Strana 3
fotografa Václava Jirsy
Václav Jirsa měl pražské metro prvně v hledáčku fotoa-
parátu už v roce 1969. Stavbu tunelů i stanic přibližoval
čtenářům Večerní Prahy pravidelně jednou týdně až do
otevření trasy A v roce 1978. Na stavbu linky B se už vy-
pravoval zřídka. Zaměřil se na sport a za svou fotografii
z letní paralympiády získal v roce 2005 Křišťálové oko
– nejvyšší cenu soutěže Czech Press Photo.
Jak stavba prvních tunelů metra v Praze vypadala?
Předtím jste nefáral. Jak na vás podzemí působilo?
Stavba metra mě fascinovala. Byl to technický zázrak,
když v zemi mizely tuny železa a betonu a najednou se vy-
louply hotové tunely a stanice. Po prvním seznámení jsem
už do podzemí chodil sám. Naučil jsem se je respektovat,
abych v něm mohl bezpečně pracovat. Ze začátku však
ještě filmy byly málo citlivé. Stále jsem měl problémy se
světlem, prachem a s vlhkostí. V chladných dnech jsem
musel i půl hodiny čekat, než se mi aparát odmlžil. Filmy
i fotky jsem si vyvolával sám a byla to docela alchymie,
než jsem našel způsob, jak podzemní atmosféru správně
vyjádřit. Později to už pro mě byla rutina.
Fotil jste jen práci, nebo jste měl čas i na jiné motivy?
Jak vás stavaři v podzemí přijali?
Se stavbyvedoucími jsem si většinou tykal. Vycházeli
jsme spolu skvěle, vždycky mi předem volali, když se na
stavbě mělo dít něco zajímavého. Jednou se ale jeden
z nich na mě trochu rozzlobil – celý den jsem procházel
nedokončenou trasu C a dokumentoval ji. Už jsem nevěděl
jak vybrat záběr, aby byl odlišný. A tak, když jsem dorazil
k otevřené jámě stanice Pražského povstání a viděl trs
pampelišek, vzal jsem širokoúhlý objektiv, zaklekl a stav-
bu přes ně vyfotil. Stavbyvedoucímu se pak prý smáli, že
zatímco jinde pracují, on na Pankráci pěstuje kytky.
Snažil jste se vždycky odvádět dobrou řemeslnou prá-
ci. Zachytit okamžik tak, abyste se pod svou i doku-
mentární fotografii mohl se ctí podepsat. Myslíte, že
vaše snímky a stavba metra Pražany zajímaly?
„Pražské metro je od počátku vymyšleno geniálně. Je vysoce kvalitním urbanistickým dílem, organickou sou-
částí metropole, kterou harmonicky doplňuje nadzemními objekty svých výstupů (foto č. 1). Jeho vzhled charak-
terizuje osobitá technicistní kultivovanost, která svou mírou zdobnosti nepřekračuje funkci. Autorům se podařilo
nalézt správný poměr mezi účelovou dopravní sítí a prostorem pro život. Naše metro je proto po právu jednou
z českých Staveb 20. století a líbí se nejen mně, ale i všem architektům, kteří se s ním seznámili.“
Doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc.
strana 3
PTÁME SE
Pražské metro a jeho stanice očima architekta
Metro před kamerou
Národní filmový archiv ve svých sbírkách uchovává pro
budoucí generace i čtyři dokumentární snímky o stav-
bě pražského metra. Vznikly ve Studiu KF producenta
Jana Krásy, který se s Metrostavem seznámil už za své
studentské brigády před více než 30 lety. Do dnešní do-
by již zmapoval mnoho našich staveb, dnes jej můžete
pravidelně potkávat v tunelech Blanka.
„Před každým filmem musíme nejdřív načerpat infor-
mace o tom, co budeme točit, abychom věděli co a jak
zachytit,“ říká. „I když bychom po skončení natáčení
mohli na všechno zapomenout, o práci Metrostavu si
toho pamatuji dost. Stavební dokumenty totiž dělám rád
a zajímá mě, jak se technologie v tomto oboru vyvíjejí.“
První dokument Studia KF o pražském metru dopro-
vázel stavbu čtvrtého provozního úseku trasy B. „Byla
náročná, poprvé se na ní razily dvoukolejné tunely meto-
dou NRTM,“ vzpomíná Jan Krása. „Také mě tu zaujala ar-
chitektura stanice metra Rajská zahrada a na ní navazující
tubusy vedené nad terénem.“
Z výstavby IV. C1 vznikly filmy hned dva – první za-
chytil stavbu jako celek a druhý podrobně ukazoval pro-
vádění vysouvaných tunelů pod Vltavou. „Doplnili jsme
jej animacemi, aby bylo patrné, jak tato unikátní výstavba
probíhala,“ říká Jan Krása. „Technologie vysouvání mě
nadchla. Zapůsobilo na mě i zaujetí, se kterým při ní
všichni pracovali. Vždy, když jedu Céčkem pod Vltavou,
si na tuto stavbu a naše natáčení vzpomenu.“
Budování úseku IV. C2 zachytil tým Studia KF (fota)
i časosběrnou metodou. „Ze stejného místa a pod stejným
úhlem jsme snímali třeba stanici Střížkov, kde jsme růst
ocelové konstrukce dokumentovali v časovém intervalu
jednoho měsíce,“ doplnil producent Jan Krása.
Vytvoření 20minutového snímku předchází natočení
až 40 hodin filmu. „Pracujeme s profesionální technikou
Betacam, abychom překonali nepříznivé podmínky tma-
vého a vlhkého prostředí,“ vysvětluje Jan Krása. „Kromě
dokumentu, na jehož střihu i komentáři vždy spolupra-
cujeme s odborným konzultantem z Metrostavu, obvykle
vytváříme i další asi hodinový snímek mapující průběh
stavby pro investora a většinou si uschovávám i všechny
primární záznamy, které jsme natočili.“
Dokumenty o pražském metru jsou díky tvůrcům
stejně unikátní a zajímavé jako stavba sama. Ostatně
tvůrčí nasazení a profesionální práce Studia KF jsou u nás
dobře známé. Vznikla v něm řada uznávaných dokumentů,
ve spolupráci s vynikajícím režisérem Pavlem Kouteckým
třeba Občan Havel, Proměny Pražského hradu a film
Drahý mistře o architektu Josipu Plečnikovi, který se stal
Dokumentem roku 1996. Jan Krása byl i producentem
snímku Nevítaní, který letos zvítězil i v soutěži pojmeno-
vané právě po mistrovi dokumentu Pavlu Kouteckém.
V mnoha zahraničních metropolích mají stanice pod-
zemní dráhy jednoduchý průmyslový výraz odpovídající
dopravnímu účelu: cestující do nich rychle seběhnou,
ukončí nástup a výstup a ještě rychleji vyběhnou ven...
Pražské metro je však po architektonické stránce navrže-
né tak, aby svou dopravní funkci doplnilo příjemným de-
signem, odpovídajícím historickému městu, pod kterým
prochází. Velkou roli proto při jeho návrhu hrál a stále
hraje důraz na kvalitní architekturu.
„Podzemní stavby se od nadzemních liší i tím, že
nemají fasádu a mají vlastně jen interiér. Naše metro
však v sobě zahrnuje i exteriérové prvky, protože výrazně
vystupuje na povrch. Zdá se mi však, že je i v podzemí
záměrně řešeno jako exteriér. Stěny řady stanic jsou třeba
obloženy sklem nebo na trase A eloxovanými terči, které
patří mezi typické fasádní prvky. Světlo a třpyt, které se
od nich odrážejí, modelují podzemní prostor tak, že i dutý
tvar vnímáme zevnitř podobně jako objem a proporce
budov nad zemí,“ vysvětluje doc. Sedláková a doplňuje:
„Všechny stanice pražského metra se mi líbí, i když každá
z trochu jiného důvodu. Mou pozornost vždycky poutají
ty, které jsou něčím zvláštní.“
Na první zprovozněné trase C je to především stanice
Vyšehrad. Ojedinělý je už samotný nápad umístit ji na
předpolí mostu a umožnit z ní výhled na panorama Hrad-
čan i do Nuselského údolí. Architekt Ing. arch. Stanislav
Hubička zde záměrně a zcela správně navrhl jen velká
okna (foto č. 2), která dojem z vyhlídky neruší.
Na trase A je jedničkou bezpochyby stanice Ma-
lostranská od Ing. arch. Zdeňka Drobného a Ing. arch.
Otakara Kuči. Její podzemní vestibul je vyložený tmavým
kamenem, kombinovaným s historickými prvky v čele
s replikou sochy Naděje od Matyáše Bernarda Brauna
(foto č. 3). Výstup do atria se zahradou a fontánou uka-
zuje, že naše metro je nejen nejrychlejší a nejekonomič-
tější pražský dopravní prostředek, ale že jeho autoři vždy
uznávali svou povinnost k prostoru nad ním.
„Nejraději mám trasu B, i když zřejmě i proto, že ji nejvíc
využívám,“ pokračuje doc. Sedláková. „Po architektonické
stránce je svou bílou barvou, zvláštním způsobem osvětlení
i krásným tvarem pilířů úchvatná stanice Anděl (foto č. 4),
na které se podíleli Ing. arch. Eva Břusková, Lev Nikolajevič
Popov a Ing. arch. Marie Davidová. Jsem také ráda, že se do
podzemí i po povodních vrátily původní obkladové materi-
ály, i když třeba jen ve středovém pásu. Ve stanici Náměstí
Republiky tak zůstalo zachováno alespoň pár originálních
obkladových čoček ak. sochaře Václava Cíglera (foto č. 5).
Umístit do podzemí křehké sklo, navíc tradiční český mate-
riál, považuji za geniální nápad.“
Z nových stanic na trase C ze Střížkova do Letňan se
často mluví o stanici Střížkov (foto č. 6), kterou navrhl
Ing. arch. Patrik Kotas. „Zachytila jsem hlasy, že je nabub-
řelá a bombastická,“ říká doc. Sedláková. „Nesouhlasím
s nimi. ‚Kostra bílé velryby‘ je na Proseku architektonicky
velmi důležitá, protože zakončuje volný prostor a z fádní
ulice na šedivém panelákovém sídlišti pomáhá vytvořit
živý bulvár. Kdyby tam byla jen ‚díra do země‘, bylo by to
urbanisticky špatně. Město, které si samo sebe váží, si
takovou romantiku může dovolit.“
Metro je dopravní fenomén 20. století a zcela výji-
mečná stavba – rozlehlá a stále se rozrůstající podzemní
síť odrážející architektonické styly i stavební technologie
doby svého vzniku. Je moderním dopravním prostřed-
kem, který musí cestujícím nabídnout kromě rychlosti
i pohodlí, nejlépe bez průvanu. To naše pražské metro
je navíc kultivované a po stránce architektonické velmi
kvalitní. Každý, kdo se na jeho stavbě podílel, může být
na svou práci hrdý. V neposlední řadě i Metrostav.
1
2
4
6
3
5
Metrostav_13_14_09.indd 3 28.7.2009 17:01:49