Metrostav

Strana 3

LETNÍ PŘÍLOHA

MOŽNÁ NEVÍTE

4 5

Pohádkový most

Vstup do gotického kostela

sv.Bartoloměje v obci Kočí

uChrudimi tvoří od roku

1721 dřevěný krytý barokní

most sarkádami. Spočívá

na čtyřech pískovcových

pilířích, je 18 metrů dlouhý,

roubený zdubových klád a původně překonával dnes již

vysušenou bažinu. Pro svůj nadčasový půvab se ocitl nejen

na poštovní známce, ale také jako kulisa v řadě známých

pohádkových filmů. Vroce 2010 byl vyhlášen národní

kulturní památkou České republiky.

Rozebraný most

Nedaleko Ivančic se ve výšce

přes 40 m vypíná nad údolím

Jihlavy torzo příhradového

železničního viaduktu.

Vznikl vletech 1868–1870

ajeho konstrukce z 1238tun

železa a296tun litiny byla

francouzské výroby. Mostu se říká Eiffelův, ale nedochoval

se žádný písemný doklad o tom, že by se Gustav Eiffel na

jeho stavbě podílel. Viadukt měřil 373,5m abyl prvním

celokovovým mostem vRakousku-Uhersku. Sloužil až

do roku 1978, aikdyž byl zapsán mezi české kulturní

památky, byl v září roku 1999 zvětší části rozebrán.

Vodní most

Opatovický kanál vznikl

vroce 1513, aby odebíral

vodu z Labe a více než 30 km

dlouhým korytem napájel

bohdanečské rybníky. Na

jeho říčním kilometru 29,4

vede nedaleko obce Semín

přes Sopřečský potok 13,5 m dlouhý a sedm metrů široký

vodní most. Stojí tu již od středověku a do současné

podoby byl rekonstruován v roce 2003.

Nedostavěný most

Na levém břehu údolní

nádrže Želivka asi 1 km za

obcí Borovsko se nachází

nedostavěný, asi 120m

dlouhý a 22m široký

most zroku 1942. Měl být

součástí dálnice z Prahy do

Brna, která se začala stavět vroce 1938. Po atentátu na

Heydricha byla stavba zastavena, i když mostu chybělo

kdokončení jen 30 m. Vpoválečné době se srozběhem

prací váhalo tak dlouho, až bylo rozhodnuto vést dálnici

jinou trasou. Nedostavěný most se desítky let klenul 25m

nad Sedlickým potokem. Od plného napuštění Želivky

vroce 1976 ční pouhé dva metry nad její hladinou.

Popsaný most

Segmentový železobetonový

most o čtyřech polích přes

Želivku nedaleko Dolních

Kralovic byl vybudován

vletech 1966–1968. Je

jednou zmála mostních

staveb u nás, u které je

na pamětní desce znázorněna konstrukce díla a jsou

uvedeny údaje o spotřebě železobetonu (5200 m³),

předpjatého betonu (3500 m³), betonářské oceli (500t)

a oceli kpředpínání (220 t). Rovněž zde naleznete jména

investora, projektantů a stavbyvedoucího. Deska je

umístěna na pomníčku, kterým je zachovaná krajní

podpora někdejší ocelové dráhy lanového jeřábu původně

pocházející ze stavby přehrady na Orlíku.

Válcový most

Na brněnském Výstavišti

spojují pavilony čtyři

kryté mimoúrovňové

prosklené válcové přechody

nazývané pasarely, které

navrhli architekti manželé

Velehradští. Pasarely vedou

ve výšce 4,8 metru nad pozemní komunikací a jejich válce

zprůhledného plastu mají průměr 496 centimetrů. Jsou

jakoby obtočeny stuhovým pásem, jímž prochází teplý

vzduch vyhřívající tyto originální přechody pro pěší.

–ls–, www.libri.cz/databaze/mosty/index.php,

foto –jh–, Fotobanka.cz, Profimedia, BVV

Ten, kdo jede pomostě, nemůže obdivovat jeho konstrukci, protože ji nevidí

Galerii významných mostů vpřílohách novin Metrostavu uzavírají díla, která nenesou ani horní, ani dolní oblouky.

Hned ten úvodní býval v době svého vzniku středoevropskou raritou. Metrostav jej jako součást trasy B pražského

metra dostavěl vroce 1994. Jeho 528 m dlouhý ocelový tubus chrání vozy metra odvýkyvů teploty aobyvatele

okolního sídliště Stodůlky před hlukem. Silniční estakáda nakomunikaci I/13 zChomutova doKarlových Varů

naobchvatu Ostrova (foto č. 2) překonává sdélkou 376 m Jáchymovský potok, původní silnici, vlečku acyklostezku.

Metrostav ji postavil vroce 2005. Odva roky později dokončil ivíce než kilometr dlouhou dálniční estakádu

vTrmicích (foto č. 3). Její ocelová dvoutrámová nosná konstrukce je spřažena sželezobetonovou mostovkou.

Vevýšce 30m nad terénem ve33 polích stoupá odÚstí k úbočím Krušných hor. Most přes Rybný potok (foto č.4)

stojí nastejném úseku dálnice D8 jen okousek dál. Pro výstavbu jeho až 47 m vysokých pilířů použila divize5

technologii posuvného bednění aspojenou širokou mostní konstrukci vysunula nad chráněné údolí. Lahovický

most vPraze (foto č. 5) prošel vletech 2002–2004 náročnou rekonstrukcí, při které musela být zachována doprava

navytíženém silničním tahu. Díky úsilí divize 4 stavba nejen překonala enormní povodeň vroce 2002, ale získala

také ocenění Mostní dílo roku 2004. Stejný projektový tým se ošest let později zasloužil iovznik 600 m dlouhého

mostu uLitoměřic (foto č. 6). Jeho hlavní pole přes Labe měří 151 m avzniklo díky unás dosud největší provedené

letmé betonáži. Při cestě proti proudu Vltavy překonává vjezd doochranného přístavu nad jezem České Vrbné

atypický most sklopný (foto č. 7). Jeho dodávku s milimetrovou přesností dokončili naši oceláři před 2 lety. Poslední

dva mosty Metrostav nepostavil. Ten vStádleci uTábora (foto č. 8) patří kposledním středoevropským řetězovým

mostům. Odroku 1847 doroku 1960 sloužil jako silniční přechod přes Vltavu vPodolsku. Aby jej nezatopila Orlická

přehrada, byl jako národní technická památka rozebrán aznovu postaven přes Lužnici. Přehlídku mostů uzavírá

železniční viadukt vČervené nad Vltavou, který byl vroce 1889 jako první unás stavěn bez lešení letmou montáží.

Most přes Zlatou bránu

Mezi nejzajímavější mostní díla nasvětě patří Golden

Gate Bridge v americkém San Francisku. Není však

jen krásnou dopravní stavbou (foto), ale ipřipomínkou

technické zdatnosti svých projektantů astavitelů.

Most Golden Gate byl pod vedením Josepha Strausse

vystaven zapouhé čtyři apůl roku, měří 2737 m avede

67 m nad více než 100 m hlubokou mořskou úžinou. Jeho

dva pylony jsou vysoké přes 227 m avzdálené 1280 m.

Pro automobily jej otevřeli 28. května 1937 aodté doby

přežil dvě silná zemětřesení, přičemž otřesy vroce 1989

dosáhly stupně7 Richterovy škály. Dnes poněm denně

všestiproudech projíždí přes 120000 aut. Statistiky také

uvádějí, že skokem z mostu spáchalo sebevraždu přes

1200 lidí. Tolik základní údaje. Málokdo však ví, že při

stavbě Golden Gate Bridge, který byl vesvé době nejdel-

ším visutým mostem nasvětě, Joseph Strauss atým jeho

odborníků použili i řadu zcela nových postupů aopatření.

Pro vybudování kotevních betonových bloků, zapuště-

ných veskále naobou březích úžiny, třeba poprvé použili

pojízdné míchačky abeton svysokým obsahem křemiči-

tanu, který chrání konstrukce před účinky slané vody.

Pro výstavbu základů jižního pilíře, které leží 300 m

odbřehu a 30 m pod hladinou moře, muselo pomocí pro-

vizorního mostu vzniknout vodotěsné, 9000 tun těžké be-

tonové hrazení otvaru avelikosti fotbalového hřiště. Pro

založení této pomocné konstrukce, zníž byla vyčerpána

voda, potápěči poprvé použili podvodní trhací práce.

Nadvou 46m železobetonových pilířích musely vyrůst

242m ocelové pylony. Aby byly lehké apružné, byly navr-

ženy ze snýtovaných segmentů shranou 1 m. Pro stavbu

každé věže museli montéři použít 600 tisíc nýtů.

Jak věže rostly, stávaly se pylony bludištěm, vněmž

27 žebříků propojovalo 90 různých tras. Nýtovači praco-

vali vestísněném prostoru, žhavé nýty rozpouštěly olov-

natý nátěr konstrukce, jehož jedovaté výpary způsobovaly

zdravotní problémy. Strauss proto nařídil, aby původní

nátěr byl nahrazen železitou barvou. Do šachet pylonů

nechal vhánět stlačený vzduch a dělníci v nich museli

nosit respirátory. Stavbyvedoucí také trvali natom, aby

montéři nosili speciálně navržené kožené přilby vyztužené

ocelí aochranné brýle. Museli také používat jisticí lana.

Porušení bezpečnostních předpisů, které byly na svou

dobu zcela neobvyklé, se trestalo propuštěním.

Počátkem minulého století se běžně počítalo stím, že

nakaždé stavbě zahyne přibližně jeden člověk nanáklad

jeden milion dolarů. Golden Gate Bridge měl stát 25 milio-

nů, ale Strauss se se ztrátou 25 životů nechtěl smířit. Také

ovšem věděl, že pokud se jeho lidé budou cítit bezpečně,

budou pracovat rychleji. Stavbu čas tlačil a pracovní

podmínky byly čím dál nebezpečnější – vhorních partiích

věží dosahoval vítr rychlosti přes 90 km/h, mlha snižovala

viditelnost na1 m ateplota při ní klesla až o16 °C. Ktomu

se přidával ikluzký povrch. Povětrnostní podmínky škodi-

ly stejně jako lidem také oceli – dodnes musí Golden Gate

Bridge denně ošetřovat 35členný tým natěračů.

Nosná lana, která drží most, musela být kvůli hmot-

nosti splétána až namístě. Každé měří 2332 m, má asi

metr vprůměru atvoří jej 27572 pramenů silných jako

tužka. Aby oceláři splnili termín, vynalezli nový způsob

jejich splétání, takže byli za směnu schopní zavěsit až

dvojnásobek kabelů. Celkem jich nainstalovali 128 ti-

síckm ahmotnost každého lana překročila 20 tisíc tun.

Příhradovou mostovku měly nalanech poutat tři až

152m dlouhé ocelové závěsy. Aby při ukládání příhra-

doviny nedošlo kezřícení svislých konstrukcí, vymysleli

inženýři, že ji budou vysouvat stejnou rychlostí na obě

strany pylonů, jako vahadlo. Dělníci kompletovali mos-

tovku vevýšce 68 m nad mořem rychlostí až 30 m denně.

Aby pracovali jistěji, nechal Strauss pod celou konstrukci

natáhnout záchrannou síť. Itoto opatření bylo přijato po-

prvé avyplatilo se – zachránilo život 19 lidem. Nakonec

jich přece jen při stavbě 11 zahynulo – najednoho spadl

jeřáb a10 se utopilo, když snimi spadla čtyřtunová oce-

lová plošina a síť protrhla. Mezi novinky na stavbě patřilo

i podélné dělení mostovky měděnými dilatačními spoji.

Ikdyž odstavby Golden Gate Bridge uplynulo 75 let,

stále patří k nejkrásnějším nasvětě. Dvě pamětní desky

najižním pylonu připomínají jeho projektanty ijeho oběti.

strana 3

Metrostav a.s. - noviny