Metrostav 13-14/2009

• Strana 1

  Ptáme se: Ing. Libora Chlopčíka,

  ředitele oblasti divize 1 str. 2

  Přes rybník Koberný roste dálniční

  most str. 2

  Pražské metro a jeho stanice očima

  architekta str. 3

  Severomoravská ukázka

  všestrannosti Metrostavu str. 5

  Hlavní nádraží Praha je uzel

  nejen železniční

  více na str. 5

  31. července 2009 / 13–14 / XXI

  METROSTAV A.S. ČLEN DDM GROUP

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Tvar inspirovaný přírodou

  Změny v představenstvu společnosti

  V úterý 23. června rozhodlo představenstvo Metrostavu

  o změnách ve statutárním orgánu firmy. Z funkce předsedy

  představenstva odstoupil Ing. Ivan Šesták a nadále je

  jen jeho členem. Od 1. července je novým předsedou Jiří

  Bělohlav a místopředsedou Ing. Zdeněk Šinovský.

  Prorážka v Prackovicích

  Po 9 měsících práce prorazili 18. června v Prackovicích

  raziči divize 1 Subterra levou troubu tunelu na

  dostavovaném úseku dálnice D8. Významný mezník stavby

  oslavili se zástupci investora, s novináři a pracovníky

  zhotovitelských firem. „Dnes už končíme i profilaci pravé

  trouby a tunel připravujeme na definitivní obezdívky,“ řekl

  koncem července manažer projektu Oldřich Čejka.

  Grand Prix 2009

  Tunel Klimkovice na dálnici

  D47 dostal letos v soutěži

  Stavba Moravskoslezského

  kraje cenu Grand Prix.

  Společné dílo společností

  Metrostav a Subterra získalo

  hlavní cenu také v kategorii

  dopravní, inženýrské a vodohospodářské stavby. Oceněný

  tunel měří přes kilometr a jeho dvěma samostatnými

  dvoupruhými tubusy řidiči projíždějí už více než rok.

  Změny v zastoupeních divizí 1 a 3

  Na základě vyhodnocení činnosti v jednotlivých regionech

  změnil generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát

  působnost a odpovědnost divizí v moravských krajích.

  Zastoupení v Olomouckém a Zlínském kraji převzala

  od 1. července po divizi 3 divize 1, která tak rozšířila

  svoji působnost na celou Moravu. Bude ji mít územně

  rozčleněnou na Severomoravský region se sídlem

  v Ostravě a Jihomoravský region se sídlem v Brně.

  Před pár dny překlenul Oparenské údolí oblouk první

  nosné konstrukce mostu na úseku dálnice D8 přes Čes-

  ké středohoří. Unikátní šířkou rozpětí 135 m a útlým

  profilem připomíná z dálky duhu. Při pohledu zblízka

  udivuje šikovností, s jakou si naše divize 5 rychle pora-

  dila s letmou betonáží ve zdejší chráněné krajině.

  „Most stavíme od března loňského roku ze dvou sa-

  mostatných stavenišť,“ popisuje Bc. Alexandr Tvrz, který

  stavbu zahajoval jako vedoucí projektu a od dubna ji řídí

  z pozice vedoucího nového provozu mostů a povrchových

  dopravních staveb. „Týmy našich vlastních zaměstnanců

  pod vedením Romana Šimáčka a Miloslava Hrubého

  z nich pracují symetricky proti sobě. Na celou stavbu

  mostu dnes jako vedoucí projektu dohlíží Milan Špička.“

  Oblouk levé mostní konstrukce je těsně před uzavře-

  ním (titulní foto). Sjel z něj i druhý betonářský vozík (malé

  foto) a oba už jsou zavěšeny na zárodcích oblouku pra-

  vého mostu. Hotové části oblouku zaměřují geodeti z di-

  vize 5 ve spolupráci s kolegy z CCE Praha. Měření musejí

  provádět brzo ráno, kdy má oblouková konstrukce, včetně

  provizorních závěsů, rovnoměrnou a stálou teplotu. Vli-

  vem oslunění se totiž obě asi 75 m dlouhé poloobloukové

  konzoly na kabelech pohybují a jejich odchylka dosahuje

  až řádu centimetrů. Geodeti záznamy porovnají s projek-

  tovaným tvarem konstrukce a po rektifikaci polohy pomo-

  cí kabelů na provizorních 19 m vysokých pylonech nechají

  obě části zafixovat ocelovými nosníky. Betonáři potom

  dokončí poslední, asi 1,5 m širokou uzavírací spáru.

  Úspěšnému průběhu stavby napomáhá technická

  skupina nového provozu divize 5, vedená Ing. Robertem

  Brožem, Ph.D., která má za úkol optimalizovat technická

  řešení významných dopravních staveb divize. Ve spolu-

  práci s prof. Ing. Janem Vítkem, CSc., expertem z cen-

  trály Metrostavu, se jim u Oparenského mostu podařilo

  zeštíhlit konstrukci využitím vysokopevnostních betonů.

  Snížili tak dopad výstavby na životní prostředí, dosáhli

  delší životnosti mostu a zmenšili spotřebu materiálů.

  Další inovací, kterou divize 5 aplikovala u mostních

  konstrukcí v ČR úplně poprvé, je vodní chlazení nos-

  ných konstrukcí z vysokopevnostních betonů. Při jejich

  tuhnutí se vyvíjí vysoké hydratační teplo s negativním

  vlivem na vznik trhlin a životnost konstrukce. „Abychom

  toto působení u oblouků Oparenského mostu omezili,

  připevnili jsme k armatuře každé betonované lamely dvě

  trojice trubkových smyček s uzavřeným okruhem vody,“

  vysvětluje Alexandr Tvrz a pokračuje: „Ta se díky čerpadlu

  chladí ve vaně s ledem připravovaným z pitné vody. Při

  této ekologicky nezávadné technologii se nám podařilo

  snížit vrchol teplotní křivky při vývoji tepla asi o 15 ºC.

  Chlazení probíhá zhruba 30 hodin a nejvyšší dosud dosa-

  žená teplota 55 ºC už kvalitu betonu nezhoršuje.“

  Po demontáži provizorních pylonů budou práce na

  levém mostě symetricky pokračovat výstavbou čtyř pilířů

  na oblouku. Po nich přijde na řadu betonáž posledních

  šesti polí předpjaté trámové mostovky. V té době se však

  už díky divizi 5 začne nad Oparenským údolím jako duha

  klenout druhý oblouk unikátní mostové konstrukce.

  Hala pro 13. pramen

  Rodina Becherů založila svou proslulou likérku v Kar-

  lových Varech v sedmém roce 19. století. Nová výrobní

  hala současné společnosti Jan Becher – Karlovarská

  Becherovka dostala po 202 letech do vínku šťastné

  sedmičky hned dvě. Poklep na její základní kámen totiž

  krajský hejtman Josef Novotný, generální ředitel firmy

  Anthony Schofield, primátor Karlových Varů Werner

  Hauptmann a Patrick Ricard, předseda dozorčí rady

  holdingu Pernod Ricard (foto zleva), slavnostně pro-

  vedli v symbolicky šťastný den 7. 7.

  Tým divize 9 Metrostavu v čele s vedoucím projektu

  Janem Mrázem stavbu nové likérky zahájil už v polovině

  června demolicemi stávajících objektů. Hlavní halu o plo-

  še 1440 m² a tři menší přilehlé objekty po stavební stránce

  dokončí už letos v prosinci. Plný provoz se v moderní

  výrobně rozeběhne v polovině roku 2011.

  Přemístění historické likérky z centra města do okrajo-

  vé karlovarské čtvrti Bohatice přinese úlevu obyvatelům,

  turistům i lázeňským hostům, protože ze začátku klidové

  pěší zóny vyloučí provoz těžkých nákladních aut.

  V původní budově na ulici T. G. Masaryka však zůstane

  i nadále zachováno Muzeum Jan Becher a reprezentační

  prodejna společnosti. Příchozím připomíná odkaz rodiny,

  jejíž proslulý bylinný likér Becherovka, nazývaný třináctý

  karlovarský pramen, je stále světoznámý. Dnes možná

  i proto, že patří do nabídky skupiny Pernod Ricard, dru-

  hého největšího výrobce destilátů a vína na světě.

  České dopravní stavby

  Při vyhlašování vítězů soutěže Česká dopravní stavba

  roku 2008 se zástupci Metrostavu radovali třikrát. Oce-

  nění totiž získaly všechny naše přihlášené stavby – jak

  tunel Klimkovice, tak IV. provozní úsek trasy C pražské-

  ho metra i rekonstrukce Americké třídy v Plzni.

  Nejvyšší ocenění z rukou předsedy vlády České re-

  publiky Jana Fischera převzal ve čtvrtek 25. června

  v Betlémské kapli i generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel

  Pilát (foto uprostřed). Premiér při slavnostním vyhlášení

  soutěže zdůraznil potřebnost dokončení rozestavěných

  a připravených dopravních staveb. Podle něj jsou důležité

  nejen pro usnadnění mezilidské komunikace, ale hlavně

  pro další rozvoj ekonomiky naší země i celé Evropy.

  Metrostav Development

  zahájil stavbu a prodej bytů

  Pod Tyršovým vrchem v Praze 4

  informace najdete na www.tyrsuvvrch.cz

  Metrostav_13_14_09.indd 1 28.7.2009 17:00:43

• Strana 2

  Přes rybník Koberný roste dálniční most

  V rámci dostavby 25km úseku dálnice D3 z Tábora do

  Veselí nad Lužnicí buduje tým Ing. Petra Štědronského

  z divize 4 Metrostavu také 575 m dlouhý dálniční most

  přes rybník Koberný a sousední biokoridor (vizualiza-

  ce). V současnosti dokončil jeho hlubinné založení.

  „Most, který stavíme nedaleko jihočeských Košic,

  bude mít pro každý dopravní směr samostatnou mostní

  konstrukci z letmo betonovaných komorových nosníků

  z předpjatého betonu. Jeho spodní stavba se kromě

  opěr bude skládat z pěti dvojic pilířů o délkách od 6 do

  10 metrů,“ popisuje stavbyvedoucí Ing. Jan Růžička, který

  práce na místě řídí. „Každý pilíř je založen na 19 pilotách

  o průměru 1,2 m, jejichž délka se pohybuje od 18,5 až do

  37 metrů. Tři dvojice pilířů jsou umístěny přímo v rybníce.

  Pro jejich zhotovení jsme proto museli vytvořit sypanou

  hráz, kterou po dokončení mostu odstraníme.“

  Z šesti mostních polí v každém mostě budou čtyři

  měřit téměř 110 m, dvě pole u opěr dosáhnou téměř še-

  desáti. „Nosnou konstrukci provedeme technologií letmé

  betonáže. Na každém pilíři nejdřív zhotovíme zárodek

  o délce 16 metrů, na který připevníme betonážní vozíky,“

  zjednodušeně popsal postup Ing. Růžička. „Z každého

  zárodku potom budeme po 5 m dlouhých lamelách na obě

  strany symetricky betonovat vahadla až do poloviny pole,

  kde se mezi sebou spojí. Vahadel bude na stavbě deset.“

  Vedle dálničního mostu přes rybník Koberný postaví

  Metrostav pod vedením Ing. Bohumila Rohna na této části

  D3 také dálniční most přes údolí Černovického potoka

  a 14 dalších menších mostů a nadjezdů, včetně dvou

  přesypaných přechodů pro zvěř. Realizaci celého úseku

  má na starost sdružení, ve kterém jsou kromě Metrostavu

  zastoupeny i firmy Strabag, Inžinierske stavby a EUROVIA

  CS. Po nové dálnici mezi Veselím nad Lužnicí a Táborem

  se automobilisté poprvé projedou už v roce 2011.

  –ls–, vizualizace MODELBARON

  Návštěva ve výšce

  Obě schodišťové věže pro nový hlavní výrobní blok,

  který v Elektrárně Ledvice staví naše divize 8, vyrostly

  od začátku června do 21. 7. o víc než 100 m. I když jim

  do vrcholu ještě přes 40 m chybí, pozval tým Ing. Rad-

  ka Zemana na staveniště zástupce investora – společ-

  nosti ČEZ, generálního dodavatele firmy ŠKODA PRA-

  HA Invest a představitele tisku, aby si je prohlédli.

  „Železobetonové věže o půdorysu 13x13 m stavíme

  souběžně pomocí posuvného bednění,“ vysvětlil Ing. Bo-

  humil Ježek, předseda představenstva společnosti Ome-

  ga-Teplotechna Praha, která s Metrostavem při provádění

  této technologie úspěšně spolupracuje. „Hydraulické vál-

  ce zvedají pracovní plošinu po šplhacích tyčích asi o jeden

  až 2,5 cm každých 10 minut. Stavba tak v průběhu nepře-

  tržité pracovní směny vyroste za 24 hodin až o 3 m.“

  Betonáž věží začala nenápadně. V úterý 9. června (foto

  č. 1) se na základové desce stěží dalo rozeznat jejich umís-

  tění. O čtrnáct dní později (foto č. 2) už nešly přehlédnout.

  Zdvojené pracovní lávky, zajišťující bezpečnost nahoře

  i na zemi, oblékly šedé věže do slušivých hnědých límců.

  Nad nimi spojil vrcholy obou pracovišť zelený ocelový

  most. S rostoucí výškou betonáže požadavky na bezpeč-

  nost rostou. Na fotografii ze 14. července (foto č. 3) už

  obě věže mají ve výšce 60 m i bezpečnostní límec.

  V úterý 21. 7. (foto č. 4) práci divize 8 pochválili i ve-

  doucí pracovníci Metrostavu v čele s prezidentem Skupiny

  Jiřím Bělohlavem. Generálního ředitele Ing. Pavla Piláta

  a obchodního ředitele Jiřího Procházku, MBA, doprovodil

  ředitel divize 8 Ing. Pavel Šrámek přímo na vrchol věží.

  Kvalita a rychlost betonářské práce si vysloužily uznání.

  –ls–, foto Jiří Junek, Josef Husák

  Ing. Libora Chlopčíka,

  ředitele severomoravské oblasti divize 1

  Když před rokem a čtvrt Ing. Chlopčík nastoupil do Me-

  trostavu, nepřišel sám. Spolu s ním se zaměstnanci

  společnosti stalo i 13 jeho kolegů, kteří jako sehraný

  tým změnili své působiště po letech strávených v divi-

  zích skupiny Skanska. Ze začátku v Moravskoslezském

  kraji pracovali jako druhá oblastní jednotka divize 1.

  Časem se s jejím prvním týmem spojili a od října 2008

  v Ostravě sídlí jen jedno zastoupení Metrostavu.

  Řídíte oblastní ředitelství, které má proměnlivý počet

  pracovníků. Proč a jak se mění?

  V poslední době se nám v oblasti daří, a tak získáváme

  i zakázky, na které už naše projektové týmy kapacitně ne-

  stačí. Vypomáhají nám proto nejen pracovníci z pražské

  centrály divize 1 a z oblastního ředitelství pro Jihomorav-

  ský kraj, ale třeba i z divize 9. Smlouvy o jejich „zápůjčce“

  uzavíráme s jinými oblastmi nebo i divizemi Metrostavu

  podle potřeby a ke spokojenosti zúčastněných.

  V organizaci Metrostavu na Moravě došlo ke změnám.

  Které z nich se dotýkají moravskoslezské oblasti?

  Od prvního července přešly pod divizi 1 Olomoucký

  a Zlínský kraj, ve kterých dříve působila divize 3. Na Mo-

  ravě tak vznikla jižní oblast, kterou při zachování zlínské

  kanceláře řídí z Brna Ing. Luděk Stehlík. V druhé, severní

  části Moravy se naše pracovní teritorium rozšířilo o Olo-

  moucký kraj. V každé z nových oblastí jsme zvolili rozdíl-

  nou obchodní taktiku. S Ing. Stehlíkem a vedením divize 1

  jsme se dohodli, že je porovnáme, vyhodnotíme a domlu-

  víme se na společném postupu, který bude v budoucnosti

  pro celou moravskou oblast divize 1 nejvýhodnější.

  V posledním roce tedy na Moravě došlo k mnoha změ-

  nám. Co byste k nim ještě upřesnil?

  Úzce spolupracujeme nejen s oblastmi naší divize a s di-

  vizí 9, ale i s divizí 4, která v Ostravě staví například

  komunikaci Prodloužená Místecká, dále se společností

  Subterra a v poslední době i se slovenským Doprastavem.

  Vzájemně si vyměňujeme informace a koordinujeme naše

  obchodní aktivity v regionu podle potřeb i kapacitních

  možností jednotlivých firem. Při jednáních se snažíme

  propagovat nejen vlastní divizi, ale celou Skupinu Me-

  trostav či DDM Group. Působíme každý v trochu jiném

  segmentu, a protože si nekonkurujeme, naše spolupráce

  je pro všechny výhodná. Co se týče naplněnosti na letošní

  rok, jsem proto optimista.

  Krize se tedy na severu Moravy neobjevuje...

  Objevuje. Je méně zakázek a větší konkurence. Pro in-

  vestiční útlum se třeba zastavila stavba bytového domu

  v Opavě-Kateřinkách. Práce je však přesto zatím dost.

  Co všechno už Metrostav v regionu postavil a staví?

  Divize 1 zde působí pět let. Pod bývalým vedením po-

  stavila třeba aquaparky ve Frýdku-Místku a v Kravařích,

  v Ostravě hypermarket Tesco a ve Várenské ulici zrekon-

  struovala velkou administrativní budovu. Náš tým si vy-

  zkoušel interní systémy Metrostavu na stavbě autosalonu

  ve Frýdku-Místku a tým společný s brněnskou oblastí ne-

  dávno na Slovensku v Trenčíně dostavěl nákupní centrum

  Laugaricio. Končíme přestavbu Obecního domu v Opavě

  a „náš“ tým z divize 9 právě předává investorovi halu

  pro BONATRANS GROUP se šatnami pro až 1311 osob.

  Kompletní TZB pro ni k plné spokojenosti dodala Subterra.

  Mimo region rekonstruujeme muzeum v Dobrovici.

  Končíte, předáváte a co budete dělat dál?

  Ve sdružení s firmou HOCHTIEF CZ bychom měli brzo

  zahájit rekonstrukce devatenácti základních a mateřských

  škol v Ostravě Porubě. V současné době také vyjednává-

  me s investorem podmínky pro stavbu apartmánového

  domu v Čeladné. Tato obec i díky golfovému turnaji série

  PGA zažívá ohromný rozvoj.

  Zbývá vám přitom všem i čas na nějaké koníčky?

  Samozřejmě, že ano. Pokud se zrovna nevěnuji rodině,

  příležitostně jezdím se svým terénním vozem off road

  trasy v podhůří Beskyd (foto).

  strana 2

  PTÁME SE

  Divize 1 staví školu pro budoucí architekty

  Pražské Dejvice byly posledního června svědkem slav-

  nostního ceremoniálu. Zástupci investora a dodavatelů

  zde na staveništi slavnostně poklepali na základní ká-

  men nové budovy Fakulty architektury ČVUT. Nedaleko

  nedávno dokončené Národní technické knihovny má už

  dnes dodavatelské sdružení firem Metrostav a VCES,

  vedené týmem Ing. Jana Šlajse z divize 1, zajištěnou

  stavební jámu a provedenou i většinu zemních prací.

  Stavba se v Dejvicích rozeběhla rychle, nová školní bu-

  dova Fakulty architektury za více než miliardu korun totiž

  musí začít sloužit studentům už za 18 měsíců, v letním

  semestru akademického roku 2010/2011.

  Objekt bude provozně i dispozičně univerzální a vý-

  razově jednoduchý. Je navržen tak, aby mohl sloužit pro

  vysokoškolskou výuku různých technických oborů. Aby

  umožnil vzájemné poznání studentů a jejich učitelů, budou

  jej charakterizovat prosklené příčky, které umožní průhle-

  dy nejen do učeben, seminárních místností a ateliérů, ale

  nezvykle i do pracoven vyučujících.

  Novostavba bude k přístupové ose celého areálu ČVUT

  obrácena otevřeným nádvořím. Její monolitický železo-

  betonový skelet, založený na pilotách a železobetonové

  základové desce, bude mít osm nadzemních a tři pod-

  zemní podlaží. Nad půdorysem v rovnoramenném tvaru

  písmene L bude vztyčen kompaktní energeticky úsporný

  objekt s relativně těžkým obvodovým pláštěm obloženým

  lícovými cihlami (vizualizace).

  Jeho podzemní podlaží jsou navržena převážně pro

  parkování. Vejde se do nich až 320 osobních aut a kro-

  mě nich zde bude i planografie, občerstvení, sochařský

  atelier a technická zázemí. V parteru budou mimo vstupní

  recepce, studijního oddělení a centrálních šaten i tři velké

  posluchárny. Jako jediné vystoupí z geometricky jedno-

  duchého objemu školy. Budou polozapuštěné do terénu,

  opláštěné barevným kovovým obkladem a největší z nich

  poslouží až pro tři sta studentů.

  V sedmi horních patrech školy budou kolem tří kry-

  tých atrií rozmístěny učebny a pracovny pedagogů. Pro-

  sklené střechy vnitřních dvorů vnesou do středu objektu

  denní světlo. Kolem nich povedou otevřené ochozy nebo

  chodby, uprostřed dispozic najdou svůj prostor respiria,

  zasedací místnosti a hygienická zařízení. Novou budovu

  školy spojí ocelovobetonová lávka s druhým nadzemním

  podlažím stávající budovy architektury, která je známá

  jako „Áčko“. Za zmínku stojí i skladba střešního pláště

  novostavby, jež bude zakončena extenzivní zelení.

  „Zastavěná plocha nového objektu dosáhne téměř

  5000 m², obestavěný prostor se přiblíží 150 000 kubí-

  ků,“ přibližuje stavbu vedoucí projektu Ing. Jan Šlajs

  a doplňuje: „Při zemních pracích už pracovníci divize 7

  pod trvalým dohledem archeologů odtěžili asi dvě třetiny

  z plánovaných 55 000 m³ zeminy. V poslední době nám

  dílo komplikovalo deštivé počasí, do budoucnosti jsem

  však optimista. Energii do práce nám totiž dává i profe-

  sorka Alena Šrámková, která budovu se svým kolektivem

  navrhla. Při poklepu základního kamene jsme jí popřáli

  k neuvěřitelnému životnímu jubileu a slíbili, že svou prací

  jejímu elegantnímu návrhu neuděláme ostudu.“

  –ls–, foto Josef Husák,

  vizualizace Šrámková architekti

  Kromě rektora ČVUT prof. Ing. Václava Havlíčka, CSc., (vlevo) se nablýskaných kladívek při malé slavnosti za investora

  chopili doc. Ing. Miloslav Pavlík, CSc., prorektor pro výstavbu a investiční činnost, a Ing. Petr Kubant, ředitel Útvaru

  výstavby a investiční činnosti ČVUT. Metrostav zastupoval jeho generální ředitel Ing. Pavel Pilát a ředitel divize 1

  Ing. Milan Veselský (pátý a druhý zprava), jehož tým už novou školu pro architekty začal stavět.

  1

  2

  3

  4

  Metrostav_13_14_09.indd 2 28.7.2009 17:01:31

• Strana 3

  fotografa Václava Jirsy

  Václav Jirsa měl pražské metro prvně v hledáčku fotoa-

  parátu už v roce 1969. Stavbu tunelů i stanic přibližoval

  čtenářům Večerní Prahy pravidelně jednou týdně až do

  otevření trasy A v roce 1978. Na stavbu linky B se už vy-

  pravoval zřídka. Zaměřil se na sport a za svou fotografii

  z letní paralympiády získal v roce 2005 Křišťálové oko

  – nejvyšší cenu soutěže Czech Press Photo.

  Jak stavba prvních tunelů metra v Praze vypadala?

  Předtím jste nefáral. Jak na vás podzemí působilo?

  Stavba metra mě fascinovala. Byl to technický zázrak,

  když v zemi mizely tuny železa a betonu a najednou se vy-

  louply hotové tunely a stanice. Po prvním seznámení jsem

  už do podzemí chodil sám. Naučil jsem se je respektovat,

  abych v něm mohl bezpečně pracovat. Ze začátku však

  ještě filmy byly málo citlivé. Stále jsem měl problémy se

  světlem, prachem a s vlhkostí. V chladných dnech jsem

  musel i půl hodiny čekat, než se mi aparát odmlžil. Filmy

  i fotky jsem si vyvolával sám a byla to docela alchymie,

  než jsem našel způsob, jak podzemní atmosféru správně

  vyjádřit. Později to už pro mě byla rutina.

  Fotil jste jen práci, nebo jste měl čas i na jiné motivy?

  Jak vás stavaři v podzemí přijali?

  Se stavbyvedoucími jsem si většinou tykal. Vycházeli

  jsme spolu skvěle, vždycky mi předem volali, když se na

  stavbě mělo dít něco zajímavého. Jednou se ale jeden

  z nich na mě trochu rozzlobil – celý den jsem procházel

  nedokončenou trasu C a dokumentoval ji. Už jsem nevěděl

  jak vybrat záběr, aby byl odlišný. A tak, když jsem dorazil

  k otevřené jámě stanice Pražského povstání a viděl trs

  pampelišek, vzal jsem širokoúhlý objektiv, zaklekl a stav-

  bu přes ně vyfotil. Stavbyvedoucímu se pak prý smáli, že

  zatímco jinde pracují, on na Pankráci pěstuje kytky.

  Snažil jste se vždycky odvádět dobrou řemeslnou prá-

  ci. Zachytit okamžik tak, abyste se pod svou i doku-

  mentární fotografii mohl se ctí podepsat. Myslíte, že

  vaše snímky a stavba metra Pražany zajímaly?

  „Pražské metro je od počátku vymyšleno geniálně. Je vysoce kvalitním urbanistickým dílem, organickou sou-

  částí metropole, kterou harmonicky doplňuje nadzemními objekty svých výstupů (foto č. 1). Jeho vzhled charak-

  terizuje osobitá technicistní kultivovanost, která svou mírou zdobnosti nepřekračuje funkci. Autorům se podařilo

  nalézt správný poměr mezi účelovou dopravní sítí a prostorem pro život. Naše metro je proto po právu jednou

  z českých Staveb 20. století a líbí se nejen mně, ale i všem architektům, kteří se s ním seznámili.“

  Doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc.

  strana 3

  PTÁME SE

  Pražské metro a jeho stanice očima architekta

  Metro před kamerou

  Národní filmový archiv ve svých sbírkách uchovává pro

  budoucí generace i čtyři dokumentární snímky o stav-

  bě pražského metra. Vznikly ve Studiu KF producenta

  Jana Krásy, který se s Metrostavem seznámil už za své

  studentské brigády před více než 30 lety. Do dnešní do-

  by již zmapoval mnoho našich staveb, dnes jej můžete

  pravidelně potkávat v tunelech Blanka.

  „Před každým filmem musíme nejdřív načerpat infor-

  mace o tom, co budeme točit, abychom věděli co a jak

  zachytit,“ říká. „I když bychom po skončení natáčení

  mohli na všechno zapomenout, o práci Metrostavu si

  toho pamatuji dost. Stavební dokumenty totiž dělám rád

  a zajímá mě, jak se technologie v tomto oboru vyvíjejí.“

  První dokument Studia KF o pražském metru dopro-

  vázel stavbu čtvrtého provozního úseku trasy B. „Byla

  náročná, poprvé se na ní razily dvoukolejné tunely meto-

  dou NRTM,“ vzpomíná Jan Krása. „Také mě tu zaujala ar-

  chitektura stanice metra Rajská zahrada a na ní navazující

  tubusy vedené nad terénem.“

  Z výstavby IV. C1 vznikly filmy hned dva – první za-

  chytil stavbu jako celek a druhý podrobně ukazoval pro-

  vádění vysouvaných tunelů pod Vltavou. „Doplnili jsme

  jej animacemi, aby bylo patrné, jak tato unikátní výstavba

  probíhala,“ říká Jan Krása. „Technologie vysouvání mě

  nadchla. Zapůsobilo na mě i zaujetí, se kterým při ní

  všichni pracovali. Vždy, když jedu Céčkem pod Vltavou,

  si na tuto stavbu a naše natáčení vzpomenu.“

  Budování úseku IV. C2 zachytil tým Studia KF (fota)

  i časosběrnou metodou. „Ze stejného místa a pod stejným

  úhlem jsme snímali třeba stanici Střížkov, kde jsme růst

  ocelové konstrukce dokumentovali v časovém intervalu

  jednoho měsíce,“ doplnil producent Jan Krása.

  Vytvoření 20minutového snímku předchází natočení

  až 40 hodin filmu. „Pracujeme s profesionální technikou

  Betacam, abychom překonali nepříznivé podmínky tma-

  vého a vlhkého prostředí,“ vysvětluje Jan Krása. „Kromě

  dokumentu, na jehož střihu i komentáři vždy spolupra-

  cujeme s odborným konzultantem z Metrostavu, obvykle

  vytváříme i další asi hodinový snímek mapující průběh

  stavby pro investora a většinou si uschovávám i všechny

  primární záznamy, které jsme natočili.“

  Dokumenty o pražském metru jsou díky tvůrcům

  stejně unikátní a zajímavé jako stavba sama. Ostatně

  tvůrčí nasazení a profesionální práce Studia KF jsou u nás

  dobře známé. Vznikla v něm řada uznávaných dokumentů,

  ve spolupráci s vynikajícím režisérem Pavlem Kouteckým

  třeba Občan Havel, Proměny Pražského hradu a film

  Drahý mistře o architektu Josipu Plečnikovi, který se stal

  Dokumentem roku 1996. Jan Krása byl i producentem

  snímku Nevítaní, který letos zvítězil i v soutěži pojmeno-

  vané právě po mistrovi dokumentu Pavlu Kouteckém.

  V mnoha zahraničních metropolích mají stanice pod-

  zemní dráhy jednoduchý průmyslový výraz odpovídající

  dopravnímu účelu: cestující do nich rychle seběhnou,

  ukončí nástup a výstup a ještě rychleji vyběhnou ven...

  Pražské metro je však po architektonické stránce navrže-

  né tak, aby svou dopravní funkci doplnilo příjemným de-

  signem, odpovídajícím historickému městu, pod kterým

  prochází. Velkou roli proto při jeho návrhu hrál a stále

  hraje důraz na kvalitní architekturu.

  „Podzemní stavby se od nadzemních liší i tím, že

  nemají fasádu a mají vlastně jen interiér. Naše metro

  však v sobě zahrnuje i exteriérové prvky, protože výrazně

  vystupuje na povrch. Zdá se mi však, že je i v podzemí

  záměrně řešeno jako exteriér. Stěny řady stanic jsou třeba

  obloženy sklem nebo na trase A eloxovanými terči, které

  patří mezi typické fasádní prvky. Světlo a třpyt, které se

  od nich odrážejí, modelují podzemní prostor tak, že i dutý

  tvar vnímáme zevnitř podobně jako objem a proporce

  budov nad zemí,“ vysvětluje doc. Sedláková a doplňuje:

  „Všechny stanice pražského metra se mi líbí, i když každá

  z trochu jiného důvodu. Mou pozornost vždycky poutají

  ty, které jsou něčím zvláštní.“

  Na první zprovozněné trase C je to především stanice

  Vyšehrad. Ojedinělý je už samotný nápad umístit ji na

  předpolí mostu a umožnit z ní výhled na panorama Hrad-

  čan i do Nuselského údolí. Architekt Ing. arch. Stanislav

  Hubička zde záměrně a zcela správně navrhl jen velká

  okna (foto č. 2), která dojem z vyhlídky neruší.

  Na trase A je jedničkou bezpochyby stanice Ma-

  lostranská od Ing. arch. Zdeňka Drobného a Ing. arch.

  Otakara Kuči. Její podzemní vestibul je vyložený tmavým

  kamenem, kombinovaným s historickými prvky v čele

  s replikou sochy Naděje od Matyáše Bernarda Brauna

  (foto č. 3). Výstup do atria se zahradou a fontánou uka-

  zuje, že naše metro je nejen nejrychlejší a nejekonomič-

  tější pražský dopravní prostředek, ale že jeho autoři vždy

  uznávali svou povinnost k prostoru nad ním.

  „Nejraději mám trasu B, i když zřejmě i proto, že ji nejvíc

  využívám,“ pokračuje doc. Sedláková. „Po architektonické

  stránce je svou bílou barvou, zvláštním způsobem osvětlení

  i krásným tvarem pilířů úchvatná stanice Anděl (foto č. 4),

  na které se podíleli Ing. arch. Eva Břusková, Lev Nikolajevič

  Popov a Ing. arch. Marie Davidová. Jsem také ráda, že se do

  podzemí i po povodních vrátily původní obkladové materi-

  ály, i když třeba jen ve středovém pásu. Ve stanici Náměstí

  Republiky tak zůstalo zachováno alespoň pár originálních

  obkladových čoček ak. sochaře Václava Cíglera (foto č. 5).

  Umístit do podzemí křehké sklo, navíc tradiční český mate-

  riál, považuji za geniální nápad.“

  Z nových stanic na trase C ze Střížkova do Letňan se

  často mluví o stanici Střížkov (foto č. 6), kterou navrhl

  Ing. arch. Patrik Kotas. „Zachytila jsem hlasy, že je nabub-

  řelá a bombastická,“ říká doc. Sedláková. „Nesouhlasím

  s nimi. ‚Kostra bílé velryby‘ je na Proseku architektonicky

  velmi důležitá, protože zakončuje volný prostor a z fádní

  ulice na šedivém panelákovém sídlišti pomáhá vytvořit

  živý bulvár. Kdyby tam byla jen ‚díra do země‘, bylo by to

  urbanisticky špatně. Město, které si samo sebe váží, si

  takovou romantiku může dovolit.“

  Metro je dopravní fenomén 20. století a zcela výji-

  mečná stavba – rozlehlá a stále se rozrůstající podzemní

  síť odrážející architektonické styly i stavební technologie

  doby svého vzniku. Je moderním dopravním prostřed-

  kem, který musí cestujícím nabídnout kromě rychlosti

  i pohodlí, nejlépe bez průvanu. To naše pražské metro

  je navíc kultivované a po stránce architektonické velmi

  kvalitní. Každý, kdo se na jeho stavbě podílel, může být

  na svou práci hrdý. V neposlední řadě i Metrostav.

  1

  2

  4

  6

  3

  5

  Metrostav_13_14_09.indd 3 28.7.2009 17:01:49

• Strana 4

  strana 4

  Naše „národní“ řeka pramení v prostoru, který se ně-

  kdy s jistou nadsázkou označuje jako „střecha Evropy“.

  Vnitrozemské Česko je totiž jedinou zemí na starém

  kontinentu a pravděpodobně i na celém světě, kte-

  rá působí jako rozvodí tří moří. Potůčky a prameny

  vyvěrající na svazích Šumavy, Kašperských a Novo-

  hradských hor odevzdávají postupně svou vodu říčkám

  a řekám, které končí svou pouť v Severním, Baltském

  i v Černém moři. Trampové Vltavu nazvali Velká řeka

  a spolu s nimi v jejích proudech a na jejích březích stá-

  le trávíme dovolenou. Co o ní víme?

  V křestním listu má nejdelší, 433 km dlouhá česká

  řeka uvedena dvě místa zrodu: horní pramen vystupuje

  na povrch nedaleko šumavské Kvildy mezi vrchy Černá

  hora a Stráž ve výšce 1172 m n. mořem, nejprve jako

  Černý potok, který se za Kvildou mění v Teplou Vltavu.

  Druhé rameno, Studená Vltava, přitéká zprava a spojuje se

  s prvním zhruba po třiceti kilometrech. Odtud pak společ-

  ně tečnou jako Vltava až do soutoku s Labem u Mělníka.

  Cestou sbírají vody z území o rozloze 28 310 km

  2

  .

  Své jméno Vltava odvozuje z germánského Wilth-

  ahwa, divoká, prudká voda. Současná německá podoba,

  Moldau, pochází z českého překladu ze 13. století – Mol-

  taua. Vůbec poprvé se v písemných análech objevuje

  Vltava ve Fuldském rukopisu z roku 872 ve větě „Wuidam

  etiam in fluvio Fuldaha submerserunt“; je tedy označová-

  na jako Fuldaha. Jako Vltava, tehdy psáno Wltawa, proté-

  ká českou krajinou s definitivní platností někdy od konce

  17. století, zpravidla se udává rok 1680.

  Půvabná, vlídná, životodárná...

  Vltava je zvláštní řeka, svým způsobem ojedinělá. Má totiž

  něco, co většině ostatních řek chybí: vlídnost a proměn-

  livost. Každých pár kilometrů je jiná, v prostoru i v čase.

  Sjíždět ji znamená cestovat historií českých zemí.

  Na jejích březích vyrůstala první sídliště již v dobách

  Keltů, Bójů, Markomanů a českých Doudlebů, ale páteř

  současného osídlení vznikala v Povltaví v rozmezí 11. až

  14. století. Jen namátkou: r. 1050 Týn, r. 1090 Zbraslav,

  r. 1198 Kamýk, r. 1219 Orlík, r. 1237 Hluboká, r. 1246

  Rožmberk, r. 1250 Český Krumlov, r. 1263 klášter Zlatá

  Koruna, r. 1265 České Budějovice, r. 1349 Dívčí Kámen...

  Vltava znamenala doslova a do písmene život a ob-

  živu. Po její hladině pluly nesčetné vory svážející dřevo,

  sůl, kámen, písek, dobytek, kolomaz a samozřejmě pivo.

  Mimochodem, pivo bylo již tenkrát všeobecně uznáva-

  ným „tekutým chlebem“, a to do té míry, že svatý Vojtěch

  u spravedlivého rozhořčení dokonce zapověděl jeho kon-

  zumaci pod trestem vyobcování z církve. Nebylo mu to

  nic platné. Na všeobecnou supliku krále Václava I., rytířů,

  biskupů, opatů a úpěnlivé naléhání všeho lidu papež Ino-

  cenc IV. Vojtěchovu klatbu zrušil.

  Pod hladinou Vltavy se prohánělo i neuvěřitelně mno-

  ho ryb. V Praze se podle dobových kronik kromě sumců

  a kaprů lovili lososi, úhoři či pstruzi přímo „na vozy“.

  ...ale také nebezpečná

  Vltava většinu času lidem ukazovala svou vlídnou tvář. Tu,

  kterou zvěčnil B. Smetana ve své symfonické básni, tvář

  zpodobněnou v moll. Ale tahle řeka, jakkoliv nenápadná

  a „domácká“, dokáže téci i v dur. A pak rázem přestává ja-

  kákoliv legrace. Nedávné a opakované povodně a záplavy

  jsou toho více než dokladem. Hrozba Vltavy v dur – a sa-

  mozřejmě všech dalších českých řek, říček i potoků – si

  vynutila změnu oficiální hydromorfologické doktríny pla-

  tící v druhé polovině minulého století, podle níž bylo hlav-

  ním smyslem úpravy říčních toků dostat vodu z krajiny co

  nejrychleji. Voda, která odteče, prý nemůže škodit...

  Ukázalo se, že to byla představa nejen poněkud naivní,

  ale i arogantní, trochu ve stylu „poručíme větru dešti“.

  Neporučíme, nad povodněmi se nedá vyhrát, s nimi se

  musíme naučit žít. Tak jako naši předkové.

  A ti to s Vltavou neměli jednoduché. Dochované zá-

  znamy uvádějí více než půl stovky povodní. Ten nejstarší

  z roku 819 říká, že za vlády knížete Hostivíta přišly zátopy

  s bouřkami trvajícími 28 dní; mělo je doprovázet snad

  i zemětřesení, protože lidé utíkali do hor a schovávali se

  v jeskyních. Z dalších velkých povodní, které měla Vltava

  na svědomí zhruba tři- až čtyřikrát za století, stojí za při-

  pomenutí velká voda z roku 1272, která zničila prakticky

  všechny vltavské mlýny a kamenný Juditin most v Praze

  a na čas proměnila Staré město v řečiště. Až do roku 1290

  tehdy obyvatelé Prahy naváželi do níže položených částí

  hlínu a kamení, aby terén zvýšili o dva až tři metry.

  Co do intenzity, mohutnosti a ničivých účinků se

  ovšem žádná z dřívějších povodní nedá srovnávat s tou,

  která se přivalila v roce 1890. Udeřila v pozdním létě,

  v období, kdy mívá Vltava nejméně vody. Způsobily ji

  přívalové deště, když mezi 1. a 4. zářím spadlo na povodí

  Vltavy tolik vody, jako jindy za dva měsíce – celkem 3 mi-

  liardy krychlových metrů. Ničila vše, co přišlo do cesty,

  a kromě zatopeného hlavního města zanechala Karlův

  most v takovém stavu, že se uvažovalo o jeho stržení.

  Povodním se nevyhnulo ani minulé století. Pátá nej-

  větší postihla Prahu v roce 1940, další pak následovaly

  v letech 1954 a 1956. Z hlediska mohutnosti však absolut-

  ní primát patří té poslední z roku 2002; v tomto ohledu si

  své označení „tisíciletá voda“ zcela zaslouží. V kulminaci

  Vltavou protékalo každou vteřinu více než 5500 m³ vody,

  a to je množství, které běžně nesou řeky jako Dunaj nebo

  Rýn. Jen pro ilustraci: běžný průměr je 146 m

  3

  .

  Na začátku byl vor

  Každá řeka má v genech zárodek dopravní tepny. První

  neumělé vory se na Vltavě objevily v dobách, kdy na jejích

  březích sídlili Keltové. Pak se staly hlavním dopravním

  prostředkem na dalších bezmála 3000 let.

  Na vorech se dopravovalo prakticky všechno zboží.

  Potraviny, jako sůl, chléb, máslo, med, sýry, neodmysli-

  telné pivo – v 15. století byl budějovický pivovar největším

  Vlny Vltavy zpívají v moll i burácejí v dur

  1

  v Čechách a jedním z největších v Evropě – zelí, ovoce,

  dřeváky, hudební nástroje, látky, prkna, bedny, sudy, šin-

  dele, dřevěné uhlí, papír až po kámen a pověstný český

  vápenec z Chýnova, který dál putoval do Francie, Benátek,

  Holandska a Anglie. Vory převážely i pasažéry, protože

  doprava po řece byla často bezpečnější než po souši.

  Na Vltavě bylo zkrátka rušno. Počátkem 18. století se

  plavilo ročně do Prahy okolo 1500 vorů o celkové délce

  plus mínus 270 m a na 45 000 vorů devítimetrových.

  První větší lodi se na vltavské hladině objevují ve vět-

  ším počtu v 15. století v souvislosti s obléháním Prahy

  husity. Dal je postavit císař Zikmund a měly dopravit po-

  sily, které by vpadly bojujícím kacířům do zad. Celá složitá

  a nákladná akce výsledek neovlivnila, nicméně od té doby

  se lodi stávají pravidelnou součástí plavby po Vltavě. Vo-

  rům sice nemohly konkurovat, přesto již koncem 17. sto-

  letí sjíždí Vltavu z Budějovic pravidelně na 800 plavidel.

  V roce 1841 je na vodu spuštěn první parník Bohemia,

  který se ihned vydává na cestu do Mělníka a Drážďan.

  První pražská paroplavební společnost vznikla v roce

  1865 a její „Praha“ vyplula proti proudu až do Štěchovic.

  Pánem řeky však i nadále zůstává vor. Voroplavba

  dokonce dosáhla svého vrcholu počátkem 20. století, kdy

  v roce 1906 připlulo do Prahy 5369 vorů a dopravilo sem

  mimo jiné 583 000 krychlových metrů dřeva.

  Spoutaná, nikoliv však zkrocená

  Vodní doprava má vůči všem ostatním typům řadu „nej“.

  Kromě toho, že je nejstarší a vlastně položila základy

  nevyhnutelného a dnes občas i proklínaného procesu

  globalizace, je provozně nejlacinější a nejšetrnější k ži-

  votnímu prostředí. Je ovšem svým způsobem i nejpro-

  blematičtější, a to zejména na řekách velikosti a spádu

  Vltavy. Alfa i omega všech potíží se nazývá splavnost.

  Proto se také již v raných dobách objevují na jejím toku

  první vodní díla – jezy a propusti. Jezy sloužily hlavně

  k vytvoření potřebného spádu pro vodní mlýny, propusti

  otvíraly cestu vorům.

  Co bylo dostačující pro voroplavbu, však zdaleka ne-

  postačovalo lodím. Větší nosnost rovná se hlubší ponor.

  Na scénu tak vstupují plavební komory. Pět zdymadel

  postavených na přelomu 19. a 20. století uvolňuje cestu

  z Prahy do Mělníka. Do této třídy staveb patří i plavební

  komory na pražské Štvanici a na Smíchově vybudované

  u pevných jezů pro lodi s nosností 750 t.

  Jenže to všechno je ještě „bezstarostné“ dětské

  skotačení na dolním toku proti tomu, co čekalo – a če-

  ká – Vltavu pro splavnění úseku mezi Prahou a Českými

  Budějovicemi, případně dále směrem na Český Krumlov

  a Rožmberk. Do hry navíc vstupuje další a z historického

  hlediska zbrusu nový prvek: energetika.

  Nadešel čas vltavské kaskády

  Tu jako součást vltavské vodní cesty tvoří devět přehrad:

  Lipno I a II, Hněvkovice, Kořensko, Orlík, Kamýk, Slapy,

  Štěchovice a Vrané. Orlík zadržuje nejvíce vody, Lipno vy-

  tváří největší plochu – 48,7 km². Potíž je v tom, že některé

  z nich nemají dokončené plavební komory.

  Momentálně je Vltava splavná v úsecích Mělník – Pra-

  ha pro lodi o nosnosti 2500 t. Mezi Prahou a Slapy a dále

  mezi Slapy a Orlíkem mohou plout lodi s nosností 300 t,

  přičemž na posledně jmenovaném úseku je v provozu

  plavební komora v Kamýku. Plavební šachta na Slapech

  a lodní výtah na Orlíku jsou teprve rozestavěny.

  Vltavská kaskáda ale tvoří jen část vodních děl na pla-

  vební cestě z Mělníka do Budějovic. K jejímu zprovoznění

  je toho potřeba vybudovat mnohem víc. Prohloubením

  říčního dna v některých úsecích počínaje přes úpravu

  jezů a propustí až po vyřešení problému ocelového mostu

  v Týně nad Vltavou, který přetíná řeku pouhé 3 m nad hla-

  dinou, což je z hlediska plavby lodí zcela nedostačující.

  Vodní stavby, Vltava a Metrostav

  Řadu staveb nutných k zprovoznění vltavské vodní cesty

  prováděl i provádí Metrostav. A o nové se ve výběrovém

  řízení bude ucházet. Logicky, je to podnik s „vodní histo-

  rií“, dostatečným zázemím, technickým vybavením a ze

  všech českých firem má s tímto typem staveb pravděpo-

  dobně největší zkušenosti. O tom ostatně svědčí i to, že

  protipovodňová opatření na ochranu Prahy a vodní dílo

  Vraňany, které stavěla naše divize 6, byly oceněny jako

  Stavby vodního hospodářství v letech 2005 a 2006.

  V rámci první etapy projektu Dokončení vltavské vod-

  ní cesty už pracovníci Metrostavu prohloubili dno řeky

  od jezu v Hluboké nad Vltavou k jezu v Českém Vrbném,

  takže vodáci získali nových 9 km atraktivní trasy. V Čes-

  kém Vrbném Metrostav staví i novou plavební komoru.

  Ve druhé části se Vltavská vodní cesta prodlouží pro-

  hloubením dna ve zdrži Vodního díla Hněvkovice zhruba

  o 18 km a vznikne plavební komora na jezu Hluboká nad

  Vltavou. Třetí úsek projektu v délce 5,6 km potom v roce

  2013 propojí České Budějovice s vodní nádrží Orlík.

  Vltavská vodní cesta jako nejstarší dopravní projekt

  v českých zemích přetrvávající od vlády Karla IV., který

  poprvé přišel s myšlenkou propojení dvou moří vybu-

  dováním kanálu Vltava – Dunaj, jehož pozůstatkem je

  Schwarzenberský kanál, se zvolna chýlí ke konci. (K pro-

  blematice výstavby kanálu viz přílohu novin Metrostavu

  z 3. 7. 2008.). Jejím dokončením získá nejvodnatější česká

  řeka novou kvalitu. A co je pro nás všechny možná ještě

  důležitější, neztratí nic z té, která dělá Vltavu Vltavou.

  –ri–, foto Josef Husák

  Výběr ze staveb Metrostavu na Vltavě a v jejím okolí:

  foto č. 1 – Marina Lipno

  foto č. 2 – Apartmánové domy Lipno Lake Resort

  foto č. 3 – Apartmánové domy Marina Lipno

  foto č. 4 – Malá vodní elektrárna Dolany-Libčice

  foto č. 5 – Malá vodní elektrárna Vraňany

  foto č. 6 – Malá vodní elektrárna Klecany

  2

  3

  4

  6

  5

  Metrostav_13_14_09.indd 4 28.7.2009 17:02:05

• Strana 5

  Parku u pražského hlavního nádraží se říkávalo „Sher-

  wood“. S Robinem Hoodem a jeho zbojníky to mělo má-

  lo společného, ale stejně jako kdysi v tomto anglickém

  lese i tady a v přilehlých prostorách nebylo bezpečno.

  Tento nelichotivý status quo platil až do roku 2006, kdy

  pracovníci Metrostavu zahájili pro společnost Grandi

  Stazioni ČR pravděpodobně největší a nejradikálnější

  rekonstrukci nádraží v historii Českých drah.

  Jak by to tu mělo vypadat, naznačila před rokem nultá

  z šesti etap přestavby hlavního nádraží, při níž vznikl pro-

  sklený patrový „ostrov“ s prodejnou knih a oděvů a nové

  sociální zařízení. Letos v červnu skončila i etapa první,

  pro provoz nádraží možná nejdůležitější, která v severní

  části haly vytvořila centrum pro odbavení cestujících.

  Kromě pokladen, kde si jednu z prvních jízdenek zakoupil

  i ředitel divize 9 Ing. Petr Zábský (foto č. 2), jsou v něm ta-

  ké pracoviště pro drážní služby. Na zrekonstruované ploše

  téměř 16 tisíc m² vzniklo v odbavovací hale i 23 nových

  obchodních jednotek (foto č. 1), z toho tři restaurace.

  „Dělat takto rozsáhlou rekonstrukci za plného provozu

  je zakázka, kterou ani firma jakou je Metrostav neprovádí

  každý den,“ řekl Ing. Michal Kaiser, vedoucí projektu z di-

  vize 9, která tyto práce zajišťuje jako generální dodavatel.

  „Nejde jen o to, že tudy denně procházejí desetitisíce lidí,

  ale tím skutečným Damoklovým mečem, který nám visí

  nad hlavou, je jízdní řád. Být obviněn ze zpoždění vlaků

  není rozhodně nic příjemného.“

  Většina zejména bouracích a přípravných prací se pro-

  váděla mimo dopravní špičky, a když to bylo nutné, praco-

  valo se i v noci. Jako u většiny velkých rekonstrukcí, i tady

  se teprve po zahájení prací ukázalo, že se postup stavby

  musí změnit oproti tomu, co předpokládal projekt.

  Přes všechny překážky se i první etapu podařilo týmu

  divize 9 dokončit kvalitně a včas. Po vyklizení prostoru

  a přemístění pokladen nyní práce plynule přecházejí

  do jižní části odbavovací haly, kde bude mimo jiné i slu-

  žebna policie a pošta. Po této etapě přijde na řadu také

  historická Fantova budova a celá rekonstrukce pražského

  hlavního nádraží by měla být dokončena v roce 2011.

  Jsem přesvědčen, že to nejsložitější a nejhorší je

  za námi,“ podotkl Ing. Kaiser. „Nejen proto, že teď už

  naše činnost nekoliduje s dodržováním jízdních řádů, ale

  i proto, že jsme se sžili s prostředím. Víme, co můžeme

  čekat a můžeme ukázat, co umíme.“

  Metrostav už ostatně na hlavním nádraží ukázal, že

  opravdu umí. Po loňském zprovoznění zrekonstruovaných

  nástupišť I–IV totiž sdružení vedené týmem Ing. Přemysla

  Krejsy z naší divize 3 dokončilo letos v polovině července

  i poslední práce na pomocných objektech a terénních

  úpravách při modernizaci západní části této železniční

  stanice. Naši firmu proto připomíná i pamětní deska,

  kterou 16. 7. spolu se zástupci investora odhalil obchodní

  ředitel Metrostavu Jiří Procházka, MBA.

  –ri–, foto Josef Husák

  Metrostav se ve svých materiálech představuje jako

  univerzální stavební firma. O tom, že tomu tak vskut-

  ku je, se mohou nově přesvědčit i na severu Moravy.

  V Opavě totiž tým Ing. Marka Veselého z divize 1 do-

  končuje rekonstrukci a přestavbu památkově chráněné

  banky na Obecní dům. V Bohumíně zase před několika

  dny vedoucí projektu Václav Meisner z divize 9 předal

  investorovi novostavbu šaten pro 1250 zaměstnanců

  firmy BONATRANS GROUP. Stavěl ji pro divizi 1, které

  se v Moravskoslezském kraji daří natolik, že vlastními

  silami zdejší zakázky nepokryje a potřebné pracovníky

  si půjčuje z ostatních oblastí i divizí Metrostavu.

  „Když jsem říkal, že v Bohumíně stavím podnikové

  šatny, velkou pozornost to u kolegů nevzbuzovalo,“ usmí-

  vá se Václav Meisner. „Obvykle zpozorněli, až když jsem

  dodal, že budou pro 1250 pracovníků.“

  BONATRANS GROUP je největší evropský výrob-

  ce železničních dvojkolí a práce v jeho výrobnách běží

  nepřetržitě ve třech směnách. Nová budova se šatnami

  a sociálním zařízením zvýší pohodlí jeho zaměstnanců.

  Nová kolárna, která byla také součástí zakázky, zajistí

  bezpečnost jejich dvoukolých dopravních prostředků.

  Společný tým divizí 1 a 9 na staveništi nejprve nechal

  odstranit staré konstrukce a na ploše přes 1000 m² vy-

  stavěl nepodsklepenou třípodlažní budovu šaten pro ženy,

  muže a externí pracovníky v celkovém počtu 1311 osob.

  Nový montovaný objekt kolárny pro 130 kol a 25 moto-

  cyklů na ploše 621 m² zakryl ocelovou střechou a jeho

  obvod obehnal plotovými profilovanými sítěmi.

  Železobetonový montovaný skelet šaten s půdorysem

  cca 50x21 m je založen na plovoucích vrtaných velkoprů-

  měrových pilotách, které zatížení od stavby přenášejí

  pomocí tření mezi svým pláštěm a zeminou. Budova,

  zastřešená hydroizolační folií z PVC, má obvodový plášť

  ze sendvičových panelů zvnějšku obložených ocelovým

  plechem (foto č. 1).

  „Vzhledem k nepřetržitému výrobnímu provozu bu-

  dou šatny a přilehlá sociální zařízení extrémně zatížena

  nejméně třikrát denně,“ řekl Václav Meisner. „Aby pokles

  tlaku vody nebo porucha vodovodního řadu neohrozila

  komfort zaměstnanců, zabudovali jsme pod objekt plas-

  tovou nádrž s objemem 40 m³, která při výpadku zajistí

  zaměstnancům dostatek vody pro osobní hygienu.“

  Při rekonstrukci v Opavě (foto č. 2) měli pracovníci

  divize 1 jiné starosti. „Stavba trvala pouhých 200 pracov-

  ních dnů,“ vysvětlil vedoucí projektu Ing. Marek Veselý.

  „V tomto téměř šibeničním termínu jsme museli provést

  repase či kopie uměleckých prvků a do historických kon-

  strukcí, opravených původními technologiemi, nainstalo-

  vat nejnovější audiovizuální, sdělovací a zabezpečovací

  techniku a zařízení. Samozřejmě tak, aby nerušily celkový

  dojem. Počasí k nám navíc bylo přívětivé jen v zimě, kdy

  jsme měnili starou a nepůvodní plechovou krytinu za gla-

  zované bobrovky. V době, kdy jsme nahrazovali povlakové

  krytiny na terasách, však přišly červnové průtrže mračen

  a nepříjemně nás omezily. Následnou vysokou vlhkost

  vzduchu, při které vůbec neschly malby, jsme ze začátku

  odstraňovali vysoušeči. Po pár dnech jsme je ale museli

  vrátit, aby posloužily v obcích na Novojičínsku, které po

  lijácích postihly povodně.“

  Novobarokní banka, postavená v roce 1915 podle

  návrhu známého vídeňského architekta Rudolfa Eislera,

  byla před 50 lety zapsána do seznamu nemovitých kul-

  turních památek. Až do posledních let sloužila původnímu

  účelu. Nárůst požadavků na bezpečnost a technologické

  standardy v bankovnictví v ní vedly pouze k drobným

  stavebním úpravám a jenom v padesátých letech minu-

  lého století k ní byla dostavěna jednopodlažní přístavba.

  Rekonstrukce měla za úkol očistit, opravit či repasovat

  poškozené konstrukce a vrátit stavbě původní lesk, aniž

  by zásadně ovlivnila její vzhled. Z banky však měl vznik-

  nout společenský objekt pro pořádání kulturních akcí

  a prezentaci historie Opavy, bylo proto nutné vyměnit

  veškeré vnitřní rozvody a instalace podle nových dispozic

  a doplnit je moderními technologiemi.

  Dnes se už v suterénu budovy chystá otevření hudeb-

  ního, filmového a divadelního klubu. Kromě něj poskytne

  prostor i pro technické a hospodářské zázemí nového

  Obecního domu. V přízemí se připravuje velký společen-

  ský sál pro kulturní pořady a kavárna s terasou. V prvním

  patře kustodi začínají instalovat stálou výstavu předsta-

  vující historii města Opavy. Ve druhém patře budou malé

  výstavní prostory, salonek a kanceláře, které obsadí i no-

  vě provedenou půdní vestavbu o patro výš.

  V průběhu posledních měsíců tedy divize 1 ukázala

  investorům i obyvatelům severní Moravy, že stavitelský

  obor ovládá – od technicistních průmyslových staveb

  po rekonstrukce historických památek. Portfolio svých

  referencí tu v dohledné době jistě ještě rozšíří.

  Lenka Svobodová, foto Štefan Špic

  ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

  Hlavní nádraží Praha – uzel nejen železniční

  1

  Letmá betonáž největšího mostního pole o rozpětí 151 m skončila

  V pátek 10. července završilo posledních 19 m³ betonu stavbu nosné konstrukce mostu přes Labe u Litoměřic. Tým

  Ing. Petra Štědronského z divize 4 Metrostavu zde díky svým zkušenostem úspěšně dokončil dosud největší letmo

  betonované mostní pole v České republice. Oba betonážní vozíky pak spustil do člunů na Labi. „I po loňských zkušenostech

  se spouštěním vozíků z vahadla na druhém břehu řeky to byl koordinační oříšek,“ vzpomíná stavbyvedoucí Ing. Tomáš

  Hnojský. „Práce nám komplikovala vysoká hladina řeky po povodních a silný proud. Vše se nám ale podařilo a po šesti

  hodinách manévrování usedl celý 60tunový kolos do lodi na centimetr přesně.“ V současné době most doplňují římsy,

  svodidla a protihlukové stěny. Celý by měl být dokončen už letos 31. října. Obyvatelé Litoměřic se již nemohou dočkat.

  Severomoravská ukázka všestrannosti

  2

  Osm mostů na pětsetdvanáctce

  Na výstavbě úseku 512, který je součástí Silničního

  okruhu kolem Prahy a vede v prostoru jižně pod Je-

  senicí, se vedle Dálničních staveb Praha, společnosti

  Skanska a Pražských silničních a vodohospodářských

  staveb významně podílí i naše divize 4. Zodpovídá

  za stavbu více než tříkilometrové části rychlostní ko-

  munikace R1, včetně mostů a inženýrských sítí.

  „Mezi technicky náročné části patří zejména 1,2 km

  dlouhý a cca 9 m vysoký násep, který vyžaduje kompli-

  kovanější sanaci podloží s využitím tzv. vpichovaných

  drénů. Násep musíme mít hotový do konce letošního

  listopadu, i když archeologové náš úsek opustili teprve

  před měsícem,“ uvedl vedoucí projektu Ing. Radim Čáp.

  Ze stavebních objektů je v rámci svěřeného úseku

  nejvýznamnější devítipolový most SO 212 (foto č. 1),

  který povede přes Dobřejovický potok a bývalý rybník.

  Bude měřit 253 metry a vytvoří jej ocelové nosníky

  se spřaženou železobetonovou deskou. Jeho ocelovou

  nosnou konstrukci s hmotností kolem 1200 tun vyrobila

  a dodává naše divize 7. Most povede pouhé čtyři metry

  nad terénem, a nevytvoří tak příliš výraznou dominantu.

  Oproti tomu druhý, 160 m dlouhý most SO 206 přes

  údolí Botiče se bude díky monolitické předpjaté dvoutrá-

  mové konstrukci klenout celých 18 metrů vysoko. Jeho

  stavbu realizuje vlastními silami provoz mostních tech-

  nologií divize 4 (foto č. 2).

  Součástí naší zakázky na Silničním okruhu kolem

  Prahy jsou kromě hlavní trasy a osmi mostů i přeložky

  sítí, úpravy přilehlých cest, meliorací, nádrží a vodotečí,

  včetně potoka Botiče v osadě Kocanda. Tu i obec Herink

  ochrání protihlukové stěny, kterých Metrostav na svém

  úseku celkem vybuduje téměř čtyři kilometry.

  1

  1

  2

  2

  strana 5

  Metrostav_13_14_09.indd 5 28.7.2009 17:02:20

• Strana 6

  strana 6

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  2

  1

  3

  Blahopřejeme

  Upřímné přání všeho nejlepšího zasíláme všem

  našim spolupracovníkům, kteří v srpnu 2009 oslaví

  své životní jubileum. Přejeme jim do dalších

  let hodně zdraví, štěstí, pohody a spokojenosti nejen

  v pracovním, ale také v rodinném životě. Za práci,

  kterou vykonávají pro naši společnost, jim děkujeme

  a přejeme ještě mnoho pracovních i osobních úspěchů.

  50 let

  Ing. Jiří Novotný, přípravář z divize 1

  Ing. Pavel Malíček, SOTP z divize 1

  Jaroslav Hejna, zedník z divize 3

  Miroslav Dienelt, zámečník z divize 5

  60 let

  Ing. Josef Neuwirth, ředitel divize 4

  Pavel Zajíček, řidič z divize 7

  Bohumil Suchan, zedník z divize 9

  Václav Šmíd, zedník z divize 9

  Tomáš Vitásek, zámečník z divize 11

  Vladimír Stavinoha, stavbyvedoucí z centrály

  V srpnu oslaví své životní jubileum také

  Ing. Hana Růžičková, SOTP z divize 3

  Renata Štěpaníková, účetní z divize 6

  Rovněž jim srdečně blahopřejeme.

  Rozsah stavenišť tunelového komplexu Blanka objektiv ze země nezachytí

  I když se na první pohled zdá, že se staveniště hloubených tunelů na Letné (foto č. 1) za poslední dobu příliš nezměnilo,

  opak je pravdou. Jeho půdorysné rozměry jsou sice téměř stejné jako před rokem (viz noviny č. 15/2008), stavební jáma

  je však už téměř z 80 % zaplněná konstrukcemi tunelů, ramp křižovatky U Vorlíků (foto č. 2) i podzemních garáží a místy je

  i zasypaná. Po celé její délce už také po definitivní trase projíždějí tramvaje z Letenského náměstí až na Špejchar. Divize 2

  stavbu řídí s přehledem. Od 21. července se pod jejím dozorem letenské staveniště znovu začalo rozšiřovat, i když pro pohled

  shora neviditelně. Od portálu u Letenského náměstí totiž tým divize 5 zahájil protiražbu severní tunelové trouby směrem

  ke Stromovce. Na druhém konci pláně pokračují práce na hloubených tunelech v úzké stavební jámě (foto č. 3). Budují se

  pomocí čelního odtěžování, aby se do úzkého dopravního hrdla mohla co nejdřív vrátit doprava. O kus dál mezi stanicí

  metra Hradčanská a Prašným mostem (foto č. 4) se teprve uvolňuje prostor pro velkou mimoúrovňovou křižovatku. Směrem

  do Břevnova je však jáma na staveništi Myslbek (foto č. 5) už téměř prohloubena a brzy se z ní k Prašnému mostu začnou razit

  tunely zvané Brusnice. Na trojské straně tunelového komplexu (foto č. 6) je z leteckého záběru patrné, že hloubené tunely

  s obdélníkovým profilem jsou až na průchod tramvajového pásu téměř hotové. Z přechodového úseku však s klenbovým

  profilem vychází jen tubus jižní, jehož konstrukce betonáři divize 6 zastavili před jámou pro šesté technologické centrum.

  Severní část staveniště zatím slouží jako vjezdová rampa do ražených tunelů. Až bude komplex Blanka hotový, na jihozápadě

  naváže na křižovatku Malovanka (foto č. 7). Staví ji divize 5 a ptačí perspektiva odhaluje, že její práce se chýlí ke konci.

  Fotografie na zámku

  Od 28. června do 7. srpna hostí zámek v Dobřichovicích

  volně přístupnou výstavu fotografií Miloslava Koláře,

  dlouholetého zaměstnance naší společnosti. Fotografo-

  vání se věnuje od dětství a jednu dobu bylo i jeho zaměst-

  náním, jak svědčí historické snímky staveb Metrostavu

  zveřejňované i v našich novinách. Dnes je hlavně jeho

  koníčkem a láká jej zachycovat člověka v jeho vlastním

  prostředí. Přijďte se podívat, jak se mu to daří.

  4 5

  Mezinárodní bluesový

  festival na Kyselce

  Velkou plachtu s logem Metrostavu viděli 11. července

  za zády účinkujících všichni diváci na 5. ročníku me-

  zinárodního bluesového festivalu na Kyselce v Bílině.

  Naše společnost byla letos jeho partnerem a podpořila

  i předcházející jednodenní Pure Music Workshop.

  I když počasí letošní bluesové přehlídce příliš nepřálo,

  diváci vydrželi až do jejího konce a vystupujícím kapelám

  vytvořili výbornou kulisu. Na pódiu se jim představily

  nejen naše skupiny, jako Booger a Lady I & The Blues

  Birds, ale i hudebníci ze Slovenska, Holandska a známý

  australský zpěvák a kytarista Gwyn Ashton.

  Blues má na severu Čech dlouhou tradici. Už první

  ročník jeho přehlídky v Letním amfiteátru na Kyselce pře-

  kvapil svou návštěvností a ohlasy. Festivalové publikum

  i letos v Bílině tvořili nejen naši milovníci tohoto menši-

  nového hudebního žánru, ale i posluchači ze zahraničí.

  6 7

  Naše dračí loď vítězí

  Čtyři účasti v závodech a pokaždé vítězství – tak skvě-

  lé bilance v polovině června dosáhla naše dračí loď

  na open festivalu dračích lodí v Nymburce!

  Letošní pátý Dragonfest Nymburk časově navázal

  na letní sportovní hry Metrostavu, a tak někteří naši

  závodníci nemuseli jezdit z daleka. Možná i proto měli

  dostatek sil, které naší lodi dopomohly k vítězství. Finále

  však bylo velmi dramatické. O vítězství s námi bojoval

  Couvající drak nymburských veslařů a zejména hokejový

  tým Tsunami. Do poslední chvíle nebylo jasné, kdo zvítě-

  zil. Až ze břehu zdvižený palec zraněného Jirky Škrance

  z divize 6 ukázal, že Tsunami slaví až druhé místo.

  Jaký je recept na úspěch? S nadsázkou mohu říci, že

  stejný jako u stavebního projektu – vlastní kapacity do-

  plňujeme kvalitními subdodavateli. Spolu s Jirkou Škran-

  cem oslovujeme osvědčené borce z řad bývalých i aktiv-

  ních vodních slalomářů. Letos k vítězství naší dračí lodě

  přispěly i „hvězdy“, jako Tomáš Mádr, bronzový z LOH

  1992 a mistr světa 1999 v kanoi dvojic, a Standa Ježek

  – současná absolutní světová špička v kanoi jednotlivců.

  Účast vynikajících jedinců však úspěch dračí lodě

  nezajistí. Je to totiž snad nejtýmovější sport. Kde jinde

  soutěží v jednom družstvu 22 lidí? Výsledek proto závisí

  na sladění orchestru všech pádlistů, kteří musí umět ne-

  jen zabrat, ale hlavně udržet jednotný rytmus. Bubenice

  jej udává podle háčka jako dirigent a pokřikem hecuje

  posádku k maximálnímu výkonu (foto).

  Soutěže dračích lodí jsou pro účastníky silným zá-

  žitkem, který se nedá srovnat s pocity při individuálních

  disciplínách. Dosáhne-li posádka ještě navíc vítězství,

  blíží se až euforii. I proto se už těšíme na příští závody.

  Zdeněk Machuta, foto Tomáš Kučera

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce

  Koželužská 5, 180 00 Praha 8–Libeň, tel.: 266 709 415; www.metrostav.cz / Číslo 13–14/2009 vyšlo 31. 7. 2009 (15/2009 vyjde 26. 8. 2009) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda),

  Ing. Ivan Kajer, Ing. Jiří Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Mgr. Tomáš Zámečník / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang

  Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7–Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo

  povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736

  Slavnosti Zlaté stezky

  Mezi hlavní sponzory Slavností solné Zlaté stezky

  v Prachaticích patřil letos také Metrostav. Podpořil tak

  rozvoj kulturního dědictví historického města, ve kte-

  rém dlouhodobě sponzoruje Hospic sv. Jana Nepomuka

  Neumanna a v němž jeho divize 6 nedávno zvítězila

  ve výběrovém řízení na veřejnou zakázku rekonstrukce

  a modernizace Městského divadla.

  Zlatá stezka byla středověká obchodní cesta, která

  přes Německo spojovala Čechy s Podunajím a s jižními

  zeměmi. Historicky je doložena od roku 1010 a název

  „Zlatá“ získala v 16. století jako výraz mimořádné výnos-

  nosti obchodu, a to hlavně se solí, která v době renesance

  přinesla do Prachatic bohatství.

  Slavnosti, připomínající zašlou slávu města ve 14. až

  16. století, založili místní kulturní nadšenci před 40 lety.

  Následný režim jim však nepřál a k jejich obnově došlo

  až v roce 1991. Letošní ročník Slavností Zlaté stezky

  byl v pátek 26. i v sobotu 27. června jakousi generálkou

  na oslavy příští, kdy jejich jubilejní dvacátý ročník bude

  zároveň oslavou milenia.

  Po obvyklém průvodu v historických kostýmech (foto)

  a příjezdu soumarů se solí měšťané v renesančních kro-

  jích zamířili i letos na historický trh s ukázkami starých

  řemesel. Jejich potomci se poprvé pobavili při pohádkách

  a soutěžích nového dětského programu.

  Dny plné historické hudby a tanců doplnila také vy-

  stoupení kapel s moderním repertoárem, na své si proto

  přišli diváci všeho věku i vkusu. Slavnosti Zlaté stezky už

  svým významem překročily nejen hranice města, ale i stá-

  tu – zúčastnily se jich i delegace z partnerských měst. Me-

  trostav se tak ocitl ve vybrané společnosti. Více informací

  o akci najdete na městském serveru www.prachatice.cz.

  Pozvánka do galerie

  Od 29. července do 27. září je v Galerii Vernon City na

  Ovocném trhu v Praze otevřena nová výstava malíře

  Lubomíra Typlta s názvem Turbína v noci.

  Ve třech výstavních místnostech si od středy až do

  soboty v čase mezi 14. a 19. hodinou můžete prohlížet

  Typltovy velkoformátové obrazy s motivy mechanické

  abstrakce, jeho figurální kvaše i tempery a nakonec také

  prostorové instalace z užitkových předmětů.

  Lubomír Typlt vystavuje svá díla nejen u nás, znají

  ho i milovníci výtvarného umění především z Nizozemí

  a z Německa. Pražská výstava se jmenuje podle názvu

  jednoho z jeho klíčových obrazů. Turbínu v noci vytvo-

  řil v roce 2008 jako absurdní konstrukci, která signální

  dvoubarevností kolísá mezi abstrakcí a technickou před-

  mětností. Znázorňuje utopický objekt, jenž je na rozdíl od

  lidí schopen pracovat bez odpočinku i v noci.

  Metrostav_13_14_09.indd 6 28.7.2009 17:02:45