o délce 508 metrů

  nebo choceňského sdélkou 248 metrů), klenuté viadukty

  ataké stavebně nejobtížnější část trati, kterou byl skalní

  odřez vúzké labské soutěsce vokolí Týnce nad Labem.

  Také oumístění prvního pražského nádraží (obr. č. 6), kte-

  ré stavěla firma Lanna, opět rozhodl návrh Jana Pernera.

  ZOlomouce doPrahy vyjel první zkušební vlak taže-

  ný dvěma lokomotivami nazvanými Olmütz (Olomouc)

  aPrag (Praha) dne 8. srpna 1845 podeváté hodině. Před

  ním jako předvoj jela lokomotiva sčeským strojvedoucím

  Kašparem ananí jel také Jan Perner. Zřízení železné dráhy

  vČechách anaMoravě bylo považováno zavelký vlaste-

  necký čin, neboť území propojila sEvropou.

  Začátkem září 1845 odjel Perner naMoravu aponě-

  kolika dnech se vracel doPrahy. Povýjezdu zchoceňské-

  ho tunelu se postavil nastupátko vagonu aotočil se, aby

  si prohlédl tunelový portál, byl však zasažen sloupem vrat

  uvjezdu nanádraží. Druhého dne, potěžkém bojioživot,

  vevěku 31 let zemřel. Jeho pohřeb se stal vlasteneckou

  manifestací, zPrahy byl na něj vypraven zvláštní vlak.

  V současnosti druhý nejstarší most přes Vltavu

  Stavbu viaduktu zHolešovic doKarlína řídil po Pernerově

  smrti inspektor Negrelli. Dokončil ji vroce 1850, kdy byl

  povýšen do šlechtického stavu jako rytíř von Moldelbe

  (predikát poukazuje na jeho aktivity na Vltavě a Labi).

  Viadukt (obr. č. 7) byl navržen a postaven tak dobře, že

  zůstal v provozu i při povodni v roce 2002.

  Negrelliho čekala v roce 1854 další výzva, když ho

  francouzský podnikatel akonzul vEgyptě Ferdinand deLe-

  sseps nechal vypracovat návrh nastavbu Suezského prů-

  plavu. Jeho dokončení se však Negrelli nedočkal, zemřel

  1. října 1858, zatímco průplav byl dokončen až roku 1869.

  Pokračování na straně 4

  Od koněspřežky kmetru, od propusti kekaskádě

  1

  2

  3

  4

  5

  6

  7

  LETNÍ PŘÍLOHA

  Metrostav_11_12_2017.indd 3 29.06.17 15:42

• Strana 4

  František Křižík – uznávaný „český Edison“

  František Křižík (foto č. 9) se narodil 8. července 1848

  vPlánici vrodině ševce. Rodiče se mu snažili poskyt-

  nout vzdělání, na pražskou polytechniku byl však přijat

  pouze jako mimořádný student na základě nadání,

  neboť rodina nemohla zaplatit poplatek za složení

  maturitní zkoušky. Finance byly rovněž důvodem, proč

  polytechniku nedokončil. Začal pracovat jako úředník

  na železnici, kde postupně uplatňoval první vynálezy,

  jež mu přinesly proslulost ifinanční prostředky.

  Východiskem Křižíkova podnikání bylo zdokonalení

  obloukové lampy, na které získal vroce 1880 patent oce-

  něný na výstavě vPaříži. Prodej licence na její výrobu do

  zahraničí mu umožnil rozvinout další činnost.

  První firmu založil vPlzni, později se přestěhoval do

  pražského předměstí Karlín, kde zahájil výrobu elektro-

  technických zařízení na osvětlování interiérů iměstských

  ulic apozději ielektrických dopravních prostředků.

  Vroce 1886 se podílel na osvětlení Národního divadla,

  dodával lustry do budovy Žofína. Vroce 1889 na Žižkově

  postavil elektrárnu pro veřejné osvětlení, o šest let později

  jeho firma zajistila osvětlení Václavského náměstí (pokus-

  ně od roku 1894), vroce 1895 i Karlína.

  Od jubilejní výstavy k tramvajovým tratím

  Příležitostí kúspěchu byla Zemská jubilejní výstava pořá-

  daná vPraze roku 1891. Křižík zařídil její osvětlení včetně

  provedení populární světelné fontány.

  V rámci výstavy byla v Křižíkově režii vybudována

  iprvní elektrická tramvajová linka vPraze – zLetenských

  sadů ke vchodu do Královské obory (vdélce 0,8 km), od

  roku 1893 vedla až k Místodržitelskému letohrádku ve

  Stromovce vdélce 1,4 km. Provozována byla devět let.

  Křižík budoval od roku 1892 iprvní tramvajové pro-

  pojení zVysočan kdnešnímu Masarykovu nádraží vdélce

  7,759 km. Dalším jeho projektem byla okružní dráha pro

  Královské Vinohrady, která vedla vdélce 3,135km zFlory

  Korunní třídou přes dnešní náměstí Míru keStátní opeře,

  provoz byl zahájen vroce 1897. Projektoval idruhou trať

  na Vinohrady ze Spálené ulice. Unikátní bylo napájení

  tramvajové linky na Karlově mostě (foto č. 8) v letech

  1905–1908, řešené pomocí dvou řad kontaktů mezi ko-

  lejnicemi, aby troleje nenarušily historické panorama.

  V roce 1899 Křižík uskutečnil pokusné jízdy aku-

  mulátorových vozů na železniční trati Nusle–Modřany–

  Měchenice. Vrcholem úspěchu bylo vybudování první

  elektrizované trati vhabsburské monarchii mezi Táborem

  aBechyní. Stavba začala vroce 1902 aprovoz byl zahájen

  21. června 1903. Trať ajeden ze dvou vozů slouží dodnes.

  Křižíkovy experimenty s elektřinou předstihovaly

  technickou úroveň doby afirmu zatěžovaly. Vroce 1917

  došlo kjejí nucené přeměně na akciovou společnost, nad

  kterou František Křižík ztratil kontrolu. Stáhl se do sou-

  kromí a zemřel 22. ledna 1941 ve věku 93 let. Pohřben je

  na vyšehradském Slavínu. Jeho jméno však stále žije –

  nese jej jedna ze stanic pražského metra.

  Bohumil Belada, Vladimír List – vizionáři metra

  V době, kdy v Praze vyjela první elektrická tramvaj,

  jezdila vLondýně již téměř třicet let podzemní dráha.

  První vlaky, ještě poháněné parou, tam vyjely 10. led-

  na 1863. Vzhledem kpotřebě větrání tunelů se jednalo

  vpodstatě opodpovrchovou dráhu. Teprve první trasa

  elektrické trakce, zprovozněná roku1890, dovolila bu-

  dovat tunely vhloubce odpovídající dnešnímu metru.

  Vroce 1898 (dva roky po zahájení provozu na prvním

  úseku podzemní dráhy na kontinentu vBudapešti) zaslal

  obchodník Ladislav Rott městské radě patrně první návrh

  na metro vPraze – vsouvislosti sasanací části města

  a stavbou kanalizace. Navrhoval vybudovat tunely pro

  podzemní dráhu na lince Karlín–Praha–Podolí, kterou by

  křížila druhá linka Malá Strana – Královské Vinohrady.

  Upražského magistrátu ale neuspěl.

  Propracovaný návrh na výstavbu sítě podzemní dráhy,

  která by se skládala ze čtyř tratí, předložili vroce 1926

  pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“ inženýři

  Vladimír List aBohumil Belada.

  Specialista na pozemní i podzemní stavby

  Rodištěm Bohumila Belady (foto č. 10) byl Křivosudov

  uHavlíčkova Brodu, kde se narodil 11. května 1874. Po

  vystudování inženýrského stavitelství nastoupil kbuda-

  pešťské firmě G. Gregersen asynové, později pracoval

  ufirmy Korte zabývající se vodárenstvím. Od roku1910

  měl firmu vlastní B. Belada aspol., vodní apozemní stav-

  by. Vroce 1920 založil sbratrem Karlem firmu (Ing.Be-

  lada aspol.) specializovanou i na podzemní stavitelství,

  zejména hloubení šachet, tunelů a výstavbu kanalizací.

  Postavila řadu staveb v Praze, třeba trafostanici pro

  Ústřední elektrárnu vHolešovicích, palác Šramota vulici

  Na Příkopě nebo nakladatelství J. R. Vilímka vOpatovické

  ulici. Prosperovala až do roku 1948, kdy byla znárodněna.

  Belada byl jako uznávaný odborník členem správní

  rady Inženýrské komory ařady dalších institucí. Zemřel

  vroce 1964 ve věku devadesáti let.

  Spojení praktika s teoretikem

  Mezníkem v Beladověčinnosti bylo setkání sbrněnským

  profesorem Vladimírem Listem, s nímž vypracoval vizio-

  nářský návrh systému pražského metra (obr. č. 11). Před-

  pokládal výstavbu podzemních tunelů pro vozy selektric-

  kým pohonem, jejichž čtyři trasy se podobaly současným,

  včetně vybudování Nuselského mostu (mapa č. 12).

  Vladimír List, vysokoškolský pedagog a vědecký pra-

  covník, se zasloužil oelektrifikaci Československa. Kromě

  spoluautorství návrhu pražského metra má rovněž záslu-

  hu na zavedení československých technických norem.

  List, který je považován za zakladatele českého elek-

  trárenství, se narodil vPraze 1. června 1877. Vystudoval

  strojírenství a později elektrotechniku na ČVUT, pokračo-

  val ve studiích vbelgickém Lutychu. Po návratu se stal

  hlavním inženýrem ve firmě Křižík, v níž se podílel třeba

  na návrhu vodní elektrárny vHoříně čina elektrifikaci trati

  zTábora do Bechyně. Vroce 1907 přijal nabídku na místo

  profesora Elektrotechnické fakulty České vysoké školy

  technické vBrně, kde rovněž založil Ústav konstruktivní

  elektrotechniky. Dožil se řady poct, vyznamenání ařádů

  vzahraničí iunás. Zemřel 27. května 1971.

  Ing. Alois Kraus – stavitel vltavské kaskády

  Byl stavitel přehrad, jehož jméno je spojeno svýstav-

  bou vodních děl Slapy (schéma č. 13), Orlík aNechra-

  nice v Čechách aOravskou přehradou na Slovensku.

  Od roku 1935 pracoval ve firmě Lanna a později ve

  Vodních stavbách, kde jako vynikající projektant aor-

  ganizátor výrazně ovlivnil stavbu vltavské kaskády.

  Firma Lanna vyslala Ing. Aloise Krause (2. července

  1912 – 7. září 2003), absolventa pražské Fakulty inže-

  nýrského stavitelství, na stavbu do tehdejší Persie, kde

  v Teheránu dokončoval stavbu obilního kombinátu. Byl

  aktivním sportovcem, vystoupil zde na 5670 m vysokou

  horu Damávand, což byl tehdy československý výškový

  rekord. V období světové války se Kraus vrátil domů.

  Pracoval na řadě vodních staveb jako stavbyvedoucí,

  například na opravě Helmovského jezu, postaveného fir-

  mou Lanna vroce 1912, spolu svorovou propustí amalou

  vodní elektrárnou na Štvanici.

  Po válce byl povolán na Slovensko jako odborník na

  rozestavěnou přehradu na soutoku Bílé a Černé Oravy.

  Vroce 1948 zde nastoupil jako zástupce vedoucího adílo

  po vyřešení řady organizačních itechnických problémů

  dokončil v roce 1953. Ještě předtím byl jako uznávaný

  odborník na krizové situace jmenován ředitelem VD Slapy

  (stavba přehrady byla zahájena v roce 1949). Opíral se

  oodborníky firmy Lanna, skupinu, která později, zejména

  ve státním podniku Vodní stavby, pokračovala ve výstav-

  bě většiny hydrotechnických staveb vČeskoslovensku.

  Inspirace u firmy Baťa

  Pro velké stavby bylo nezbytné organizační a sociální

  zázemí. Pracovní party, které prošly učebními závody,

  pak většinou zůstávaly věrné Vodním stavbám (později

  Metrostavu aostatním jednotkám organizační struktury)

  ina dalších dílech. To odpovídalo výukové, bytové imzdo-

  vé politice, která se vmnohém inspirovala zkušenostmi

  firmy Baťa (vbudově stavebního závodu Baťa vSezimově

  Ústí bylo od 1. ledna 1952 ředitelství Vodních staveb).

  Stavba Vodního díla Slapy (foto č. 14) jako části vltav-

  ské kaskády byla dokončena vletech 1955 až 1956. Jed-

  nalo se ogravitační hráz svýškou 68 m, objemem betonu

  hráze 380 000 m² aelektrárnou ošpičkovém výkonu 3 x

  48 MW. Následovalo VD Orlík, zahájené vroce 1954, do

  provozu uvedené 22. prosince 1961 (adefinitivně dokon-

  čené vroce 1963). Jako nejmohutnější dílo vltavské kas-

  kády dosahuje jeho 450 metrů dlouhá betonová tížní hráz

  sobjemem 1 milion m³ betonu výšky 91 metrů, přehradní

  nádrž má objem 790 m³, svýkonem elektrárny 369 MW.

  Uznávaný expert a sportovec do konce života

  Později byl Alois Kraus povolán kvýstavbě vodního díla

  Nechranice. Přehradu projektoval Hydroprojekt Praha

  astavěly ji Vodní stavby o. p., divize 06, Chomutov vle-

  tech 1961 až 1968. Vobdobí stavby tohoto díla, které je

  rozlohou 1338 ha pátou největší přehradní nádrží vČR

  adélkou 3280 m nejdelší sypanou hrází ve střední Evropě,

  byl Ing. Kraus jmenován hlavním odborníkem pro inženýr-

  ské stavby uStátní komise pro rozvoj akoordinaci vědy

  atechniky. Působil vní až do roku 1967, kdy byl ředitelem

  investičního útvaru Výstavba hlavního města Prahy, který

  měl za úkol především stavbu podzemní dráhy.

  V době normalizace byl po politických prověrkách

  ztéto funkce uvolněn. Krátce pracoval vn. p. Uranové doly

  jako úsekový stavbyvedoucí na stavbě VD Želivka, později

  byl zařazen na stavbu stoky zBraníka do Ústřední čistír-

  ny odpadních vod v Troji, jež byla dokončena roku1980.

  Do důchodu odešel Ing. Kraus v roce 1984, pokračoval

  však jako uznávaný expert např. při přípravě vodního díla

  Gabčíkovo–Nagymaros na Dunaji a až do vysokého věku

  spolupracoval sČSAV a ČVUT v Praze. Celý život zůstal

  věrný sportu. Zemřel 7.září 2003 ve věku 91 let.

  Petr Zázvorka

  Zdroje: Podklady k textům i fotografický materiál

  pochází zejména z veřejně dostupných zdrojů,

  osobního archivu autora, archivu ČVUT a z publikace:

  Petr Zázvorka, Osobnosti stavitelství, vydalo

  Informační centrum ČKAIT, s. r. o.

  a Národní památkový ústav, Praha, 2016

  9

  8

  10

  11

  12

  13

  14

  strana 4

  LETNÍ PŘÍLOHA

  Metrostav_11_12_2017.indd 4 29.06.17 15:42

• Strana 5

  Bývalý armádní hotel se otevře pro turisty

  Tým divize 6 ukončil v květnu na Vysočině práce

  na přestavbě dřívějšího objektu vojenského zařízení,

  které bude jeho nynější majitel využívat jako penzion

  (foto č. 1). Pro téhož investora – společnost SaZ –

  odčervna provádí rekonstrukci bývalé ubytovny, vníž

  budou byty, avjednání jsou podle tamního oblastního

  ředitele divize 6 Ing.Luboše Daleckého další dvě za-

  kázky. Jedna vSázavě adruhá veslovenské Skalici.

  Přestavba areálu vojenského hotelu Sázava, který

  naposledy sloužil jako výcvikové a stravovací středisko

  Armády České republiky, měla původně skončit letos už

  vúnoru. Stavbaři se zde nakonec zdrželi otři měsíce déle.

  Stav objektu, který se už téměř dvacet let nevyužíval, si

  totiž vyžádal rozšíření předmětu díla aprodloužení termí-

  nu dodatkem smlouvy. „Technický stav objektu je velmi

  špatný, zhlediska užívání lze říci, že je havarijní,“ uvádí

  technická zpráva ze srpna 2015.

  Rekonstruovaný penzion leží vmalebné krajině zhru-

  ba osm kilometrů odŽďáru nad Sázavou zaobcí Hamry.

  Původní objekt snázvem Hotel Sázava byl postaven vro-

  ce1970 pro potřeby výcviku branců avojáků. Porozšíření

  kuchyňské části se vněm vdobách největší slávy připra-

  vovalo až 600 obědů denně. Tuto éru ukončilo rozhodnutí

  ocentralizaci vojenského výcviku ivzdělávání anásled-

  ném přesunu všech aktivit podobného typu dostřediska

  ve Vyškově. Armáda ČR proto po roce 2004 přestala

  Sázavu udržovat aareál nabídla kprodeji. Nynější majitel

  přestavuje jeho hlavní objekt na penzion se třiceti pokoji

  arestaurací, jež by měla mít kapacitu až 200 jídeldenně.

  Z hotelu Sázava zbyla jen část nosných konstrukcí

  Projekt rekonstrukce byl zpracován s cílem změnit pů-

  vodní dispozice a přizpůsobit areál potřebám rekreace.

  Stavbaři proto museli nejprve zbourat nevyhovující příč-

  ky, odstranit původní rozvody ipoškozené části budovy.

  Došlo navýměnu všech inženýrských sítí, osazení nových

  oken adveří, dělala se inová podlaha. Bylo provedeno

  zateplení budovy i střechy, budovala se nová dešťová

  isplašková kanalizace včetně lapače tuků zprovozu ku-

  chyně (foto č.2). Způvodního objektu se tak vpodstatě

  zachovaly pouze nepoškozené části nosných konstrukcí.

  Stavbaři divize 6 měli vprůběhu rekonstrukce penzi-

  onu naVysočině více zakázek, což znamenalo koordinaci

  sdalšími projekty. Během loňského léta pracovali inasa-

  naci mostních pilířů přehradní nádrže Vír nařece Svratce

  a opravě výpustního objektu vodního díla Neškaredice

  poblíž Kutné Hory. Všechny uvedené stavby i rekonstrukci

  penzionu řídil dolistopadu Ing.Michal Kratina, rozpraco-

  vané zakázky pak dokončil oblastní ředitel Ing.Dalecký.

  Blanka Růžičková, foto Luboš Pavlíček

  ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

  strana 5

  1

  2

  Trpělivost nepřinesla růže, ale odklon dopravy

  „Nastavbu slovenského tunelu Poľana budu vzpomínat

  jako naprvní zakázku, uníž jsem byl odprvního poká-

  ceného stromu až dopřestřižení pásky při zprovoznění

  dálnice D3 vúseku Svrčinovec–Skalité. Dosud se mi to

  totiž ještě nikdy nepoštěstilo. Izolovanost stavby navíc

  stmelila náš projektový tým aověřila, že se vpřípadě

  potřeby umíme navšech pozicích zastoupit,“ uvedl ve-

  doucí projektu Ing.Jiří Břichňáč zdivize 5.

  Spoluprací Metrostavu aDoprastavu nastavbě dálni-

  ceD3 vznikly: 875metrová úniková štola sprofilem 17 m

  2

  ,

  898metrů dlouhý tunel Poľana (foto) splochou výrubu

  zhruba 105 m

  2

  ajejich tři propojky – vše spomocí Nové

  rakouské tunelovací metody.

  „Stavba byla složitá zejména pogeologické stránce.

  Procházeli jsme flyšovým pásmem Vnějších Západních

  Karpat, které se vyznačuje častým střídáním jílovcových

  apískovcových vrstev vrůzném stadiu zvětrání atekto-

  nického porušení. Oproti předpokladu jsme kvůli zastižení

  horší geologie a nasazení těžších vystrojovacích tříd

  strávili ražbou asi otři měsíce déle, než jsme plánovali.

  Setkali jsme se přitom isvelkým rozptylem deformací

  primárního ostění. Vtunelové rouře, kde jsme horizontál-

  ně členěný výrub zajišťovalideštníky ze samozávrtných

  svorníků, dosahovaly deformace až 150 mm. V únikové

  štole se pohybovaly sice ‚jen‘ do120 mm, vzhledem kveli-

  kosti profilu to ale bylo ještě více alarmující. Časovou ztrá-

  tu zražeb se nám podařilo dohnat až díky současnému

  nasazení tří bednicích vozů při betonování sekundárního

  ostění,“ říká Ing.Břichňáč.

  Stavbu dálničních tunelů ztěžuje iokolí

  Práce komplikovala doprava veškerého materiálu kpor-

  tálu tunelu, protože příjezdové cesty měly podélný sklon

  až 20 % azejména vzimně byly jen velmi obtížně sjízdné.

  Veškerý materiál proto stavbaři museli překládat zkamio-

  nů namenší auta, aby ho vůbec kportálu dopravili. „Pře-

  kvapila nás trpělivost místních lidí s výstavbou v těsné

  blízkosti jejich domovů. Úzkými cestami mezi domy jsme

  totiž museli provézt přes 150 tisíc m

  3

  rubaniny a 40 ti-

  sícm

  3

  stavebního materiálu,“ vzpomíná vedoucí projektu.

  Slavnostního uvedení do provozu 12,28 km dlouhé-

  ho úseku dálnice D3 v polovičním profilu se motoristé

  dočkali 10. června, kdy kromě tunelu Svrčinovec poprvé

  mohli projet itunelem Poľana. Akce, kde Slovensko jako

  nejvyšší představitel zastupoval ministr dopravy a vý-

  stavby Árpád Érsek, se zaMetrostav zúčastnil obchodní

  náměstek divize 5 Ing.Jan Kvaš, MBA.

  –red–, foto Jiří Břichňáč

  Stavba u středoevropského železničního uzlu

  Nové logistické a skladové centrum s administrativní

  budovou vyrostlo během osmi měsíců v České Třebo-

  vé. Postaral se o to Metrostav, konkrétně oblastní ředi-

  telství divize 9 pro Pardubický kraj a Královéhradecký

  kraj a tým vedoucího projektu Ing. Davida Stříteského.

  „Samotný areál se skládá z deseti stavebních objektů,

  těmi hlavními jsou ale skladová hala s administrativní

  částí,“ říká stavbyvedoucí Ing. David Hlaváč. Třípodlažní

  administrativní vestavek je vybudován v hale orozměrech

  95,7 x 54,8 metru. Je sestavená z prefabrikátových prv-

  ků, založená na pilotách, opláštěná sendvičovými panely

  astřešní plášť má trapézovou konstrukci. Pro investora,

  společnost CFS Česká Třebová, která se zabývá přepra-

  vou a uskladněním zboží z námořních kontejnerů po celé

  Evropě, v ní vznikl skladovací prostor orozloze 4700 m².

  Česká Třebová je největší středoevropský železniční

  uzel pro nákladní dopravu a tamní kontejnerový terminál,

  který patří k největším u nás, umožňuje na ploše 13,8hek-

  taru manipulaci až s 6000 kontejnery. Nové logistické

  centrum společnosti CFS Česká Třebová se nachází vje-

  ho těsné blízkosti. Odborníci očekávají, že provoz areálu

  podpoří rozvoj kombinované dopravy v regionu.

  Nejnáročnější bylo založení objektu

  Hned na začátku prací čekala na stavbaře sanace slo-

  žitého podloží. Probíhala dvěma způsoby. „Tam, kde to

  charakteristika a složení základové půdy dovolily, jsme

  podloží stabilizovali směsí dorosolu. V místech, kde bylo

  podloží ke stabilizaci nevhodné, jsme je museli vyměnit

  a vytvořit štěrkový polštář na geomřížích s následnou

  vrstvou dorosolové desky,“ popisuje Ing. Hlaváč. Podle

  něj bylo nejnáročnější právě řešení zakládání stavby

  vplastickém jílovitém podloží. Veškeré zemní práce navíc

  výrazně zbrzdila a dokonce zastavila letošní tuhá zima,

  stavbaři mohli pokračovat jen v montáži prefabrikované

  konstrukce a opláštění budovy. Toto zdržení se pak proje-

  vilo v napjatém harmonogramu prací, protože bylo potře-

  ba stihnout v řádném termínu kolaudaci na konci května.

  Stalo se a od počátku června je areál v plném provozu.

  Nemalým dílem ke zdárnému dokončení stavby při-

  spěly také další divize a firmy ze skupiny Metrostav.

  Divize3 třeba zajišťovala část zámečnických konstrukcí

  a nosnou trapézovou konstrukci střešního pláště, velmi

  čilá byla ispolupráce skolegy ze společnosti SQZ.

  Dnes je sice dílo Metrostavu hotovo, investor má ale

  s areálem další plány – hodlá v něm postavit ještě jednu

  skladovou halu. Pokud divize 9 ve výběrovém řízení uspě-

  je, nebude pro ni díky dosavadním zkušenostem výstavba

  dalšího objektu velkým překvapením.

  Martina Vampulová, foto archiv stavby

  km bude měřit prohlídková trasa při Dni otevřených dveří na dálnici D11

  nedaleko Hradce Králové. Dílo, které buduje tým Ing. Richarda Rakouše

  z divize 4, by mělo být přístupné 29. července. Sledujte náš Facebook!

  Pod Ovčínem vzniklo 158 stavebních pozemků

  Vobci Vysoký Újezd, která se nachází asi deset kilo-

  metrů východně odBerouna, už víc než rok panuje čilý

  stavební ruch. Tým Milana Marka zdivize 8 najejím

  východním okraji vybudoval kompletní technickou in-

  frastrukturu pro zasíťování 158 stavební pozemků (fo-

  to). Teď už jsou připraveny kvýstavbě rodinných domů,

  kterou si budou zajišťovat jednotliví majitelé pozemků

  individuálně. Ikdyž má tedy Metrostav hotovo, staveb-

  ní práce vlokalitě Pod Ovčínem nekončí.

  Ostatně sama myšlenka dát pozemky navýchodním

  okraji obce kdispozici pro bydlení je veVysokém Újezdě

  stará už víc než deset let. Pravomocné stavební povolení

  nazasíťování pozemků bylo totiž vydáno již vroce 2006.

  „Museli jsme se proto vypořádat nejen se změnami pro-

  jektové dokumentace, ale ise změnami vyjádření správců

  sítí nazákladě změn platné legislativy,“ připomíná vedoucí

  projektu. Výstavba kanalizace, vodovodu, plynovodu,

  vedení VN aNN včetně trafostanic apokládka optických

  kabelů pak už probíhaly naprosto bez problémů.

  Stavba byla zahájena loni vúnoru ado letošního červ-

  na naploše 212tisícm

  2

  vzniklo 158 nových stavebních

  pozemků pro rodinné domy ovýměře od890 do1120 m

  2

  .

  Ovelikosti celé zakázky vypovídají idalší čísla

  Vrámci stavby bylo přemístěno okolo 9500 m

  3

  zeminy,

  vybudováno celkem 2250 m dešťové kanalizace, 3900m

  splaškové kanalizace, 3950 m vodovodu, 3650 m ply-

  novodu, 25 600 m

  2

  ploch komunikací včetně chodníků

  a 24 000 m² sadových uprav. Další údaje prozradí, že

  veVysokém Újezdě dnes žije kolem 760 obyvatel. Díky

  úsilí místních zastupitelů adivize 8 Metrostavu se jejich

  počet už brzy může téměř zdvojnásobit.

  Martina Vampulová, foto archiv stavby

  Divize 4 rychle postupuje s modernizací úseku 06 na dálnici D1

  Tým divize 4 vedený Ing. Zdeňkem Ludvíkem uvedl o třetím červnovém víkendu do provozu část zmodernizované dálniceD1

  v úseku zhruba mezi 53. až 56. kilometrem. Práce včetně pokládky cementobetonového krytu (foto) tam kolegové vlastními

  silami dokončili za pouhé tři měsíce od ukončení zimní přestávky. Na ostatních zatím rozpracovaných úsecích stavby mezi

  Psářemi a Souticemi probíhá pokládka vozovkových vrstev, zajišťování stability skalního zářezu a dokončovací práce,

  které se týkají i mostních konstrukcí. Divize 4 provádí modernizaci k plné spokojenosti investora i ministra dopravy

  adokonce v předstihu. Celý úsek 06 by měl být kompletně zmodernizován a uveden do provozu do konce letošního roku.

  Modernizaci celého tahu dálnice D1 mezi Prahou a Kývalkou slibuje Ředitelství silnic a dálnic uzavřít v roce 2020.

  Metrostav_11_12_2017.indd 5 29.06.17 15:42

• Strana 6

  strana 6

  FOTOREPORTÁŽ

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Adresa redakce Koželužská 4, 18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav

  / Číslo 11–12/2017 vyšlo 3. 7. 2017 (13–14 vyjde 8. 8. 2017) / Složení redakční rady Ing.J.Pavlíček (předseda), Ing. V. Kostiha (místopředseda), Ing.J.Kavan, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing. P. Půta, Ing. P. Řezáč, Ing.L. Svobodová, Ing.J.Šob

  aIng.M. Zrcková / Neoznačené materiály připravila Ing. L. Svobodová, foto archiv Metrostavu / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Communication,s.r.o., Nad Kazankou 37, Praha7-Troja,

  tel.: 244023201, fax: 244023333 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Tento tisk slouží pouze avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejný.

  Už posedmnácté vhistorii a podvanácté vNymburce se 15. a 16. června setkali kolegové zMetrostavu a jeho dceřiných společností na Letních

  sportovních hrách. Deset týmů po dvanácti členech se už tradičně utkalo v pěti disciplínách. Boje byly jako vždy urputné, výkony obdivuhodné, atmosféra

  přátelská apočasí vlídné, jak se můžete přesvědčit při prohlídce fotografií. Doplňujeme je přehledem tří nejlépe umístěných týmů za posledních devět let.

  Vítězům ročníku 2017 z divize 3 blahopřejeme! Všem zúčastněným děkujeme! Na známé tváře i nováčky, kteří posílí divizní týmy, se těšíme zase za rok!

  Letní sportovní hry Metrostavu

  se i letos vydařily k plné spokojenosti

  2017

  Divize 3

  Divize 11

  + M stavebniny + CCE

  Divize 6

  2016

  Divize 5

  Divize 3

  Divize 6

  2015

  Divize 6

  Divize 3

  Divize 2

  + 11 + MD + CCE

  2014

  Divize 8

  Divize 6

  Divize 4

  2013

  Divize 4

  Subterra

  Divize 6

  2012

  Divize 6

  Divize 9

  Divize 4

  2011

  Divize 4

  Subterra

  Divize 8

  2010

  Divize 6

  Divize 1

  Subterra

  2009

  Divize 8

  Divize 5 + 2

  Divize 9

  2 1 3

  Metrostav_11_12_2017.indd 6 29.06.17 15:42