Metrostav a.s.

strana 3

Metro před kamerou

Národní filmový archiv ve svých sbírkách uchovává pro

budoucí generace i čtyři dokumentární snímky o stavbě pražského metra. Vznikly ve Studiu KF producenta

Jana Krásy, který se s Metrostavem seznámil už za své

studentské brigády před více než 30 lety. Do dnešní doby již zmapoval mnoho našich staveb, dnes jej můžete

pravidelně potkávat v tunelech Blanka.

„Před každým filmem musíme nejdřív načerpat informace o tom, co budeme točit, abychom věděli co a jak

zachytit,“ říká. „I když bychom po skončení natáčení

mohli na všechno zapomenout, o práci Metrostavu si

toho pamatuji dost. Stavební dokumenty totiž dělám rád

a zajímá mě, jak se technologie v tomto oboru vyvíjejí.“

První dokument Studia KF o pražském metru doprovázel stavbu čtvrtého provozního úseku trasy B. „Byla

Ptáme se

fotografa Václava Jirsy

Václav Jirsa měl pražské metro prvně v hledáčku fotoaparátu už v roce 1969. Stavbu tunelů i stanic přibližoval

čtenářům Večerní Prahy pravidelně jednou týdně až do

otevření trasy A v roce 1978. Na stavbu linky B se už vypravoval zřídka. Zaměřil se na sport a za svou fotografii

z letní paralympiády získal v roce 2005 Křišťálové oko

– nejvyšší cenu soutěže Czech Press Photo.

Jak stavba prvních tunelů metra v Praze vypadala?

Pražské metro a jeho stanice očima architekta

„Pražské metro je od počátku vymyšleno geniálně. Je vysoce kvalitním urbanistickým dílem, organickou součástí metropole, kterou harmonicky doplňuje nadzemními objekty svých výstupů (foto č. 1). Jeho vzhled charakterizuje osobitá technicistní kultivovanost, která svou mírou zdobnosti nepřekračuje funkci. Autorům se podařilo

nalézt správný poměr mezi účelovou dopravní sítí a prostorem pro život. Naše metro je proto po právu jednou

z českých Staveb 20. století a líbí se nejen mně, ale i všem architektům, kteří se s ním seznámili.“

Předtím jste nefáral. Jak na vás podzemí působilo?

Stavba metra mě fascinovala. Byl to technický zázrak,

když v zemi mizely tuny železa a betonu a najednou se vylouply hotové tunely a stanice. Po prvním seznámení jsem

už do podzemí chodil sám. Naučil jsem se je respektovat,

abych v něm mohl bezpečně pracovat. Ze začátku však

ještě filmy byly málo citlivé. Stále jsem měl problémy se

světlem, prachem a s vlhkostí. V chladných dnech jsem

musel i půl hodiny čekat, než se mi aparát odmlžil. Filmy

i fotky jsem si vyvolával sám a byla to docela alchymie,

než jsem našel způsob, jak podzemní atmosféru správně

vyjádřit. Později to už pro mě byla rutina.

Doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc.

náročná, poprvé se na ní razily dvoukolejné tunely metodou NRTM,“ vzpomíná Jan Krása. „Také mě tu zaujala architektura stanice metra Rajská zahrada a na ní navazující

tubusy vedené nad terénem.“

Z výstavby IV. C1 vznikly filmy hned dva – první zachytil stavbu jako celek a druhý podrobně ukazoval provádění vysouvaných tunelů pod Vltavou. „Doplnili jsme

jej animacemi, aby bylo patrné, jak tato unikátní výstavba

V mnoha zahraničních metropolích mají stanice podzemní dráhy jednoduchý průmyslový výraz odpovídající

dopravnímu účelu: cestující do nich rychle seběhnou,

ukončí nástup a výstup a ještě rychleji vyběhnou ven...

Pražské metro je však po architektonické stránce navržené tak, aby svou dopravní funkci doplnilo příjemným designem, odpovídajícím historickému městu, pod kterým

prochází. Velkou roli proto při jeho návrhu hrál a stále

hraje důraz na kvalitní architekturu.

„Podzemní stavby se od nadzemních liší i tím, že

nemají fasádu a mají vlastně jen interiér. Naše metro

však v sobě zahrnuje i exteriérové prvky, protože výrazně

probíhala,“ říká Jan Krása. „Technologie vysouvání mě

nadchla. Zapůsobilo na mě i zaujetí, se kterým při ní

všichni pracovali. Vždy, když jedu Céčkem pod Vltavou,

si na tuto stavbu a naše natáčení vzpomenu.“

Budování úseku IV. C2 zachytil tým Studia KF (fota)

i časosběrnou metodou. „Ze stejného místa a pod stejným

úhlem jsme snímali třeba stanici Střížkov, kde jsme růst

ocelové konstrukce dokumentovali v časovém intervalu

jednoho měsíce,“ doplnil producent Jan Krása.

Vytvoření 20minutového snímku předchází natočení

až 40 hodin filmu. „Pracujeme s profesionální technikou

Betacam, abychom překonali nepříznivé podmínky tma-

vého a vlhkého prostředí,“ vysvětluje Jan Krása. „Kromě

dokumentu, na jehož střihu i komentáři vždy spolupracujeme s odborným konzultantem z Metrostavu, obvykle

vytváříme i další asi hodinový snímek mapující průběh

stavby pro investora a většinou si uschovávám i všechny

primární záznamy, které jsme natočili.“

Dokumenty o pražském metru jsou díky tvůrcům

stejně unikátní a zajímavé jako stavba sama. Ostatně

tvůrčí nasazení a profesionální práce Studia KF jsou u nás

dobře známé. Vznikla v něm řada uznávaných dokumentů,

ve spolupráci s vynikajícím režisérem Pavlem Kouteckým

třeba Občan Havel, Proměny Pražského hradu a film

Drahý mistře o architektu Josipu Plečnikovi, který se stal

Dokumentem roku 1996. Jan Krása byl i producentem

snímku Nevítaní, který letos zvítězil i v soutěži pojmenované právě po mistrovi dokumentu Pavlu Kouteckém.

Metrostav_13_14_09.indd 3

Fotil jste jen práci, nebo jste měl čas i na jiné motivy?

Na trase A je jedničkou bezpochyby stanice Malostranská od Ing. arch. Zdeňka Drobného a Ing. arch.

Otakara Kuči. Její podzemní vestibul je vyložený tmavým

kamenem, kombinovaným s historickými prvky v čele

s replikou sochy Naděje od Matyáše Bernarda Brauna

(foto č. 3). Výstup do atria se zahradou a fontánou ukazuje, že naše metro je nejen nejrychlejší a nejekonomičtější pražský dopravní prostředek, ale že jeho autoři vždy

uznávali svou povinnost k prostoru nad ním.

„Nejraději mám trasu B, i když zřejmě i proto, že ji nejvíc

využívám,“ pokračuje doc. Sedláková. „Po architektonické

stránce je svou bílou barvou, zvláštním způsobem osvětlení

Jak vás stavaři v podzemí přijali?

Se stavbyvedoucími jsem si většinou tykal. Vycházeli

jsme spolu skvěle, vždycky mi předem volali, když se na

stavbě mělo dít něco zajímavého. Jednou se ale jeden

z nich na mě trochu rozzlobil – celý den jsem procházel

nedokončenou trasu C a dokumentoval ji. Už jsem nevěděl

jak vybrat záběr, aby byl odlišný. A tak, když jsem dorazil

k otevřené jámě stanice Pražského povstání a viděl trs

pampelišek, vzal jsem širokoúhlý objektiv, zaklekl a stavbu přes ně vyfotil. Stavbyvedoucímu se pak prý smáli, že

zatímco jinde pracují, on na Pankráci pěstuje kytky.

vystupuje na povrch. Zdá se mi však, že je i v podzemí

záměrně řešeno jako exteriér. Stěny řady stanic jsou třeba

obloženy sklem nebo na trase A eloxovanými terči, které

patří mezi typické fasádní prvky. Světlo a třpyt, které se

od nich odrážejí, modelují podzemní prostor tak, že i dutý

tvar vnímáme zevnitř podobně jako objem a proporce

budov nad zemí,“ vysvětluje doc. Sedláková a doplňuje:

„Všechny stanice pražského metra se mi líbí, i když každá

z trochu jiného důvodu. Mou pozornost vždycky poutají

ty, které jsou něčím zvláštní.“

Na první zprovozněné trase C je to především stanice

Vyšehrad. Ojedinělý je už samotný nápad umístit ji na

předpolí mostu a umožnit z ní výhled na panorama Hradčan i do Nuselského údolí. Architekt Ing. arch. Stanislav

Hubička zde záměrně a zcela správně navrhl jen velká

okna (foto č. 2), která dojem z vyhlídky neruší.

i krásným tvarem pilířů úchvatná stanice Anděl (foto č. 4),

na které se podíleli Ing. arch. Eva Břusková, Lev Nikolajevič

Popov a Ing. arch. Marie Davidová. Jsem také ráda, že se do

podzemí i po povodních vrátily původní obkladové materiály, i když třeba jen ve středovém pásu. Ve stanici Náměstí

Republiky tak zůstalo zachováno alespoň pár originálních

obkladových čoček ak. sochaře Václava Cíglera (foto č. 5).

Umístit do podzemí křehké sklo, navíc tradiční český materiál, považuji za geniální nápad.“

Z nových stanic na trase C ze Střížkova do Letňan se

často mluví o stanici Střížkov (foto č. 6), kterou navrhl

Ing. arch. Patrik Kotas. „Zachytila jsem hlasy, že je nabubřelá a bombastická,“ říká doc. Sedláková. „Nesouhlasím

s nimi. ‚Kostra bílé velryby‘ je na Proseku architektonicky

velmi důležitá, protože zakončuje volný prostor a z fádní

ulice na šedivém panelákovém sídlišti pomáhá vytvořit

živý bulvár. Kdyby tam byla jen ‚díra do země‘, bylo by to

urbanisticky špatně. Město, které si samo sebe váží, si

takovou romantiku může dovolit.“

Metro je dopravní fenomén 20. století a zcela výjimečná stavba – rozlehlá a stále se rozrůstající podzemní

síť odrážející architektonické styly i stavební technologie

doby svého vzniku. Je moderním dopravním prostředkem, který musí cestujícím nabídnout kromě rychlosti

i pohodlí, nejlépe bez průvanu. To naše pražské metro

je navíc kultivované a po stránce architektonické velmi

kvalitní. Každý, kdo se na jeho stavbě podílel, může být

na svou práci hrdý. V neposlední řadě i Metrostav.

Snažil jste se vždycky odvádět dobrou řemeslnou práci. Zachytit okamžik tak, abyste se pod svou i dokumentární fotografii mohl se ctí podepsat. Myslíte, že

vaše snímky a stavba metra Pražany zajímaly?

28.7.2009 17:01:49