LETNÍ PŘÍLOHA
Most přes Zlatou bránu
MOŽNÁ NEVÍTE
Pohádkový most
Vstup do gotického kostela
sv. Bartoloměje v obci Kočí
u Chrudimi tvoří od roku
1721 dřevěný krytý barokní
most s arkádami. Spočívá
na čtyřech pískovcových
pilířích, je 18 metrů dlouhý,
roubený z dubových klád a původně překonával dnes již
vysušenou bažinu. Pro svůj nadčasový půvab se ocitl nejen
na poštovní známce, ale také jako kulisa v řadě známých
pohádkových filmů. V roce 2010 byl vyhlášen národní
kulturní památkou České republiky.
Rozebraný most
Nedaleko Ivančic se ve výšce
přes 40 m vypíná nad údolím
Jihlavy torzo příhradového
železničního viaduktu.
Vznikl v letech 1868–1870
a jeho konstrukce z 1238 tun
železa a 296 tun litiny byla
francouzské výroby. Mostu se říká Eiffelův, ale nedochoval
se žádný písemný doklad o tom, že by se Gustav Eiffel na
jeho stavbě podílel. Viadukt měřil 373,5 m a byl prvním
celokovovým mostem v Rakousku-Uhersku. Sloužil až
do roku 1978, a i když byl zapsán mezi české kulturní
památky, byl v září roku 1999 z větší části rozebrán.
Vodní most
Opatovický kanál vznikl
v roce 1513, aby odebíral
vodu z Labe a více než 30 km
dlouhým korytem napájel
bohdanečské rybníky. Na
jeho říčním kilometru 29,4
vede nedaleko obce Semín
přes Sopřečský potok 13,5 m dlouhý a sedm metrů široký
vodní most. Stojí tu již od středověku a do současné
podoby byl rekonstruován v roce 2003.
Nedostavěný most
Na levém břehu údolní
nádrže Želivka asi 1 km za
obcí Borovsko se nachází
nedostavěný, asi 120 m
dlouhý a 22 m široký
most z roku 1942. Měl být
součástí dálnice z Prahy do
Brna, která se začala stavět v roce 1938. Po atentátu na
Heydricha byla stavba zastavena, i když mostu chybělo
k dokončení jen 30 m. V poválečné době se s rozběhem
prací váhalo tak dlouho, až bylo rozhodnuto vést dálnici
jinou trasou. Nedostavěný most se desítky let klenul 25 m
nad Sedlickým potokem. Od plného napuštění Želivky
v roce 1976 ční pouhé dva metry nad její hladinou.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Popsaný most
Segmentový železobetonový
most o čtyřech polích přes
Želivku nedaleko Dolních
Kralovic byl vybudován
v letech 1966–1968. Je
jednou z mála mostních
staveb u nás, u které je
na pamětní desce znázorněna konstrukce díla a jsou
uvedeny údaje o spotřebě železobetonu (5200 m³),
předpjatého betonu (3500 m³), betonářské oceli (500 t)
a oceli k předpínání (220 t). Rovněž zde naleznete jména
investora, projektantů a stavbyvedoucího. Deska je
umístěna na pomníčku, kterým je zachovaná krajní
podpora někdejší ocelové dráhy lanového jeřábu původně
pocházející ze stavby přehrady na Orlíku.
Válcový most
Na brněnském Výstavišti
spojují pavilony čtyři
kryté mimoúrovňové
prosklené válcové přechody
nazývané pasarely, které
navrhli architekti manželé
Velehradští. Pasarely vedou
ve výšce 4,8 metru nad pozemní komunikací a jejich válce
z průhledného plastu mají průměr 496 centimetrů. Jsou
jakoby obtočeny stuhovým pásem, jímž prochází teplý
vzduch vyhřívající tyto originální přechody pro pěší.
– l s – , w w w.lib r i.c z / d a t ab a z e / m o s t y/ in d ex .p h p,
foto –jh–, Fotobanka.cz, Profimedia, BVV
strana 3
Ten, kdo jede po mostě, nemůže obdivovat jeho konstrukci, protože ji nevidí
Galerii významných mostů v přílohách novin Metrostavu uzavírají díla, která nenesou ani horní, ani dolní oblouky.
Hned ten úvodní býval v době svého vzniku středoevropskou raritou. Metrostav jej jako součást trasy B pražského
metra dostavěl v roce 1994. Jeho 528 m dlouhý ocelový tubus chrání vozy metra od výkyvů teploty a obyvatele
okolního sídliště Stodůlky před hlukem. Silniční estakáda na komunikaci I/13 z Chomutova do Karlových Varů
na obchvatu Ostrova (foto č. 2) překonává s délkou 376 m Jáchymovský potok, původní silnici, vlečku a cyklostezku.
Metrostav ji postavil v roce 2005. O dva roky později dokončil i více než kilometr dlouhou dálniční estakádu
v Trmicích (foto č. 3). Její ocelová dvoutrámová nosná konstrukce je spřažena s železobetonovou mostovkou.
Ve výšce 30 m nad terénem ve 33 polích stoupá od Ústí k úbočím Krušných hor. Most přes Rybný potok (foto č. 4)
stojí na stejném úseku dálnice D8 jen o kousek dál. Pro výstavbu jeho až 47 m vysokých pilířů použila divize 5
technologii posuvného bednění a spojenou širokou mostní konstrukci vysunula nad chráněné údolí. Lahovický
most v Praze (foto č. 5) prošel v letech 2002–2004 náročnou rekonstrukcí, při které musela být zachována doprava
na vytíženém silničním tahu. Díky úsilí divize 4 stavba nejen překonala enormní povodeň v roce 2002, ale získala
také ocenění Mostní dílo roku 2004. Stejný projektový tým se o šest let později zasloužil i o vznik 600 m dlouhého
mostu u Litoměřic (foto č. 6). Jeho hlavní pole přes Labe měří 151 m a vzniklo díky u nás dosud největší provedené
letmé betonáži. Při cestě proti proudu Vltavy překonává vjezd do ochranného přístavu nad jezem České Vrbné
atypický most sklopný (foto č. 7). Jeho dodávku s milimetrovou přesností dokončili naši oceláři před 2 lety. Poslední
dva mosty Metrostav nepostavil. Ten v Stádleci u Tábora (foto č. 8) patří k posledním středoevropským řetězovým
mostům. Od roku 1847 do roku 1960 sloužil jako silniční přechod přes Vltavu v Podolsku. Aby jej nezatopila Orlická
přehrada, byl jako národní technická památka rozebrán a znovu postaven přes Lužnici. Přehlídku mostů uzavírá
železniční viadukt v Červené nad Vltavou, který byl v roce 1889 jako první u nás stavěn bez lešení letmou montáží.
Mezi nejzajímavější mostní díla na světě patří Golden
Gate Bridge v americkém San Francisku. Není však
jen krásnou dopravní stavbou (foto), ale i připomínkou
technické zdatnosti svých projektantů a stavitelů.
Most Golden Gate byl pod vedením Josepha Strausse
vystaven za pouhé čtyři a půl roku, měří 2737 m a vede
67 m nad více než 100 m hlubokou mořskou úžinou. Jeho
dva pylony jsou vysoké přes 227 m a vzdálené 1280 m.
Pro automobily jej otevřeli 28. května 1937 a od té doby
přežil dvě silná zemětřesení, přičemž otřesy v roce 1989
dosáhly stupně 7 Richterovy škály. Dnes po něm denně
v šesti proudech projíždí přes 120 000 aut. Statistiky také
uvádějí, že skokem z mostu spáchalo sebevraždu přes
1200 lidí. Tolik základní údaje. Málokdo však ví, že při
stavbě Golden Gate Bridge, který byl ve své době nejdelším visutým mostem na světě, Joseph Strauss a tým jeho
odborníků použili i řadu zcela nových postupů a opatření.
Pro vybudování kotevních betonových bloků, zapuštěných ve skále na obou březích úžiny, třeba poprvé použili
pojízdné míchačky a beton s vysokým obsahem křemičitanu, který chrání konstrukce před účinky slané vody.
Pro výstavbu základů jižního pilíře, které leží 300 m
od břehu a 30 m pod hladinou moře, muselo pomocí provizorního mostu vzniknout vodotěsné, 9000 tun těžké betonové hrazení o tvaru a velikosti fotbalového hřiště. Pro
založení této pomocné konstrukce, z níž byla vyčerpána
voda, potápěči poprvé použili podvodní trhací práce.
Na dvou 46m železobetonových pilířích musely vyrůst
242m ocelové pylony. Aby byly lehké a pružné, byly navrženy ze snýtovaných segmentů s hranou 1 m. Pro stavbu
každé věže museli montéři použít 600 tisíc nýtů.
Jak věže rostly, stávaly se pylony bludištěm, v němž
27 žebříků propojovalo 90 různých tras. Nýtovači pracovali ve stísněném prostoru, žhavé nýty rozpouštěly olovnatý nátěr konstrukce, jehož jedovaté výpary způsobovaly
zdravotní problémy. Strauss proto nařídil, aby původní
nátěr byl nahrazen železitou barvou. Do šachet pylonů
nechal vhánět stlačený vzduch a dělníci v nich museli
nosit respirátory. Stavbyvedoucí také trvali na tom, aby
montéři nosili speciálně navržené kožené přilby vyztužené
ocelí a ochranné brýle. Museli také používat jisticí lana.
Porušení bezpečnostních předpisů, které byly na svou
dobu zcela neobvyklé, se trestalo propuštěním.
Počátkem minulého století se běžně počítalo s tím, že
na každé stavbě zahyne přibližně jeden člověk na náklad
jeden milion dolarů. Golden Gate Bridge měl stát 25 milionů, ale Strauss se se ztrátou 25 životů nechtěl smířit. Také
ovšem věděl, že pokud se jeho lidé budou cítit bezpečně,
budou pracovat rychleji. Stavbu čas tlačil a pracovní
podmínky byly čím dál nebezpečnější – v horních partiích
věží dosahoval vítr rychlosti přes 90 km/h, mlha snižovala
viditelnost na 1 m a teplota při ní klesla až o 16 °C. K tomu
se přidával i kluzký povrch. Povětrnostní podmínky škodily stejně jako lidem také oceli – dodnes musí Golden Gate
Bridge denně ošetřovat 35členný tým natěračů.
Nosná lana, která drží most, musela být kvůli hmotnosti splétána až na místě. Každé měří 2332 m, má asi
metr v průměru a tvoří jej 27 572 pramenů silných jako
tužka. Aby oceláři splnili termín, vynalezli nový způsob
jejich splétání, takže byli za směnu schopní zavěsit až
dvojnásobek kabelů. Celkem jich nainstalovali 128 tisíc km a hmotnost každého lana překročila 20 tisíc tun.
Příhradovou mostovku měly na lanech poutat tři až
152 m dlouhé ocelové závěsy. Aby při ukládání příhradoviny nedošlo ke zřícení svislých konstrukcí, vymysleli
inženýři, že ji budou vysouvat stejnou rychlostí na obě
strany pylonů, jako vahadlo. Dělníci kompletovali mostovku ve výšce 68 m nad mořem rychlostí až 30 m denně.
Aby pracovali jistěji, nechal Strauss pod celou konstrukci
natáhnout záchrannou síť. I toto opatření bylo přijato poprvé a vyplatilo se – zachránilo život 19 lidem. Nakonec
jich přece jen při stavbě 11 zahynulo – na jednoho spadl
jeřáb a 10 se utopilo, když s nimi spadla čtyřtunová ocelová plošina a síť protrhla. Mezi novinky na stavbě patřilo
i podélné dělení mostovky měděnými dilatačními spoji.
I když od stavby Golden Gate Bridge uplynulo 75 let,
stále patří k nejkrásnějším na světě. Dvě pamětní desky
na jižním pylonu připomínají jeho projektanty i jeho oběti.