Metrostav a.s.

strana 3

široké, jaké potřebují dálnice. Zatímco dunajská větev by

zdolávala výškový rozdíl 90 m, oderská by jich musela nahoru i dolu přejít téměř 170 a labská skoro 260. Je to dost,

podobné rozdíly jsou však na vodních cestách obvyklé.

letNí PŘíloHa

chytré propojení evropských vodních cest

Česká republika se rozkládá na rozvodí tří moří a na je

jím území leží i nejnižší bod hranice mezi povodím Du

naje a Odry – Moravská brána. Už od poloviny 17. sto

letí obchodníci i politici přemýšlejí, jak tuto výhodu

využít, a proto už 300 let plánují přes naše území spojit

tři významné řeky – Dunaj, Odru a Labe. Nabízejí vy

tvořit ekonomicky efektivní vodní křižovatku evropské

ho významu, důležitou po stránce dopravní, obchodní

i hospodářské. Umožní zvýšit stav vody v našich ře

kách a přitom zajistí protipovodňovou ochranu přileh

lých území. Vyhne se ekologicky citlivým úsekům kra

jiny a v těch zemědělsky využívaných obnoví mokřadní

plochy i lužní lesy. Poskytne nové možnosti pro sport

i odpočinek. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe známý

pod zkratkou DOL je už dnes dobře proveditelný a pro

Metrostav zajímavý jistě nejen technicky.

Řeky byly vlastně první obchodní cesty. Tam, kde nebyly,

či byly příliš klikaté, prokazatelně vznikly už před téměř

4000 let první umělé průplavy. Třeba v Egyptě nebo později v Číně. Už tehdy lodě uměly překonávat i větší terénní

skoky. Z jedné úrovně do druhé je lidská síla zvedala pomocí rumpálů na převlakách (obr. č. 2).

Obchodní plavba v Čechách byla poprvé písemně

zaznamenána už v roce 805 n. l. a týkala se Labe. O 570

let později se Karel IV. pokusil spojit Dunaj a Vltavu, když

mezi nimi zahájil stavbu průplavu se systémem převlak.

Plány na velkou vodní cestu, jež by České země propojila

s Evropou, se začaly objevovat od roku 1700, kdy z popudu hraběte Kounice vizionář Lothar Vogemont sestavil

Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem.

Moderní historie snu o největší české vodní cestě

se začala stávat skutečností počátkem 20. století, když

Vodocestný zákon v roce 1901 umožnil vznik Ředitelství

pro stavbu vodních cest. Po úpravách řeky Moravy byla

konečně zahájena výstavba prvních labských zdymadel.

Práce na koridoru D-O-L přerušily obě světové války.

Socialismus projekt rozdrobil na stavby malých úseků.

Metrostav_12_13_08.indd 3

Stavby na vodním koridoru a dálnici jsou podobné

V plavebních komorách se lodě zdvihají díky napouštění

a vypouštění vody. Kde je rozdíl hladin větší a kaskáda plavebních komor by nebyla ekonomická, tam se budují lodní

zdvihadla. Využívají Archimédův zákon a zdvihají lodě

ve vyvážených žlabech i s vodou. Mohou být svislá, šikmá

i otočná a ta největší na světě bez obtíží překonávají rozdíl

hladin větší než sto metrů. Belgické dvojité lodní zdvihadlo

Strépy-Thieu má rozměr jednoho žlabu 112 x 12 m a vyrovnává spád přes 73 metrů (foto č. 5).

Akvadukty a plavební tunely využívají třeba Britové

a Holanďané už po staletí. Jejich země jsou protkané sítí

průplavů, kde často „suchá“ silnice podchází pod „mokrým“ mostem. Novější akvadukty připomínají klasické

mostní konstrukce. Most na Středozemním průplavu

přes řeku Veseru (foto č. 6) byl obnoven po druhé světové

válce a na první pohled se neliší od těch, co vedou přes

Vltavu. Moderní plavební mosty z oceli či z předpjatého

betonu zase z dálky připomínají Nuselský most v Praze.

Vodní cesty nabízejí využití i mimodopravní sféře.

Ekologicky čistě přemění vodní energii, vznikající na plavebních stupních, na elektrickou. Při vhodně zvoleném

postupu stavby zvýší přečerpáváním vody z Dunaje nízké

průtoky řek. Tato redistribuce zajistí, že z české části povodí Moravy neodteče ani kapka nazmar. Nebude proto

nutné zaplavovat další území a budovat zásobní vodní

nádrže pro případ sucha. V jiných oblastech je koridor

D-O-L plánovaný jako účinná protipovodňová ochrana.

Z cest podél průplavů se zaradují cyklisté, rozšíření působišť přivítají rybáři i milovníci vodních sportů.

Vzroste turistika a hospodářský rozvoj v okolí. Nemluvě

o stavbě, která zajistí práci tisícům místních pracovníků.

V roce 1971 sice Usnesení vlády nařídilo územně chránit

celou možnou trasu průplavu, jeho další stavba se ale

po roce 1989 prakticky zastavila a dodnes neobnovila.

Co na české plány říká Evropská Unie?

Celkový podíl současné vnitrozemské a pobřežní plavby

na všech přepravních výkonech v EU přesahuje 40 %.

Jistě na to má vliv rozhodnutí Evropské hospodářské

komise při OSN, která si už před téměř 50 lety ustanovila

za cíl vytvořit jednotnou síť evropských vodních cest

a sjednotila parametry dopravních lodí. Od té doby začaly na řeky a průplavy vplouvat tlačné soupravy složené

ze standardních člunů (foto č. 4). Nosnost takových velkých provozních jednotek může přesahovat až 10 tisíc tun.

Běžně uvezou čtyři tisíce, tedy tolik, co čtyři vlaky nebo

300 kamionů. Díky kontejnerům přeplaví, co koho napad-

ne. Exhalace, hluk a množství úrazů jsou při vodní dopravě navíc mnohonásobně nižší než u ostatních druhů.

V roce 1992 byl dokončen průplav Rýn – Mohan – Dunaj a objem dopravy po něm stále stoupá. Není proto divu,

že výstavba chybějícího koridoru D-O-L je výslovně uvedena v přístupové smlouvě České republiky do EU a nelze

od ní ustoupit bez souhlasu všech ministrů dopravy.

Za pět let bude zprovozněn další nový průplav, Seina –

sever. Jeho výstavba je zhruba stejně náročná jako vybudování dunajsko-oderské větvě vodního koridoru D-O-L.

Je spolufinancovaná ze zdrojů EU a může nám poskytnout

inspiraci v oblasti ekonomiky, ochrany životního prostředí

i technických řešení. Pro Evropu totiž naše velké vodní

dílo není snem, ale podmínkou dalšího rozvoje.

Trasa vodního koridoru DOL není definitivní

Propojení Dunaje, Odry a Labe je navržené ve variantách

a na našem území dosahuje celkem asi 370 km (trasa je

na obr. č. 3 znázorněna zeleně). Dunajská větev koridoru je

asi 120 km dlouhá a vede od Vídně přes Moravu či Slovensko k Přerovu. Oderská větev dosahuje asi 100 km a spojí

Přerov s Bohumínem a s hranicí směrem ke Štětínu. Nejsložitější labská větev by měla asi 155km úsekem propojit

Přerov s Pardubicemi a pokračovala by do Hamburku.

Vodní cesta je uvažovaná ve třídě Vb s nejdelší přípustnou délkou tlačných souprav 185 m, maximální šířkou 11,4 m a nejhlubším ponorem 2,8 m. Nosnost člunů by

mohla dosáhnout až 4000 tun. Aby plavební dráha měla

požadovanou šířku 40 m, vodní koridor by u hladiny musel

mít asi 54 m, hloubka by se pohybovala mezi 4-5 m.

Pro dosažení takových parametrů by trasa koridoru

musela vést nejen po splavných říčních úsecích, ale

na četných místech i v souběžných umělých průplavech,

které obcházejí pro plavbu nepříznivé místo, nebo výškové rozdíly překonávají plavebními komorami či zdvihadly.

Přes údolí, silnice či jiné toky by lodě převáděly jedno- či

dvoulodní plavební mosty zvané akvadukty, větší terénní

překážky by překonávaly jednolodní tunely, podobně

S tunely je to podobné. Dřív se stavěly tak úzké, že

v nich plavci museli ležet na zádech a nohama kráčeli

po stěnách a klenbě, aby se posunuli na druhou stranu.

Později jim stačil podobný profil, jako železnici. Důkazem

je i západní portál tunelu Arzviller na průplavu Marna-Rýn

z první poloviny 20. století (foto č. 7). Dnes výkonné tlačné soupravy potřebují tunelové trouby s profilem kolem

16 metrů. Tedy ne větší, než má pražská Mrázovka.

Nová vodní cesta zhodnotí krajinu

Po dostavbě průplavu jeho břehy zarostou a krajinu kolem nic nebude rušit. Emise i hluk z lodní dopravy jsou

minimální, a když nic „nejede“, stromy obrostlý břeh se

neliší od jiných rovných úseků řeky, které vytvořil čas.

Zvýšením objemů ekologicky příznivější vodní dopravy

dojde k poklesu těžké nákladní přepravy na silnicích,

a tím i ke snížení emisí a zvýšení čistoty povrchových vod.

Prodlouží se délka vodních toků a přibude na nich pohyb,

který zlepší jejich okysličování a samočisticí schopnost.

Souběžné zpracování technického a krajinářského projektu zvýší ekologickou hodnotu území. Historie ukazuje,

že v okolí průplavů, a to třeba i Panamského, byly často

vyhlášené nové chráněné přírodní rezervace. Krajinářský

plán při stavbě koridoru totiž pamatuje třeba i na hlinité

stěny, vhodné pro hnízdění břehulí a ledňáčků, a na vytváření mělkých pobřežních zón, které starší a často necitlivé

regulace přírodních toků odstranily (foto č. 1).

Výstavba koridoru D-O-L je plánovaná tak, že se nedotkne přirozených hydrogeologických podmínek souběžných toků a obejde i ekologicky cenné a chráněné lokality.

Třeba meandry řeky Moravy ve Strážnickém Pomoraví

zůstanou neporušené a trasa průplavu povede přes území

pískovny podél železniční trati (červená linka foto č. 8).

Význam vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe

Stavba průplavu splní nejen podmínku, která nám umožnila vstup do EU, ale také napojí naši republiku na vodní

cesty Evropy a přilehlé oceány. Vytvoří trasu pro levnější

lodní dopravu, která okolí nezatěžuje exhalacemi.

Každé plus má i své mínus a každá stavba velkého díla

je náročná. Dokud se nebude vědět, kudy koridor povede,

bude v dotčeném území vládnout nejistota v plánování,

podnikání i v možnostech využití. Stavba bude obtížná

po stránce stavební, technické i finanční, zvlášť na Labské větvi. V některých úsecích možná naruší přírodní ráz

krajiny. Záleží také na výstavbě v sousedních zemích.

Jak, kdy a za co začít stavět

Stavbu koridoru D-O-L je vhodné rozložit do postupně

realizovaných etap, které budou funkční samy o sobě. Při

správně zvoleném postupu výstavby od vodou bohatého

Dunaje k severu a od nejsnadněji budovaných úseků k obtížnějším se předpokládá, že k úplnému splacení díla dojde

ještě dřív, než bude koridor zcela dokončen.

Doba výstavby se odhaduje na 20 až 28 let a její

náklady byly v cenové hladině roku 2004 odhadnuty asi

na 8881 milionů eur včetně vyvolaných investic. Cena

na výstavbu 1 km vodní cesty přitom zhruba odpovídá

ceně 1 km dálnice, či vysokorychlostní železniční trati.

Takto nákladné dílo může nejlépe financovat kombinace veřejných prostředků států, PPP, bankovních úvěrů, dluhopisů a hlavně příspěvků z fondů EU, jako je to

u průplavu Seina – sever. Po jeho dokončení v roce 2013

bude optimální doba pro zahájení stavby našeho koridoru D-O-L. Dílčí úseky však můžeme začít budovat hned,

protože jsou součástí protipovodňové ochrany Moravy.

Posledním oficiálním vyjádřením k výstavbě vodního

díla D-O-L bylo usnesení Mezirezortní komise z 31. prosince 2007, které vládě ČR doporučilo prodloužit stavební

ochranu území, kudy by vodní koridor měl vést. Vládní

usnesení z 16. ledna 2008 proto uložilo ministru dopravy

ve spolupráci s ministrem životního prostředí a ministry

průmyslu a obchodu, financí, pro místní rozvoj a zemědělství předložit vládě do 15. března 2008 návrh dalšího

postupu provozování a budování vodních cest v ČR. Sen

mnoha generací by se tak konečně mohl začít plnit.

ls , z knihy Křižovatka tří moří

foto Jaroslav Kubec a Josef Podzimek

7/1/08 4:41:52 PM