Metrostav a.s.

strana 4

LETNÍ PŘÍLOHA

List, který je považován za zakladatele českého elektrárenství, se narodil v Praze 1. června 1877. Vystudoval

strojírenství a později elektrotechniku na ČVUT, pokračoval ve studiích v belgickém Lutychu. Po návratu se stal

hlavním inženýrem ve firmě Křižík, v níž se podílel třeba

na návrhu vodní elektrárny v Hoříně či na elektrifikaci trati

z Tábora do Bechyně. V roce 1907 přijal nabídku na místo

profesora Elektrotechnické fakulty České vysoké školy

technické v Brně, kde rovněž založil Ústav konstruktivní

elektrotechniky. Dožil se řady poct, vyznamenání a řádů

v zahraničí i u nás. Zemřel 27. května 1971.

František Křižík – uznávaný „český Edison“

František Křižík (foto č. 9) se narodil 8. července 1848

v Plánici v rodině ševce. Rodiče se mu snažili poskytnout vzdělání, na pražskou polytechniku byl však přijat

pouze jako mimořádný student na základě nadání,

neboť rodina nemohla zaplatit poplatek za složení

maturitní zkoušky. Finance byly rovněž důvodem, proč

polytechniku nedokončil. Začal pracovat jako úředník

na železnici, kde postupně uplatňoval první vynálezy,

jež mu přinesly proslulost i finanční prostředky.

provoz byl zahájen v roce 1897. Projektoval i druhou trať

na Vinohrady ze Spálené ulice. Unikátní bylo napájení

tramvajové linky na Karlově mostě (foto č. 8) v letech

1905–1908, řešené pomocí dvou řad kontaktů mezi kolejnicemi, aby troleje nenarušily historické panorama.

V roce 1899 Křižík uskutečnil pokusné jízdy akumulátorových vozů na železniční trati Nusle–Modřany–

Měchenice. Vrcholem úspěchu bylo vybudování první

elektrizované trati v habsburské monarchii mezi Táborem

a Bechyní. Stavba začala v roce 1902 a provoz byl zahájen

21. června 1903. Trať a jeden ze dvou vozů slouží dodnes.

Křižíkovy experimenty s elektřinou předstihovaly

technickou úroveň doby a firmu zatěžovaly. V roce 1917

došlo k její nucené přeměně na akciovou společnost, nad

kterou František Křižík ztratil kontrolu. Stáhl se do soukromí a zemřel 22. ledna 1941 ve věku 93 let. Pohřben je

na vyšehradském Slavínu. Jeho jméno však stále žije –

nese jej jedna ze stanic pražského metra.

Bohumil Belada, Vladimír List – vizionáři metra

Východiskem Křižíkova podnikání bylo zdokonalení

obloukové lampy, na které získal v roce 1880 patent oceněný na výstavě v Paříži. Prodej licence na její výrobu do

zahraničí mu umožnil rozvinout další činnost.

První firmu založil v Plzni, později se přestěhoval do

pražského předměstí Karlín, kde zahájil výrobu elektrotechnických zařízení na osvětlování interiérů i městských

ulic a později i elektrických dopravních prostředků.

V roce 1886 se podílel na osvětlení Národního divadla,

dodával lustry do budovy Žofína. V roce 1889 na Žižkově

postavil elektrárnu pro veřejné osvětlení, o šest let později

jeho firma zajistila osvětlení Václavského náměstí (pokusně od roku 1894), v roce 1895 i Karlína.

Od jubilejní výstavy k tramvajovým tratím

Příležitostí k úspěchu byla Zemská jubilejní výstava pořádaná v Praze roku 1891. Křižík zařídil její osvětlení včetně

provedení populární světelné fontány.

V rámci výstavy byla v Křižíkově režii vybudována

i první elektrická tramvajová linka v Praze – z Letenských

sadů ke vchodu do Královské obory (v délce 0,8 km), od

roku 1893 vedla až k Místodržitelskému letohrádku ve

Stromovce v délce 1,4 km. Provozována byla devět let.

Křižík budoval od roku 1892 i první tramvajové propojení z Vysočan k dnešnímu Masarykovu nádraží v délce

7,759 km. Dalším jeho projektem byla okružní dráha pro

Královské Vinohrady, která vedla v délce 3,135 km z Flory

Korunní třídou přes dnešní náměstí Míru ke Státní opeře,

Zdroje: Podklady k textům i fotografický materiál

pochází zejména z veřejně dostupných zdrojů,

osobního archivu autora, archivu ČVUT a z publikace:

Petr Zázvorka, Osobnosti stavitelství, vydalo

Informační centrum ČKAIT, s. r. o.

a Národní památkový ústav, Praha, 2016

Metrostav_11_12_2017.indd 4

V době, kdy v Praze vyjela první elektrická tramvaj,

jezdila v Londýně již téměř třicet let podzemní dráha.

První vlaky, ještě poháněné parou, tam vyjely 10. ledna 1863. Vzhledem k potřebě větrání tunelů se jednalo

v podstatě o podpovrchovou dráhu. Teprve první trasa

elektrické trakce, zprovozněná roku 1890, dovolila budovat tunely v hloubce odpovídající dnešnímu metru.

V roce 1898 (dva roky po zahájení provozu na prvním

úseku podzemní dráhy na kontinentu v Budapešti) zaslal

obchodník Ladislav Rott městské radě patrně první návrh

na metro v Praze – v souvislosti s asanací části města

a stavbou kanalizace. Navrhoval vybudovat tunely pro

podzemní dráhu na lince Karlín–Praha–Podolí, kterou by

křížila druhá linka Malá Strana – Královské Vinohrady.

U pražského magistrátu ale neuspěl.

Propracovaný návrh na výstavbu sítě podzemní dráhy,

která by se skládala ze čtyř tratí, předložili v roce 1926

pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“ inženýři

Vladimír List a Bohumil Belada.

Specialista na pozemní i podzemní stavby

Rodištěm Bohumila Belady (foto č. 10) byl Křivosudov

u Havlíčkova Brodu, kde se narodil 11. května 1874. Po

vystudování inženýrského stavitelství nastoupil k budapešťské firmě G. Gregersen a synové, později pracoval

u firmy Korte zabývající se vodárenstvím. Od roku 1910

měl firmu vlastní B. Belada a spol., vodní a pozemní stavby. V roce 1920 založil s bratrem Karlem firmu (Ing. Belada a spol.) specializovanou i na podzemní stavitelství,

zejména hloubení šachet, tunelů a výstavbu kanalizací.

Postavila řadu staveb v Praze, třeba trafostanici pro

Ústřední elektrárnu v Holešovicích, palác Šramota v ulici

Na Příkopě nebo nakladatelství J. R. Vilímka v Opatovické

ulici. Prosperovala až do roku 1948, kdy byla znárodněna.

Belada byl jako uznávaný odborník členem správní

rady Inženýrské komory a řady dalších institucí. Zemřel

v roce 1964 ve věku devadesáti let.

Spojení praktika s teoretikem

Mezníkem v Beladově činnosti bylo setkání s brněnským

profesorem Vladimírem Listem, s nímž vypracoval vizionářský návrh systému pražského metra (obr. č. 11). Předpokládal výstavbu podzemních tunelů pro vozy s elektrickým pohonem, jejichž čtyři trasy se podobaly současným,

včetně vybudování Nuselského mostu (mapa č. 12).

Vladimír List, vysokoškolský pedagog a vědecký pracovník, se zasloužil o elektrifikaci Československa. Kromě

spoluautorství návrhu pražského metra má rovněž zásluhu na zavedení československých technických norem.

Pracoval na řadě vodních staveb jako stavbyvedoucí,

například na opravě Helmovského jezu, postaveného firmou Lanna v roce 1912, spolu s vorovou propustí a malou

vodní elektrárnou na Štvanici.

Po válce byl povolán na Slovensko jako odborník na

rozestavěnou přehradu na soutoku Bílé a Černé Oravy.

V roce 1948 zde nastoupil jako zástupce vedoucího a dílo

po vyřešení řady organizačních i technických problémů

dokončil v roce 1953. Ještě předtím byl jako uznávaný

odborník na krizové situace jmenován ředitelem VD Slapy

(stavba přehrady byla zahájena v roce 1949). Opíral se

o odborníky firmy Lanna, skupinu, která později, zejména

ve státním podniku Vodní stavby, pokračovala ve výstavbě většiny hydrotechnických staveb v Československu.

Inspirace u firmy Baťa

Pro velké stavby bylo nezbytné organizační a sociální

zázemí. Pracovní party, které prošly učebními závody,

pak většinou zůstávaly věrné Vodním stavbám (později

Metrostavu a ostatním jednotkám organizační struktury)

i na dalších dílech. To odpovídalo výukové, bytové i mzdové politice, která se v mnohém inspirovala zkušenostmi

firmy Baťa (v budově stavebního závodu Baťa v Sezimově

Ústí bylo od 1. ledna 1952 ředitelství Vodních staveb).

Stavba Vodního díla Slapy (foto č. 14) jako části vltavské kaskády byla dokončena v letech 1955 až 1956. Jednalo se o gravitační hráz s výškou 68 m, objemem betonu

hráze 380 000 m² a elektrárnou o špičkovém výkonu 3 x

48 MW. Následovalo VD Orlík, zahájené v roce 1954, do

provozu uvedené 22. prosince 1961 (a definitivně dokončené v roce 1963). Jako nejmohutnější dílo vltavské kaskády dosahuje jeho 450 metrů dlouhá betonová tížní hráz

s objemem 1 milion m³ betonu výšky 91 metrů, přehradní

nádrž má objem 790 m³, s výkonem elektrárny 369 MW.

Uznávaný expert a sportovec do konce života

Později byl Alois Kraus povolán k výstavbě vodního díla

Nechranice. Přehradu projektoval Hydroprojekt Praha

a stavěly ji Vodní stavby o. p., divize 06, Chomutov v letech 1961 až 1968. V období stavby tohoto díla, které je

rozlohou 1338 ha pátou největší přehradní nádrží v ČR

a délkou 3280 m nejdelší sypanou hrází ve střední Evropě,

byl Ing. Kraus jmenován hlavním odborníkem pro inženýrské stavby u Státní komise pro rozvoj a koordinaci vědy

a techniky. Působil v ní až do roku 1967, kdy byl ředitelem

investičního útvaru Výstavba hlavního města Prahy, který

měl za úkol především stavbu podzemní dráhy.

V době normalizace byl po politických prověrkách

z této funkce uvolněn. Krátce pracoval v n. p. Uranové doly

jako úsekový stavbyvedoucí na stavbě VD Želivka, později

byl zařazen na stavbu stoky z Braníka do Ústřední čistírny odpadních vod v Troji, jež byla dokončena roku 1980.

Do důchodu odešel Ing. Kraus v roce 1984, pokračoval

však jako uznávaný expert např. při přípravě vodního díla

Gabčíkovo–Nagymaros na Dunaji a až do vysokého věku

spolupracoval s ČSAV a ČVUT v Praze. Celý život zůstal

věrný sportu. Zemřel 7. září 2003 ve věku 91 let.

Petr Zázvorka

Ing. Alois Kraus – stavitel vltavské kaskády

Byl stavitel přehrad, jehož jméno je spojeno s výstavbou vodních děl Slapy (schéma č. 13), Orlík a Nechranice v Čechách a Oravskou přehradou na Slovensku.

Od roku 1935 pracoval ve firmě Lanna a později ve

Vodních stavbách, kde jako vynikající projektant a organizátor výrazně ovlivnil stavbu vltavské kaskády.

Firma Lanna vyslala Ing. Aloise Krause (2. července

1912 – 7. září 2003), absolventa pražské Fakulty inženýrského stavitelství, na stavbu do tehdejší Persie, kde

v Teheránu dokončoval stavbu obilního kombinátu. Byl

aktivním sportovcem, vystoupil zde na 5670 m vysokou

horu Damávand, což byl tehdy československý výškový

rekord. V období světové války se Kraus vrátil domů.

29.06.17 15:42