strana 5

zpravodajství z divizí

Severomoravská ukázka všestrannosti

Metrostav se ve svých materiálech představuje jako

univerzální stavební firma. O tom, že tomu tak vskutku je, se mohou nově přesvědčit i na severu Moravy.

V Opavě totiž tým Ing. Marka Veselého z divize 1 dokončuje rekonstrukci a přestavbu památkově chráněné

banky na Obecní dům. V Bohumíně zase před několika

dny vedoucí projektu Václav Meisner z divize 9 předal

investorovi novostavbu šaten pro 1250 zaměstnanců

firmy BONATRANS GROUP. Stavěl ji pro divizi 1, které

se v Moravskoslezském kraji daří natolik, že vlastními

silami zdejší zakázky nepokryje a potřebné pracovníky

si půjčuje z ostatních oblastí i divizí Metrostavu.

„Když jsem říkal, že v Bohumíně stavím podnikové

šatny, velkou pozornost to u kolegů nevzbuzovalo,“ usmívá se Václav Meisner. „Obvykle zpozorněli, až když jsem

dodal, že budou pro 1250 pracovníků.“

BONATRANS GROUP je největší evropský výrobce železničních dvojkolí a práce v jeho výrobnách běží

nepřetržitě ve třech směnách. Nová budova se šatnami

a sociálním zařízením zvýší pohodlí jeho zaměstnanců.

Nová kolárna, která byla také součástí zakázky, zajistí

bezpečnost jejich dvoukolých dopravních prostředků.

1

ních dnů,“ vysvětlil vedoucí projektu Ing. Marek Veselý.

„V tomto téměř šibeničním termínu jsme museli provést

repase či kopie uměleckých prvků a do historických konstrukcí, opravených původními technologiemi, nainstalovat nejnovější audiovizuální, sdělovací a zabezpečovací

techniku a zařízení. Samozřejmě tak, aby nerušily celkový

dojem. Počasí k nám navíc bylo přívětivé jen v zimě, kdy

jsme měnili starou a nepůvodní plechovou krytinu za glazované bobrovky. V době, kdy jsme nahrazovali povlakové

krytiny na terasách, však přišly červnové průtrže mračen

a nepříjemně nás omezily. Následnou vysokou vlhkost

vzduchu, při které vůbec neschly malby, jsme ze začátku

odstraňovali vysoušeči. Po pár dnech jsme je ale museli

vrátit, aby posloužily v obcích na Novojičínsku, které po

lijácích postihly povodně.“

Novobarokní banka, postavená v roce 1915 podle

návrhu známého vídeňského architekta Rudolfa Eislera,

byla před 50 lety zapsána do seznamu nemovitých kulturních památek. Až do posledních let sloužila původnímu

účelu. Nárůst požadavků na bezpečnost a technologické

standardy v bankovnictví v ní vedly pouze k drobným

stavebním úpravám a jenom v padesátých letech minu-

Hlavní nádraží Praha – uzel nejen železniční

Parku u pražského hlavního nádraží se říkávalo „Sherwood“. S Robinem Hoodem a jeho zbojníky to mělo málo společného, ale stejně jako kdysi v tomto anglickém

lese i tady a v přilehlých prostorách nebylo bezpečno.

Tento nelichotivý status quo platil až do roku 2006, kdy

pracovníci Metrostavu zahájili pro společnost Grandi

Stazioni ČR pravděpodobně největší a nejradikálnější

rekonstrukci nádraží v historii Českých drah.

Jak by to tu mělo vypadat, naznačila před rokem nultá

z šesti etap přestavby hlavního nádraží, při níž vznikl prosklený patrový „ostrov“ s prodejnou knih a oděvů a nové

sociální zařízení. Letos v červnu skončila i etapa první,

pro provoz nádraží možná nejdůležitější, která v severní

části haly vytvořila centrum pro odbavení cestujících.

Kromě pokladen, kde si jednu z prvních jízdenek zakoupil

i ředitel divize 9 Ing. Petr Zábský (foto č. 2), jsou v něm také pracoviště pro drážní služby. Na zrekonstruované ploše

téměř 16 tisíc m² vzniklo v odbavovací hale i 23 nových

obchodních jednotek (foto č. 1), z toho tři restaurace.

„Dělat takto rozsáhlou rekonstrukci za plného provozu

je zakázka, kterou ani firma jakou je Metrostav neprovádí

2

každý den,“ řekl Ing. Michal Kaiser, vedoucí projektu z divize 9, která tyto práce zajišťuje jako generální dodavatel.

„Nejde jen o to, že tudy denně procházejí desetitisíce lidí,

ale tím skutečným Damoklovým mečem, který nám visí

nad hlavou, je jízdní řád. Být obviněn ze zpoždění vlaků

není rozhodně nic příjemného.“

Většina zejména bouracích a přípravných prací se prováděla mimo dopravní špičky, a když to bylo nutné, pracovalo se i v noci. Jako u většiny velkých rekonstrukcí, i tady

se teprve po zahájení prací ukázalo, že se postup stavby

musí změnit oproti tomu, co předpokládal projekt.

Přes všechny překážky se i první etapu podařilo týmu

divize 9 dokončit kvalitně a včas. Po vyklizení prostoru

a přemístění pokladen nyní práce plynule přecházejí

do jižní části odbavovací haly, kde bude mimo jiné i služebna policie a pošta. Po této etapě přijde na řadu také

historická Fantova budova a celá rekonstrukce pražského

hlavního nádraží by měla být dokončena v roce 2011.

Jsem přesvědčen, že to nejsložitější a nejhorší je

za námi,“ podotkl Ing. Kaiser. „Nejen proto, že teď už

naše činnost nekoliduje s dodržováním jízdních řádů, ale

i proto, že jsme se sžili s prostředím. Víme, co můžeme

čekat a můžeme ukázat, co umíme.“

Metrostav už ostatně na hlavním nádraží ukázal, že

opravdu umí. Po loňském zprovoznění zrekonstruovaných

nástupišť I–IV totiž sdružení vedené týmem Ing. Přemysla

Krejsy z naší divize 3 dokončilo letos v polovině července

i poslední práce na pomocných objektech a terénních

úpravách při modernizaci západní části této železniční

stanice. Naši firmu proto připomíná i pamětní deska,

kterou 16. 7. spolu se zástupci investora odhalil obchodní

ředitel Metrostavu Jiří Procházka, MBA.

–ri–, foto Josef Husák

1

Společný tým divizí 1 a 9 na staveništi nejprve nechal

odstranit staré konstrukce a na ploše přes 1000 m² vystavěl nepodsklepenou třípodlažní budovu šaten pro ženy,

muže a externí pracovníky v celkovém počtu 1311 osob.

Nový montovaný objekt kolárny pro 130 kol a 25 motocyklů na ploše 621 m² zakryl ocelovou střechou a jeho

obvod obehnal plotovými profilovanými sítěmi.

Železobetonový montovaný skelet šaten s půdorysem

cca 50x21 m je založen na plovoucích vrtaných velkoprůměrových pilotách, které zatížení od stavby přenášejí

pomocí tření mezi svým pláštěm a zeminou. Budova,

zastřešená hydroizolační folií z PVC, má obvodový plášť

ze sendvičových panelů zvnějšku obložených ocelovým

plechem (foto č. 1).

„Vzhledem k nepřetržitému výrobnímu provozu budou šatny a přilehlá sociální zařízení extrémně zatížena

nejméně třikrát denně,“ řekl Václav Meisner. „Aby pokles

tlaku vody nebo porucha vodovodního řadu neohrozila

komfort zaměstnanců, zabudovali jsme pod objekt plastovou nádrž s objemem 40 m³, která při výpadku zajistí

zaměstnancům dostatek vody pro osobní hygienu.“

Při rekonstrukci v Opavě (foto č. 2) měli pracovníci

divize 1 jiné starosti. „Stavba trvala pouhých 200 pracov-

2

lého století k ní byla dostavěna jednopodlažní přístavba.

Rekonstrukce měla za úkol očistit, opravit či repasovat

poškozené konstrukce a vrátit stavbě původní lesk, aniž

by zásadně ovlivnila její vzhled. Z banky však měl vzniknout společenský objekt pro pořádání kulturních akcí

a prezentaci historie Opavy, bylo proto nutné vyměnit

veškeré vnitřní rozvody a instalace podle nových dispozic

a doplnit je moderními technologiemi.

Dnes se už v suterénu budovy chystá otevření hudebního, filmového a divadelního klubu. Kromě něj poskytne

prostor i pro technické a hospodářské zázemí nového

Obecního domu. V přízemí se připravuje velký společenský sál pro kulturní pořady a kavárna s terasou. V prvním

patře kustodi začínají instalovat stálou výstavu představující historii města Opavy. Ve druhém patře budou malé

výstavní prostory, salonek a kanceláře, které obsadí i nově provedenou půdní vestavbu o patro výš.

V průběhu posledních měsíců tedy divize 1 ukázala

investorům i obyvatelům severní Moravy, že stavitelský

obor ovládá – od technicistních průmyslových staveb

po rekonstrukce historických památek. Portfolio svých

referencí tu v dohledné době jistě ještě rozšíří.

Lenka Svobodová, foto Štefan Špic

Osm mostů na pětsetdvanáctce

Na výstavbě úseku 512, který je součástí Silničního

okruhu kolem Prahy a vede v prostoru jižně pod Jesenicí, se vedle Dálničních staveb Praha, společnosti

Skanska a Pražských silničních a vodohospodářských

staveb významně podílí i naše divize 4. Zodpovídá

za stavbu více než tříkilometrové části rychlostní komunikace R1, včetně mostů a inženýrských sítí.

„Mezi technicky náročné části patří zejména 1,2 km

dlouhý a cca 9 m vysoký násep, který vyžaduje komplikovanější sanaci podloží s využitím tzv. vpichovaných

drénů. Násep musíme mít hotový do konce letošního

listopadu, i když archeologové náš úsek opustili teprve

před měsícem,“ uvedl vedoucí projektu Ing. Radim Čáp.

Ze stavebních objektů je v rámci svěřeného úseku

nejvýznamnější devítipolový most SO 212 (foto č. 1),

který povede přes Dobřejovický potok a bývalý rybník.

Bude měřit 253 metry a vytvoří jej ocelové nosníky

se spřaženou železobetonovou deskou. Jeho ocelovou

nosnou konstrukci s hmotností kolem 1200 tun vyrobila

a dodává naše divize 7. Most povede pouhé čtyři metry

nad terénem, a nevytvoří tak příliš výraznou dominantu.

Oproti tomu druhý, 160 m dlouhý most SO 206 přes

údolí Botiče se bude díky monolitické předpjaté dvoutrámové konstrukci klenout celých 18 metrů vysoko. Jeho

stavbu realizuje vlastními silami provoz mostních technologií divize 4 (foto č. 2).

Součástí naší zakázky na Silničním okruhu kolem

Prahy jsou kromě hlavní trasy a osmi mostů i přeložky

sítí, úpravy přilehlých cest, meliorací, nádrží a vodotečí,

včetně potoka Botiče v osadě Kocanda. Tu i obec Herink

ochrání protihlukové stěny, kterých Metrostav na svém

úseku celkem vybuduje téměř čtyři kilometry.

Letmá betonáž největšího mostního pole o rozpětí 151 m skončila

1

Metrostav_13_14_09.indd 5

2

V pátek 10. července završilo posledních 19 m³ betonu stavbu nosné konstrukce mostu přes Labe u Litoměřic. Tým

Ing. Petra Štědronského z divize 4 Metrostavu zde díky svým zkušenostem úspěšně dokončil dosud největší letmo

betonované mostní pole v České republice. Oba betonážní vozíky pak spustil do člunů na Labi. „I po loňských zkušenostech

se spouštěním vozíků z vahadla na druhém břehu řeky to byl koordinační oříšek,“ vzpomíná stavbyvedoucí Ing. Tomáš

Hnojský. „Práce nám komplikovala vysoká hladina řeky po povodních a silný proud. Vše se nám ale podařilo a po šesti

hodinách manévrování usedl celý 60tunový kolos do lodi na centimetr přesně.“ V současné době most doplňují římsy,

svodidla a protihlukové stěny. Celý by měl být dokončen už letos 31. října. Obyvatelé Litoměřic se již nemohou dočkat.

28.7.2009 17:02:20