Metrostav 13-14/2014

• Strana 1

  Slavnost u vodní nádrže Jordán

  Ve čtvrtek 31. července byla slavnostně zakončena stavba

  nazvaná Obnova rybníka Jordán, na které se v Táboře ve

  sdružení podílel tým Ing. Petra Šimáka z divize 6. Raziči

  Jiřího Nováka z divize 1 při ní vyrazili spodní výpust vodní

  nádrže, která vznikla v roce 1492 a byla odvodněna poprvé

  po 180 letech. Z jejího dna stroje odstranily 260tisícm³

  bahna a pyrotechnici odvezli 712 kusů munice včetně

  letecké pumy a 12 kg trhavin. Významné nálezy zde odkryli

  iarcheologové. Aby Jordán vypadal jako dřív, musí přítoky

  vody jeho hladinu zvednout ještě asi o osm metrů.

  Pro horké letní dny

  Vúterý 22. července bylo

  pro veřejnost slavnostně

  otevřeno bezbariérové

  koupaliště Ládví vPraze 8,

  jehož rekonstrukci nedávno

  dokončil tým Ing. Pavla

  Trojana zdivize 9. Hlavní

  součástí zakázky bylo vybudování nového, 30 m dlouhého

  plaveckého bazénu, který mohou používat iosoby

  somezenými možnostmi pohybu (foto). Areál nabízí

  prostor pro rekreaci až 600 návštěvníků najednou a mimo

  jiné takéceloročně otevřenou restauraci.

  Moderní kino Svět

  Zatímco vřadě měst biografy

  zanikají, jihočeské město

  Lišov si ten svůj nechalo

  zdigitalizovat. Zakázku

  nedávno dokončil tým

  Jaroslava Jedličky zdivize 6

  a moderní interiér kina Svět

  přivítal první diváky 30. července slavnostním promítnutím

  českého snímku Revival režisérky Alice Nellis.

  Stavba malé vodní elektrárny se obvykle netýká jen

  objektu na výrobu elektrického proudu. Kromě úprav

  okolí ji doprovázejí i další díla většinou ekologického

  charakteru, nejčastěji rybí přechody. Pracovníci divi-

  ze6, kteří nedávno dokončili MVEvRoudnici n/L, měli

  tuto dvojkombinaci rozšířenu o další doplněk – umělou

  dráhu pro vodní slalom. Ta stará, která vedla vorovou

  propustí, totiž musela ustoupit novému vodnímu dílu.

  Elektrárna se zatravněnou střechou (foto č. 1) je

  zasazená do břehu Labe a byla uvedena do provozu vlo-

  nivříjnu. „Měli jsme štěstí, že se nám ji podařilo předat

  k montáži technologie s měsíčním předstihem,“ uvedl

  vedoucí projektu Ing. Tomáš Ambros. „Díky tomu byla

  hotová před červnovými povodněmi a velká voda nena-

  páchala škody, které by byly obrovské.“ Součástí zakázky

  byl i nový komůrkový rybí přechod mezi MVE a jezem

  aoprava existujícího rybího přechodu na druhém břehu.

  „Nyní už máme všechno hotovo i na stavbě umělé

  slalomové dráhy, kterou jsme předávali v půli letošního

  června. Včervenci jsme už dokončovali jenom věci, kte-

  ré vzešly z dodatečných požadavků vodáků,“ upřesňuje

  Ing.Ambros a dodává: „Při stavbě jsme si užili hlavně

  sdopravou. Okolo dráhy jsme totiž jezdit nemohli, protože

  tam vede jen úzká cyklostezka. Stroje tak musely objíždět

  celý sportovní areál, a to nám přinášelo časové prodlevy

  acelkově kladlo větší nároky na organizaci prací.“ Stav-

  baři proto postupovali odspodu, kde nejdříve udělali že-

  lezobetonové konstrukce. Pak přišla na řadu střední část

  včetně ovládacích technologií a teprve potom mohli začít

  pracovat na horní, přírodní části koryta.

  A na co všechno se mohou vodáci při slalomu těšit?

  Na dráze, kterou inspirovala olympijská trať vLondýně, je

  čekají opravdu ty nejlepší vymoženosti. Je dlouhá 348m,

  má několik oblouků i lagunu (foto č. 2) a podle sklonu

  ašířky je rozdělena na čtyři části. Její šíře se pohybuje

  mezi 8 a 15 m a hloubka dosahuje 1,5m. Překážky, které

  je možné přesouvat v kolejnicích zabetonovaných ve dně,

  pocházejí z Velké Británie a doplnily je dřevěné půlkulati-

  ny. Horní část železobetonového koryta obsahuje pohyb-

  livý uzávěr s možností regulace průtoku vody, v místě

  vyústění do laguny je kajakářský playspot. „Je to speci-

  ální zařízení, které pomocí regulovatelné sklopné hráze

  modeluje různé formy jezu a umožňuje trénink freestyle

  kajakingu a jízdy na divoké vodě,“ upřesňuje Ing.Ambros.

  xxxx

  více vefotoreportáži na str. 4

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Informace a fotografie ze staveb

  Metrostavu najdete také na

  pravidelně aktualizovaném

  facebookovém profilu na

  www.facebook.com/Metrostav

  Návrat na dálnici D11

  Po 8 letech od předání prvního staveniště se 22.čer-

  vence konečně rozeběhla stavba posledního asi 2,5km

  úseku dálnice D11, který chybí k propojení Hradce

  Králové a Prahy. Slavnostnímu zahájení díla přihlížel

  premiér ČR Mgr. Bohuslav Sobotka a mezi dalšími

  hosty igenerální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát,

  obchodní ředitel Ing. Milan Veselský a ředitel divize4

  Ing.Josef Neuwirth. Stavba skončí v srpnu roku 2017.

  Na stavbě 2460 m dlouhé D11 mezi Osičkami a Hrad-

  cem musí stavbaři během tří let vybudovat pět mostů, dvě

  protihlukové stěny, přeložky komunikací i inženýrských

  sítí a hlavně mimoúrovňovou křižovatku Kukleny, kterou

  je nutné postavit při zachování provozu na silnici I/11.

  Ikdyž za provedení projektu odpovídá sdružení tří spo-

  lečností včele sfirmou Eurovia CS, stěžejní díl prací na

  tomto úseku odvedou zaměstnanci Metrostavu. Vedoucí

  projektu Ing. Richard Rakouš zdivize 4 vysvětluje: „Vro-

  ce2002 se vysoutěžila stavba zhruba 12km úseku, který

  si sdružení rozdělilo. A zrovna my měli stavět tu poslední

  část, kterou dříve neumožnily dokončit nevyrovnané

  majetkoprávní vztahy. Došlo na ni až dnes, aproto bude

  téměř vše stavět Metrostav, konkrétně pracovníci provozu

  mostních konstrukcí divize 4 za přispění kolegů zdopra-

  vy a zemních prací. Na Eurovii CS vpodstatě zbudou jen

  konstrukční vrstvy vozovky a na Strabag již jen drobné

  stavební objekty související třeba sSOS hláskami.“

  První stroje nastoupily na staveniště dálnice D11 už

  den před slavnostním zahájením stavby – vprostoru mi-

  moúrovňové křižovatky Kukleny pomáhají sprůzkumem

  archeologům. Ti zde očekávají bohaté nálezy od dob neo-

  litu (7000–5000 let př. n. l.) přes únětickou kulturu starší

  doby bronzové (2200–1700/1600 př. n. l.) až po středově-

  kou vesnici ze 13. století. Alespoň tak předpovídají letecké

  pohledy na reliéf krajiny a předstihový průzkum, který

  pracovníci Muzea východních Čech provedli vroce2012.

  Komíny jsou minulostí

  Vbývalém vojenském újezdu Mladá nedaleko Milovic

  pracuje od letošního února tým Josefa Majera z di-

  vize9 na demolici více než 300 chátrajících objektů.

  Vpátek 11. července tu za pozornosti médií řídil likvi-

  daci hned dvou vysokých komínů. První padl kzemi téměř

  stometrový komín zděný z betonových bloků (foto), který

  nebyl nikdy vprovozu. Instalování náloží do 160 vrtů vje-

  ho tělese trvalo asi tři hodiny. Druhý přišel na řadu menší

  zděný cihlový komín se čtvrtinovou výškou. Byl používaný

  jen do odsunu ruských vojsk a nabíjení jeho 40vrtů trvalo

  zhruba 1,5 hodiny. Příprava na povedený odstřel, který

  odstranil nefunkční výškové objekty, trvala dva dny.

  1 2

  Ptáme se: Ing. Davida Cyroně,

  náměstka divize 5 str. 2

  Zkrácená uzavírka dálnice D3 při

  stavbě mostu fotosloupek str. 2

  Dopravní muzea skrývají zajímavé

  unikáty str. 3

  Moderní a pohodlné ubytování ocení

  nejenom lidé str. 5

  Perkmistrovský dům opět

  vypadá jako kdysi

  více včlánku na str. 2

  8. srpna 2014 / 13–14 / XXVI

  Trojkombinace pro energetiku, ekologii a sport

  Stavby Metrostavu z nadhledu

  Do portfolia úspěšných zakázek Metrostavu se už brzy zařadí osmipolový most přes údolí Vejprnického potoka, trať Plzeň–Domažlice a silniciII/203 na trase I. etapy výstavby

  západního silničního obchvatu Plzně. Za jeho budování odpovídá tým Ing. Pavla Brázdila z divize 1 a na spodní stavbě mostu, výsunu jeho ocelové vodorovné konstrukce abe-

  tonáži spřažené desky mostovky se významně podíleli pracovníci divize 5 vedení Ing. Petrem Hanzalem. Další letecké snímky a informace najdete vefotoreportáži na straně 6.

  Metrostav_13_2014.indd 1 06.08.14 9:40

• Strana 2

  Vzdělávání zaměstnanců Skupiny Metrostav

  Centrum vzdělávání Skupiny Metrostav (CVSM) vznik-

  lo letos 1.ledna. Popřestěhování zulice NaŽertvách

  do Palmovka Parku II prošlo jeho programy dokonce

  června už 3474 zaměstnanců hned z několika firem

  Skupiny. Zkušenosti inové poznatky totiž pracovníkům

  CVSM umožnily rozšířit nabídku aktivit – původně

  šitých namíru Metrostavu – také projeho dceřiné spo-

  lečnosti. Díky tomu, že dobře znají provozní podmínky

  ajsou vkontaktu sodpovědnými zaměstnanci, doká-

  žou sinterními lektory proškolit všechny kolegy účin-

  něji než externí agentura. Vzáří zahájí zcela novou řa-

  du seminářů svolným přístupem a zajímavými tématy.

  Systém vzdělávání Metrostavu dosáhl léty vylepšová-

  ní velmi vysoké úrovně adlouhodobě jej oceňují iexterní

  auditoři. Protože je nejen hodnověrný, ale iefektivní, mů-

  že pomoci iostatním společnostem Skupiny Metrostav.

  Zahrnuje totiž nejen adaptaci nových zaměstnanců, kurzy

  ze zákona, jazykový program či vysoce kvalitní odborné

  vzdělávání (foto). Pracovníci CVSM jsou schopni připravit

  rozvojový program podle specifických požadavků které-

  mukoliv úseku, provozu či projektovému týmu.

  Nabídku využil takéředitel firmy SQZ Ing.Jiří Prokop,

  který si vyžádal sestavení programu nazvýšení obchod-

  ních dovedností azlepšení úrovně komunikace aspolu-

  práce zaměstnanců, kteří působí vevzdálených aúčelově

  odlišných laboratořích. Poskončení úvodního semináře

  inásledného výjezdního zasedání poznamenal: „Kolegům

  zcentra děkuji zadobré nápady aodborně zpracovaný

  projekt, který nám pomohl vobchodní komunikaci azkva-

  litnil naše týmové jednání. Jejich vystupování apostupy

  při školení svědčí nejen oprofesionalitě, ale také oschop-

  nosti připravit přátelské prostředí uvolněné pro diskusi.

  Už jsme se i v praxi přesvědčili, že jimi doporučované

  postupy fungují, aproto vespolupráci pokračujeme.“

  Ve čtvrtek 4. září odstartují ve 14 hodin pracovníci

  CVSM novou řadu pravidelných seminářů. Budou volně

  přístupné pro zaměstnance všech firem Skupiny Metro-

  stav aměly by jim poskytnout nejen informace, které se

  hodí vprofesním životě, ale itakové, které využijí vsou-

  kromí. Lektoři z řad pracovníků Skupiny, zakademické

  půdy či vzdělávacích agentur se při akcích podělí oaktu-

  ální informace zrůzných technických oborů, ale upozorní

  třeba i na úskalí úrokových sazeb, dluhů či exekucí. Ote-

  vřou takétémata týkající se nového občanského zákoníku.

  Řadu seminářů, která je zatím každý sudý čtvrtek naplá-

  nována až dokonce roku, zahájí téma Větrání bytových

  apobytových místností. Informace oprogramu ivšech

  aktivitách CVSM najdete naskupinovém intranetu.

  Zkrácená uzavírka

  Každý motorista, který chtěl v polovině července jet

  po dálnici D3 vjižních Čechách, narazil – samozřejmě

  obrazně – na dílo divize 3. Pracovníci jejího provozu

  ocelových konstrukcí totiž potřebovali přes dálnici osa-

  dit padesátitunovou montážní sestavu nového mostu

  napřeložce trati vúseku Chotoviny–Sudoměřice. Pro-

  voz naD3 u obce Rzavá byl proto nadvě noci přerušen.

  Původně měl být vyloučen natři, ale tým Ing.Jindřicha

  Hátleho,MBA, dokončil práci o15 hodin dřív.

  Nový ocelový most je navržen jako Langerův nosník

  – trám dolní mostovky s I profily o výšce 3340 mm

  vyztuží horní oblouk suzavřeným truhlíkovým průřezem

  tvaru lichoběžníku. Asi 13 m široká nosná konstrukce

  překročí délku 100 m, oblouky vyrostou 16,5 m nad

  mostovku. Celková hmotnost oceli dosáhne 1217 tun.

  „Třicet hlavních dílců mostu odélce do28 m ahmotnosti

  až 58 tun vyráběli odúnora zaměstnanci našeho střediska

  výroby ocelových konstrukcí vHorních Počernicích (foto

  Ing.Davida Cyroně,

  náměstka divize 5 pro Slovensko

  Popráci na stavbě tunelů Siglu aÓlafs naIslandu vedl

  inženýr David Cyroň ražbu tunelu Radejčín apak metra

  V.A pomocí TBM. Poroce vefunkci výrobního náměst-

  ka divize 5 zastává od května 2014 obdobnou pozici,

  vníž odpovídá zadivizní výstavbu naSlovensku.

  Jste jediný náměstek Metrostavu, jenž má nastarosti

  region, navíc zahraniční. Co je náplní vaší činnosti?

  Vespolupráci se všemi útvary divize se zabývám přípra-

  vou arealizací staveb naSlovensku. Vyhledám potenciální

  nové zakázky, třeba iformou subdodávek vuž vysoutě-

  žených projektech. Hlavně však zajišťuji dohled nad pro-

  váděním těch rozpracovaných. Spolu skolegy zastupuji

  Metrostav vesdruženích navýstavbu dálničních úseků D3

  Svrčinovec–Skalité aD1 Hričovské Podhradie–Lietavská

  Lúčka, najejichž realizaci se Metrostav adivize5 podílejí.

  Metrostav zastupuji ipři jednáních, kde partneři vesdru-

  žení či investor vyžadují přítomnost osoby srozhodovací

  pravomocí. Dále se snažím metodicky vést vedoucí pro-

  jektů apomáhám jim. Vzhledem knedávným personálním

  posunům vdivizi jsou totiž někteří znich vesvých pozi-

  cích poprvé anavíc vcizině. Všichni, kdo naSlovensku

  působíme, se ohlížíme také na ostatní firmy Skupiny

  Metrostav. Podařilo se nám už podpořit ananaše zakázky

  prosadit například společnosti SQZ či Zakládání staveb.

  Vjakém stadiu jsou vaše slovenské dálniční projekty?

  Na D3 iD1 máme vesdruženích minoritní podíly. Jsou

  však dostatečné k tomu, abychom na obou projektech

  vybudovali jednu tunelovou troubu. NaD3 se jedná oasi

  900 m dlouhý dvoucestný tunel Poľana súnikovou štolou

  anaD1 jde otubus asi 650 m dlouhého tunelu Žilina. Oba

  provádíme podle žluté knihy FIDIC v interním sdružení

  sDoprastavem. Dřív mnozí znás pracovali naspolečných

  zakázkách a stále nás spojují osobní vazby. Dnes jsme

  partneři, ale zároveň konkurenti. Jednání vesdruženích

  proto nejsou jednoduchá. Utunelu Poľana, kde je naším

  vedoucím projektu Ing.Jiří Břichňáč, už společný projek-

  tový tým zahájil 2. července ražby azadva týdny metodou

  NRTM vyrazil v kalotě přes 15 m, z toho téměř 10 m je

  vyraženo kompletně. Je zde totiž komplikovaná geologie

  aprofil je nutné uzavírat velmi rychle. Tunel Žilina zatím

  tým pod vedením našeho vedoucího projektu Ing.Andreje

  Korby připravuje, ražby by mohly začít vříjnu.

  Pracujete však ivBratislavě...

  Divize 8 tam zanašeho přispění vyhrála soutěž namoder-

  nizaci asi 2km úseku tramvajové trati večtvrti Dúbravka

  astavba nedávno začala. Společný tým obou divizí řídí

  vedoucí projektu Ing.Zbyšek Staš. Navazujeme tak navý-

  bornou spolupráci s osmičkou ze stavby metra V.A.

  Jak by měl váš úsek náměstka naSlovensku fungovat?

  Představuji si, že to bude flexibilní tým, který se bude

  přesouvat podle toho, kde bude mít divize 5 nejvíc staveb.

  Proto teď sídlíme vŽilině. Mimo mě v úseku působí hlavní

  ekonom Ing.Radomír Sládek aoba zástupci Metrostavu

  ve sdruženích pro D1 i D3. Vyšší dodavatelství staveb

  obsahuje i zázemí pro přípravu projektů. V budoucnu

  počítáme sjeho personálním posílením.

  Máte zkušenosti z Islandu, na stavbě metra V.A jste

  spolupracoval sněmeckými odborníky. Co je podle vás

  specifického napráci u našich východních sousedů?

  Důležité je uvědomit si, že Slovensko je zahraniční země.

  Máme sice společnou historii, ale rozhodně odlišnou

  mentalitu aza21 let odrozdělení našich států mají Slováci

  ijinou legislativu, účetnictví a peníze. Ač se to těm, kdo

  pamatují společný stát, nebude zdát, existuje mezi námi

  ijazyková bariéra. Ne při mluvení či čtení, ale při psaní.

  Ato oboustranně. Ještě že dobře funguje česko-sloven-

  ský Google překladač, který často používám.

  Co si myslíte obudoucnosti staveb naSlovensku?

  Slovensko nabízí Metrostavu obrovskou příležitost. Plá-

  nuje rozvoj dopravní infrastruktury, aprotože to je horna-

  tá země, měly by se vní zaprostředky EU budovat dálnice

  aželeznice stunely i mosty. Nejvíc by se mi líbilo, kdy-

  bychom některý ztunelů mohli vybudovat pomocí TBM.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Perkmistrovský dům opět vypadá jako kdysi

  VRudolfově uČeských Budějovic měli jednu znejstar-

  ších radnic u nás. Vznikla koncem 16. století apůvodně

  sloužila pro Královský báňský úřad. Městští úředníci

  vní pracovali až doroku2009, kdy se museli odstěho-

  vat kvůlivydání havarijního výměru. Dnes sídlí vmíst-

  ním zámečku a bývalý Perkmistrovský dům (foto č. 1)

  prošel díky divizi6 rekonstrukcí a už letos po prázdni-

  nách v něm bude otevřeno Hornické muzeum.

  „Úkol jsme dostali zajímavý a rozhodně ne jedno-

  duchý,“ konstatoval vedoucí projektu Ing. Petr Šimák

  a upřesnil: „Radnice už totiž prošla rekonstrukcí, která

  nebyla historicky zrovna citlivá. Naším úkolem bylo vrátit

  domu původní podobu.“ Přípravářka Ing.Jana Valentová

  doplnila: „Objekt byl vdaleko horším stavu, než se naprv-

  ní pohled zdálo, což doznačné míry ohrožovalo konečný

  termín dokončení prací, ato jak nárůstem jejich objemu,

  tak kvůli vícenákladům, které musel investor řešit.“

  I přes komplikace pracovníci divize 6 akci zvládli

  zaosm měsíců abudovu vezrekonstruovaném „starono-

  vém“ stavu předali investorovi koncem letošního června.

  U dvoupodlažního objektu, který má sedlovou střechu,

  věžičku aje částečně podsklepen, vyměnili střechu, dve-

  ře, okna, opravili stěny, stropy, fasádu aupravili vnitřní

  dispozice. Museli přitom brát zřetel naodlišnosti jednot-

  livých částí budovy. Perkmistrovský dům se totiž skládal

  ze tří částí, které byly postaveny vrozdílných obdobích,

  a postupné rozšiřování budovy se projevilo naodlišných

  zděných astropních konstrukcích jednotlivých částí.

  Při rekonstrukci se hlavně uplatnila klasická řemesla.

  Dlaždiči položili vnitřní dubovou mozaikovou podlahu

  (foto č. 2), truhláři obložili dřevem i vnitřní schodiště.

  Omítkáři zrestaurovali na fasádě dva erby a dvoje slu-

  neční hodiny. Tesaři přelaťovali krov a pokrývači na něj

  nově osadili střechu ze zachovanýchbobrovek. Trhliny ve

  zdech zedníci „sešili“ ocelí. „Práce řídil na místě stavby-

  vedoucí Ing. Otto Hrodek a velmi přísně dohlížel na to, aby

  řemeslníci dodrželi všechny požadavky památkářů,“ říká

  Ing.Valentová a doplňuje: „Měli jsme problém svlhkostí

  zdiva, který jsme vyřešili infuzní clonou. Jako součást od-

  vlhčovacího systému jsme použili stěrkové hydroizolační

  materiály asanační omítky včetně prodyšných maleb.“

  V Rudolfově – jehož název pochází zdob císaře Rudol-

  fa II., který mu udělil status města – se od roku 1540 až

  téměř doprvní světové války spřestávkami těžilo stříbro.

  Vblízkém sousedství radnice vycházela napovrch těžební

  jáma Tří králů ašachta Krále Šalamouna. „Mezi místními

  obyvateli kolují zvěsti otom, že je radnice nastaré štoly

  napojena, což se při rekonstrukci ani nepotvrdilo, ani ne-

  vyvrátilo. Objevili jsme ale několik konstrukcí, které zvěsti

  oštolách přiživily,“ uzavírá Ing.Valentová.

  Kromě klasické expozice návštěvníci v muzeu najdou

  už po prázdninách takéknihovnu amultifunkční sál. Nový

  venkovnívýtah umožní prohlídku itěm méně pohyblivým.

  –jar–, foto Josef Husák

  2

  2

  1

  3

  4

  5

  č. 1). Nastavbě musíme mít pro vykládku některých dílů

  mobilní jeřáb (foto č. 2) snosností až 500 tun,“ popisuje

  Ing.Hátle apokračuje: „Před montáží nám kolegové zpro-

  vozu mostních technologií divize 4 vybudovali podpůrné

  konstrukce zesystému PIŽMO, druzí – ze střediska lešení

  divize 6 – vystavěli prostorové lešení nejen pod mostov-

  kou, ale inad ní, kvůli přístupu kobloukům.“

  Padesátitunový díl, skládající se z hlavního nosníku

  amostovky, byl s milimetrovou přesností osazen během

  druhé noční uzávěry z 15. na 16. července (foto č. 3–5).

  –red–, foto archiv divize 3 aJosef Husák

  Metrostav_13_2014.indd 2 06.08.14 9:40

• Strana 3

  Legendární Hadimrška

  Na šedesát osobních a nákladních automobilů můžete

  vidět v Technickém muzeu Tatra vKopřivnici (foto č. 1).

  Expozici složenou zvozů tamějšího závodu Tatra dopl-

  ňují nejen podvozky, motory, modely či designérské

  návrhy, ale také sportovní trofeje, dobové fotografie

  arůzné rarity. Spoustu informací získáte i z boxů s fil-

  movými sekvencemi automobilových skvostů.

  Podle kurátora Radima Zátopka je nejstarším exponá-

  tem v muzeu automobil NW typ B, který patřil kprvním

  „velkosériově“ vyráběným vozům Kopřivnické vozovky,

  jak se továrna od roku 1918 do roku 1936 nazývala. Závod

  totiž podle záznamů opustilo asi třicet vozidel. Jednalo se

  o modernizovaný typ, který vynikal celou řadou pokro-

  kových konstrukčních detailů, předem vyzkoušených na

  úspěšném závodním speciálu. V muzeu je k vidění uni-

  kátní model s dodávkovou karoserií, kterou bylo možno

  použít díky vhodné koncepci podvozku (foto č. 2).

  Tatra muzeum vystavuje i repliku vozu NW Präsident

  z roku 1897. Byl to vůbec první automobil ve střední

  Evropě vyrobený továrním způsobem. V Kopřivnici jej

  postavili, aby reprezentoval náš průmysl na Jubilejní

  výstavě ve Vídni, která se konala o rok později. Vůz měl

  dokumentovat vysoké mistrovství kopřivnických dělníků

  v řemeslném zpracování jak po stránce kolářské, tak ika-

  rosářské. V muzeu najdete i legendární Tatru 57 (foto č.3),

  která se stala nejprodávanějším kopřivnickým autem

  30.a40.let 20. století. Hbitá sedmapadesátka původně

  dostala přezdívku Malá tatra, ale nakonec se pro ni vžil

  název Hadimrška podle slavného filmu Vlasty Buriana

  To neznáte Hadimršku. Největším exponátem je Tatra

  815GTC, která má najeto zhruba 200 tisíc km. Vbřeznu

  roku 1987 vyvezla pět členů posádky na expediční cestu

  kolem světa a během 37 měsíců projela šest kontinentů.

  Když se ptám Radima Zátopka, co se návštěvníkům,

  kterých přichází přes 78 tisíc ročně, v muzeu líbí nejvíc,

  odpovídá lakonicky: „Nevím, každý si najde to svoje. Pro

  někoho je rozhodující barva, jiný obdivuje technické vy-

  chytávky, další třeba závodní speciály (foto č. 4).“ Ty se

  vTatře vyráběly od roku 1900. Vidět můžete třeba auto

  pro Rallye Dakar či monoposty z 50. a 60. let 20.století.

  Za historií letectví

  Vojenský cvičný proudový letoun L29 Delfín, L200 Mo-

  rava využívaný jako aerotaxi nebo původně sovětský

  letoun Jakovlev Jak-11, který se v Kunovicích vyráběl

  pod označením Let C-11. To jsou jen tři z řady strojů,

  které vznikaly v továrně v Kunovicích a dnes je můžete

  vidět na ploše tamějšího leteckého muzea (foto č. 1).

  Kromě nich si zde můžete prohlédnout i mnoho jiných

  exponátů, které se podařilo získat muzeu, jež patří do

  správy Slováckého muzea v Uherském Hradišti. O vzni-

  ku zajímavé přehlídky vzdušných strojů, nejzajímavěj-

  ších exponátech i budoucnosti výstavy jsme hovořili

  shistorikem Slováckého muzea Mgr. Pavlem Portlem.

  Jak a kdy vznikl nápad na založení muzea?

  Podle kroniky napadla první myšlenka na vytvoření mu-

  zea letadel vyrobených v Kunovicích Antonína Hráčka

  zpodniku Let Kunovice v roce 1970 při návštěvě závodu

  LOT Letecké opravny Trenčín, kde uviděl vyřazený letoun

  C-11. Spolu s kolegou Jiřím Markem se nápad rozhodli

  uskutečnit a první letoun získali už za čtyři roky. Šlo

  ovyřazený Delfín L-29A (foto č. 2), který máme dodnes.

  Jaké exponáty v současné době vystavujete?

  Letouny různých typů – dopravní, bojové, cvičné – apro

  různé účely – zdravotní, fotogrammetrické, salonní. Pů-

  vodně mělo jít o muzeum letounů vyrobených alespoň

  částečně v Kunovicích, ale postupně přibývaly další

  exponáty, především armádní. Dnes tu máme 24 letadel

  ajeden vrtulník. Návštěvníci neuvidí jen zemědělský stroj

  Z-37 Čmelák, který prochází rekonstrukcí.

  Které letadlo v muzeu je nejstarší?

  Původně sovětský Jakovlev Jak-11, jenž se v Kunovicích

  vletech 1953–6 vyráběl jako Let C-11. Ten náš byl zakou-

  pen v roce 1975 a v roce 2006 prošel rekonstrukcí.

  Jaký exponát je z vašeho hlediska nejzajímavější?

  Pro návštěvníky je to určitě Avia Il-14T (foto č. 3), jehož

  prototyp u nás poprvé vzlétl v roce 1958. Získali jsme jej

  v roce 1985 od armády z Hradce Králové. Je to nejvyšší

  letoun v muzeu – téměř osmimetrový – a návštěvníci do

  něj mohou i vstoupit. Původně byl určen pro výsadkáře,

  ale později prošel inovací interiéru do salonní verze, takže

  jsou v něm křesla, stolky, pohovka, kuchyňka…

  O co mají návštěvníci největší zájem?

  To je docela těžká otázka, každého totiž zajímá něco jiné-

  ho. Nepřehlédnutelný je ale nedokončený letoun L-610,

  který nemá plášť, dochovala se jen kostra. Zájemci tak

  mohou vidět, jak vypadá letadlo ve výrobě bez kapotáže.

  Je provoz muzea náročný a co plánujete do budoucna?

  Sami jsme schopni vydělat si pouze na provoz, do nějž je

  například započítána údržba travnaté plochy. Rozvíjíme

  ale projekt Zachraňte letecké muzeum, jehož cílem je roz-

  šíření plochy a stavba hangárů, které mají lépe ochránit

  exponáty a zkvalitnit služby pro návštěvníky.

  strana 3

  Dopravní muzea skrývají zajímavé unikáty

  Víte, jak v Praze dřív fungovala městská hromadná do-

  prava, jakými vozy se jezdilo po silnicích a které stroje

  létaly ve vzduchu? Celá řada dopravních muzeí, které

  se nacházejí nejen v Praze, ale i v dalších městech ČR,

  může na tuto otázku poskytnout zajímavé odpovědi.

  Celodenní procházka historií techniky

  Pravděpodobně nejstarší muzeum, které už roku 1910ve

  Schwarzenberském paláci na Hradčanech představilo do-

  pravní expozici, bylo Národní technické muzeum v Praze.

  Dnes se nachází na Letné apozornost návštěvníků vněm

  přitahuje zejména velká hala věnovaná historii dopravy

  (foto č. 1). U nás patří k nerozsáhlejším a najdete v ní

  třeba první automobily se spalovacím či parním moto-

  rem a vývojovou řadu motocyklů od konce 19. století do

  současnosti. Pod stropem visí koš plynového balonu,

  kluzák Igo Ericha, unikáty historických letadel Anatra

  Anasalj isportovní letouny Zlín ZXIII či Z50L (foto č.2).

  Nechybí ani muzejní klenot, letoun Kašpar JK, systém

  Blériot z roku 1911, s nímž Jan Kašpar u nás uskutečnil

  první dálkový let. To vše vytváří neopakovatelnou atmo-

  sféru impozantního chrámu techniky, v němž mají své

  slovo jak proslulé adokonalé stroje, jež se osvědčily, tak

  i mechanismy dokumentující omyly či slepé uličky vědy.

  Od transformace muzea v roce 2012 byste zde však

  některé exponáty hledali marně – například obrovské lo-

  komotivy, které by se měly přesunout do připravovaného

  železničního muzea na Masarykově nádraží. Nablýskané

  parní krasavice ovšem uvolnily místo vozidlům, na které

  dřív nezbývalo místo – například koněspřežné hasičské

  stříkačce z roku 1795, automobilu Benz Viktoria z ro-

  ku1893, který jako první jezdil na našem území, či vozu

  NW Präsident, který tu byl jako první roku 1897 vyroben.

  Na návštěvu muzea si ale vyhraďte celý den. Stránky

  www.ntm.cz prozradí, že ukrývá o mnoho víc než jen

  dopravní exponáty. Třeba i model tunelovacího stroje, se

  kterým Metrostav razil traťové tunely pražského metra.

  Koňská tramvaj i s koňmi či autobus Ikarus

  Do tajů a historie pražské hromadné dopravy můžete

  proniknout ve Střešovicích. Ve zdejší vozovně, jejíž haly

  pocházejí z roku 1909, vystavuje Muzeum MHD, které pa-

  tří Dopravnímu podniku hl. m. Prahy, přibližně 45vozidel

  od historických tramvají přes autobusy, trolejbusy až po

  montážní nákladní vozy – www.dpp.cz/muzeum-mhd.

  „Expozici doplňuje řada modelů a dalších různorodých

  sbírkových předmětů,“ říká Aneta Řeháková z tiskového

  oddělení Dopravního podniku. Nejstarším tramvajovým

  vozidlem střešovického muzea je vůz koňky z roku 1886.

  Nemůžete jej přehlédnout. Jsou do něj totiž zapřaženi dva

  vycpaní koně (foto č. 3). V muzeu uvidíte idvojici nejstar-

  ších elektrických tramvají z roku 1900 či autobus zroku

  1948 nebo trolejbus Tatra T400 z roku 1954 (foto č. 4).

  „Velmi oblíbené jsou vozy, které návštěvníci sami

  zažili ještě v běžném provozu a mohou o nich vyprávět

  nebo na ně nostalgicky zavzpomínat. Ti starší třeba na

  tramvaje, ze kterých se dalo za jízdy vyskakovat, a mladší

  například na kloubový autobus Ikarus, jenž je každý den

  vozil do školy,“ vyjmenovává Aneta Řeháková. Všechna

  vozidla jsou opatřena sítí v otevřených dveřích, takže lze

  nahlédnout do interiéru. Vstup dovnitř vozu však není

  možný. Sjedinou výjimkou. Tou je letní otevřený vlečný

  vůz z roku 1896, kam se můžete posadit a představovat

  si, jak se na přelomu 19. a 20. století po Praze cestovalo.

  Posadit se však můžete i do stíhačky nebo Čmeláku

  Celou řadu vystavených letadel, vrtulníků, ale třeba i tan-

  ků si můžete osahat v nevšedním soukromém muzeu Air

  Park nedaleko Zruče u Plzně – http://airpark.wz.cz. Je

  rájem zejména pro děti a tatínky. S vypůjčenou vojenskou

  helmou mohou kluci i holky šplhat do tanků, posadit se

  za knipl letadla i vrtulníku, posedět v zemědělském letadle

  Z-37 Čmelák známém z filmu Trhák nebo vkokpitu stíhač-

  ky Mig 21 MA, která přežila noční srážku s jiným strojem.

  „Jsem překvapená, co všechno se tady dá vidět,“ říká

  maminka dvou chlapců ve věku 4 a 6 let z Plzně adodává:

  „Už se mi dlouho nestalo, že by kluci při odchodu zně-

  jakého muzea brečeli. Strávili jsme tady přes tři hodiny

  astejně jsem je odsud nemohla dostat.“ Nadšené děti jsou

  tu vidět na každém kroku a branku muzea opouštějí velmi

  nerady. I tatínci často odcházejí posmutnělí…

  Rodině Tarantíků, především otci Karlovi a synovi

  Milošovi, kteří v roce 1993 muzeum zakládali, se u Zruče

  povedl mistrovský kousek. Z jejich unikátů stačí zmínit

  třeba americký stíhací letoun F 104 Starfighter AN-30

  vyřazený z armády ve velmi kompletní verzi, jedinou stí-

  hačku Mirage IIIR v ČR či francouzský stíhač SMB-2, jenž

  první překonal rychlost zvuku. Největší letadlo v Air Parku

  je Tupolev Tu-104A. Stojí u vchodu do muzea a díky němu

  přehlídku vojenské a civilní techniky nemůžete minout.

  Muzeí automobilových veteránů, historických moto-

  rek nebo letadel jsou v ČR desítky. Zatím nejčerstvějším

  přírůstkem v seznamu bude nové Technické muzeum

  vLiberci, které by se mělo otevřít ještě do konce letošního

  léta v Pavilonu G bývalého libereckého výstaviště.

  Celou stranu připravila Martina Vampulo-

  vá, foto poskytla zmiňovaná muzea

  1

  1

  1

  2

  2

  23

  3

  3

  4

  4

  LETNÍ PŘÍLOHA

  Metrostav_13_2014.indd 3 06.08.14 9:40

• Strana 4

  strana 4

  Člověk si již odstarověku snažil zkrátit mořské cesty

  prokopáním průplavů. Jde onesmírně náročné stavby

  jak zhlediska technického, tak ekonomického ičaso-

  vého. Neobešly se bez mnoha obětí naživotech. Práce

  vykonávali většinou otroci, váleční zajatci a dobro-

  druzi. Nejdelším průplavem na světě je Intracoastal

  Waterway (3900 km) v USA podél pobřeží Atlantiku,

  nejvíce nákladů se přepravuje Suezským průplavem,

  Panamským (foto č. 1 a 4) zase proplouvá nejvíce lodí.

  Panamský průplav slaví sto let akonkurence nespí

  Nejrychlejší a nejsnazší lodní cesta mezi Atlantským

  a Tichým oceánem, která se stavěla více než 30 let, je

  mnohými považována zajeden zdivů světa. Zavše se ale

  musí zaplatit. „Pradědeček se nechal nalákat Američany

  na snadný výdělek. Vypůjčil si na lodní lístek a vyplul

  zHamburku budovat Panamský průplav. Začtyři roky se

  vrátil spodlomeným zdravím azadlužený. Vzpomínal, že

  se Američané snažili postřiky vyhubit nebezpečné komá-

  ry, kteří přenášeli malárii, ale bylo to marné. Kdosi prý

  spočítal, že náklady najednoho zabitého komára dosáhly

  deseti dolarů. Něco pozitivního ale naté jeho anabázi bylo

  – nemusel narukovat doprvní světové války,“ vzpomíná

  Hans Morgenstatt změstečka Ismaning uMnichova.

  Absolutní neznalost prostředí si nastavbě Panamské-

  ho průplavu (PP) vybrala obrovskou daň. Vlivem mimo-

  řádných pracovních aklimatických podmínek při ní jen

  doroku 1889 zemřelo zhruba 25600 osob – to jej ještě

  stavěla Francie (viz článek vlevo). Časté dešťové srážky

  sesouvaly půdu, šířila se žlutá zimnice, malárie, dělníky

  zabíjely výbuchy trhavin. To byl ijeden z důvodů, proč

  projekt zkrachoval, investoři odešli astavba se zastavila.

  Zbývající francouzský majetek astroje tehdy za40 milionů

  dolarů odkoupily USA anazačátku 20.století se práce

  obnovily. Průplav však stavbaři změnili na zdymadlový.

  V Panamském průplavu bylo v době jeho vzniku

  všechno nevídaných rozměrů. Vybagrovaná zemina (fo-

  to č. 2) by prý stačila nastavbu dochované části Velké

  čínské zdi a ještě na dalších 1600 kilometrů. Plavební

  komory mají vrata zocelových plátů, které váží 700 tun.

  Halogenové lampy o1000 wattech, umístěné navíce než

  třicetimetrových stožárech, umožňují orientaci ivnoci.

  Náklady navybudování PP se odhadují na 400milio-

  nů dolarů a oficiálně byl otevřen 15. srpna 1914. Prvním

  zaoceánským parníkem, který jím proplul, se však stala

  o týden dřív americká loď Alliance. V roce 1915 došlo

  podélprůplavu ksesuvům půdy, které si vyžádaly další

  stavební práce. Provoz byl opět zahájen 12. června 1920

  aodté doby funguje 24 hodin denně bez přerušení.

  Kanál je 81,6 km dlouhý a jeho šířka se pohybuje mezi

  150–305 m, průměrná hloubka dosahuje 13 m. Má šest

  plavebních komor a jeho součástí je i umělé Gatunské

  jezero. Ještě dnes tři dvojitá zdymadla průplavu udivují

  geniální jednoduchostí (foto č. 3). Lodivod navede loď

  kprvním vratům, odkud je mechanicky vlečena doprvní

  ze tří plavebních komor. Po hermetickém uzavření vrat

  vženou trysky otevřenými otvory ve zdech do komory

  vodu. Její přísun se uzavře vokamžiku, kdy loď dosáhne

  úrovně druhé komory. Potom se otevřou druhá vrata

  aoperace se opakuje iv poslední plavební komoře. Lodě

  se zvedají nebo sestupují o26 m, až se dostanou naúro-

  veň hladiny Tichého nebo Atlantského oceánu.

  Je nutná modernizace

  To, co bylo kdysi technickým zázrakem, je dnes zastaralé.

  Průjezd PP trvá příliš dlouho, lodě musejí čekat, než naně

  přijde řada, aproto se tato vodní cesta používá jen pro

  přepravu trvanlivějšího zboží. V příštích čtyřech letech

  mají být investovány přes čtyři miliardy dolarů narozší-

  ření průplavu, modernizaci zdymadel anákup strojů are-

  morkérů. Už letos se měla přepravní kapacita PP zvýšit

  odvacet procent. Vše se ale načas zadrhlo navícenákla-

  dech. Jak je vidět, co se děje unás, děje se ivPanamě.

  Čínská konkurence?

  Povíce než 100 letech by mohla Panamskému průplavu

  vyrůst konkurence. Otéto možností se ostatně diskuto-

  valo již před téměř 120 lety. Jde oprůplav, který by mohl

  vést přes území Nikaraguy (mapa). Postaví jej čínská fir-

  ma HKND sídlící vHongkongu anadalších sto let jej bude

  i ovládat. Vloni získala koncesi kestavbě aprovozování

  kanálu. Prozatím ale zahájila pouze přípravné práce. Nový

  průplav pro lodě s celkovou nosností do250tisíc tun –

  286 km dlouhý a 22 m hluboký – by měl přijít na40mili-

  ard dolarů. Realita asi bude mnohem dražší.

  Když byl člověk věcí

  Už ve14. století vznikl vcarském Rusku nápad, že by

  se dal pro dopravu využít systém řek ajezer naseve-

  rozápadě Ruska, a narodila se myšlenka na stavbu

  Bělomořsko-baltského kanálu. Dlouho se o projektu

  uvažovalo, byl ale zavržen jako neuskutečnitelný.

  Stalin chtěl celému světu ukázat, že to, co nezvládl

  carský režim za několik století, dokáže SSSR za pár

  měsíců. Vznikla proto síť pracovních táborů a nagulag

  putovaly statisíce lidí, aby se nastavbě nuceně podíleli.

  Délka Bělomořsko-baltského kanálu (mapa) dosahuje

  227 km abyl otevřen na jaře roku 1933 podvou letech

  práce. Odhaduje se, že se najeho stavbě podílelo kolem

  160000 vězňů (foto), přičemž úmrtnost byla dvacetipro-

  centní. Stavba si tak vyžádala asi 36 tisíc lidských životů.

  Přesné číslo už ale nikdo nezjistí, protože komunističtí

  funkcionáři si narozdíl odsvých nacistických následovní-

  ků nevedli prakticky žádné přesnější záznamy. Dělník zde

  totiž znamenal méně než věc. Heslem stavby se stal výrok

  funkcionáře Naftalije Antonoviče Frenkela: „Z trestance

  musíme dostat všechno vprvních třech měsících – pak

  ho už nepotřebujeme.“ Skutečný hospodářský význam

  kanálu však byl a je pochybný, mimo jiné proto, že hloubka

  pouhé 3–4 m znemožňuje jeho využívání pro větší lodě.

  Ferdinand de Lesseps

  Výstavba monumentálních děl vyžaduje muže, který

  má vsobě talent pro odvážné průkopnické myšlenky,

  ale také kvalifikaci, silnou vůli avlohy špičkového pod-

  nikatele. Pod největšími stavbami 19. století je pode-

  psán Ferdinand de Lesseps. Zaprůplav vSuezu byl vy-

  zdvižen donebes, zaPanamský však svržen dopekla.

  Právník, diplomat ainženýr Ferdinand de Lesseps se

  narodil 19. listopadu 1805 veVersailles. Myšlenka proko-

  pání vodní cesty mezi Rudým aStředozemním mořem mu

  nedala spát. Umluvil egyptského místokrále Muhammada

  Saída aten se dokonce zavázal, že poskytne požadované

  kontingenty stavebních dělníků, kteří se budou rekru-

  tovat zejména zřad feláhů, tedy egyptských vesničanů.

  S dovednostmi zdatného diplomata nejdříve přesvědčil

  vlády tří států, kterých se tato akce nejvíce dotýkala, aby

  ji politicky uznaly. Šlo oFrancii, Anglii aTurecko.

  Chyběla již jen maličkost: kapitál. Rozvinul proto vel-

  kou kampaň vřadách bankéřů idrobných akcionářů. Pro

  projekt přesvědčil investory z Francie, Itálie, Rakouska,

  Egypta, Ruska aSpojených států. Sám Muhammad Saíd

  si koupil 44 % akcií společnosti, která měla kanál vybu-

  dovat. Vroce 1856 Lesseps obdržel koncesi nastavbu.

  Odva roky později už měl nasvé straně přes dvacet tisíc

  střadatelů, kteří mu upsali 100 milionů franků. To už

  vystupoval jako ředitel obrovské akciové společnosti So-

  cietě Universalie du Canal Maritime de Suez (Všeobecná

  společnost Suezského námořního průplavu).

  Stavba průplavu – arabsky Qanat as Suways – začala

  roku 1859 (obr. č. 1) askončila už za deset let (obr. č.2).

  Aby vznikl 160 km dlouhý, 8 m hluboký a22 m široký ka-

  nál, muselo být přemístěno na 74 milionů m³ zeminy.

  Pootevření Suezského průplavu (foto) se pozornost

  Lessepse soustředila najiný cíl: propojit Atlantský aTi-

  chý oceán. Volba padla nanejužší šíji, která se nacházela

  vPanamě. Ačkoli výsledky rychlého průzkumu ukazovaly

  namnohem těžší podmínky, nenechal se odradit. Napří-

  klad nezjistil, že mezi oceány je jezero, které je 26metrů

  výš, achtěl budovat průplav bez zdymadel. Přesto nadchl

  exponované francouzské investory. Nedostatečná zdra-

  votní opatření si ale vyžádala vevelmi krátké době velké

  oběti naživotech dělníků (převážně černochů ze západo-

  indických ostrovů), přičemž stálé překračování původně

  plánovaných nákladů, chaos ve finančním hospodaření

  a zejména rozsáhlý korupční skandál v řadách fran-

  couzských veřejných činitelů nakonec vedly vroce1889

  kbankrotu projektu. Ferdinand de Lesseps byl ise synem

  odsouzen napět let apodnik převzali Američané.

  Lessepsovu ideu asamotnou stavbu průplavu, ale už

  sdeseti plavebními komorami, pak dokončili američtí in-

  vestoři vroce 1914. Stála vpřepočtu dvě miliardy zlatých

  franků, což bylo třikrát více, než předpokládaly Lessepso-

  vy propočty. Ale toho už se Ferdinand Lesseps nedožil,

  neboť zemřel 7. prosince 1894 vevěku 89 let.

  2

  2 4

  3

  Průplavy patří knejvětším dílům nasvětě

  1

  Kanál s vůní rozinek

  Korintský průplav byl vybudován vŘecku mezi Jónským

  aKrétským mořem aprotíná stejnojmennou šíji. Jmé-

  no dostal podle města Korint, jehož název byl odvozen

  odanglického slova currant, což znamená rozinka. Prá-

  vě jejich zpracováním byla oblast historicky proslulá.

  První pokusy opřekopání Korintské šíje byly podnik-

  nuty pravděpodobně už v7. století př. n. l. apřibližně vro-

  ce300 př. n. l. byl tento nápad oživen. Jeho uskutečnění

  však zabránily domněnky o různé úrovni moří naobou

  stranách šíje. Začal se proto stavět až zavlády císaře Nera

  vroce 67. Prokopán byl vletech 1882–93. Měří 6343 m,

  šířka nahladině však dosahuje pouhých 23 m a hloubka

  8 m, je proto splavný pouze pro lodě do10000 BRT.

  Zářez kanálu je však až 60 m hluboký a je na něj

  úchvatný pohled. Rádi jej proto využívají turisté naosob-

  ních lodích (foto). I když má v nejužším místě šířku pou-

  hých 21,4 m, letos v dubnu jím proletěl akrobatický le-

  toun. Průlet se zdařil maďarskému pilotovi jménem Péter

  Besenyei, který k hladkému letu svého stroje s rozpětím

  křídel 8m přidal i několik akrobatických triků. „Je to krás-

  ný historický kanál, možná to byl jeden z nejzajímavějších

  letů v mém životě,“ citovala legendárního maďarského

  pilota s kamennou tváří agentura Reuters.

  Celou stranu připravil Jiří Kučera, foto

  Profimedia, mapy Boomerang Publishing

  LETNÍ PŘÍLOHA

  ŠVÉDSKO

  FINSKO

  RUSKO

  Bělomořsko-baltský kanál

  Helsinky

  Archangelsk

  Petrozavodsk

  Jezero

  Vygozero

  Oněžské

  jezero

  Tallin

  Petrohrad

  BALTSKÉ

  MOŘE

  BÍLÉ

  MOŘE

  HONDURAS

  NIKARAGUA

  PANAMA

  KOSTARIKA

  TICHÝ OCEÁN

  KARIBSKÉ MOŘE

  Plánovaný kanál

  Panamský kanál

  1

  Metrostav_13_2014.indd 4 06.08.14 10:42

• Strana 5

  Upražské Vidoule rostou moderní bytové domy

  Vposledních letech stoupá zájem orezidenční bydlení

  vzajímavých částech Prahy. Developeři proto neustá-

  le přicházejí s novými lokalitami, kde mladým lidem

  arodinám sdětmi nabízejí nejrůznější bytové projekty.

  Jeden znich – Bydlení Vidoule, který je znám ipod ná-

  zvem Obytný soubor Naskové Praha 5-Košíře – vyrůstá

  pod vedením Jiřího Paulera zdivize 9.

  Svůj název získal projekt nejen podle blízkého vrchu

  Vidoule, od kterého je vzdálen zhruba jeden kilometr

  severním směrem, ale také podle ulice Naskové, kolem

  níž vyrostou dva obytné domy propojené společným

  podzemním podlažím. Budou se nacházet nedaleko vilové

  čtvrti, již proslavil Hřebejkův kultovní film Pelíšky. Bílo-

  šedivé objekty budou mít zvýrazněné poslední ustupující

  podlaží aokolí některých oken oranžovou barvou (vizu-

  alizace). Vyrostou maximálně dovýše čtyř nadzemních

  podlaží a byty umístěné v tom posledním budou mít

  kdispozici terasy. Oba domy nabídnou celkem 50 byto-

  vých jednotek dispozičně řešených jako 2-5+kk. Majitelé

  bytů pak budou moci využívat ještě 60 parkovacích stání

  vespolečném prvním podzemním podlaží objektů.

  Nosnou konstrukci budov vytvoří kombinace železo-

  betonového monolitického systému sloupů astěn smo-

  nolitickými stropy. Příčné stěny doúrovně přízemí budou

  železobetonové monolitické, v ostatních patrech potom

  zděné. Naobvodový plášť severní ajižní fasády navrhla

  architektka Mgr.Hana Severová fasádní obklad ALUCO-

  BOND voranžové barvě avšechny fasády doplnila kon-

  taktním zateplovacím systémem.

  Tak budou domy vypadat zhruba zarok a půl. Vsou-

  časné době jsou však stavební práce teprve nazačátku

  atým Jiřího Paulera provádí zemní práce apiloty. „Za-

  hajujeme rozvody kanalizace pod deskou, probíhají práce

  nadrenážním systému auzemnění spodní stavby,“ říká

  vedoucí projektu. Během podzimu by měly být dokončeny

  piloty aareálová kanalizace, začátkem příštího roku pak

  monolitické konstrukce. Žádné zásadní komplikace Jiří

  Pauler vsoučasné době ani vbudoucnu nastavbě neo-

  čekává, podle jeho slov půjde ostandardní stavbu dvou

  propojených bytových domů. „Výběrová řízení na sub-

  dodavatele stavby probíhají, takže vtuto chvíli ani neví-

  me, zda se mimo naši divizi budou prací účastnit idalší

  kolegové zMetrostavu či ostatních členů jeho skupiny,“

  dodává vedoucí projektu Jiří Pauler.

  Stavbu by měl jeho tým dokončit vúnoru roku 2016

  a pak by se měly byty předávat budoucím majitelům.

  Ačkoli dodokončení zbývá přibližně rok apůl, své místo

  kbydlení si vObytném souboru Naskové vybrala už zhru-

  ba třetina jeho budoucích obyvatel.

  Martina Vampulová, vizualizace Hokosoft

  Firma BeMo staví lehké metro vKarlsruhe

  Odloňského července patří doSkupiny Metrostav také

  rakouská společnost BeMo Tunnelling (BeMo), která

  významně působí vNěmecku. Vsoučasnosti tam pra-

  cuje na jedné z technicky nejsložitějších městských

  dopravních staveb – natunelové části lehkého metra

  vKarlsruhe na jihozápadě země. Podokončení silnič-

  ního tunelu vroce 2019 toto dílo výrazně uleví povrcho-

  vé dopravě vcentru významného města, kde mimo jiné

  sídlí i německý Ústavní soud. Složitost akomplexnost

  stavby je výzvou nejen pro společnost BeMo, ale nabízí

  ipříležitosti dalším firmám ze Skupiny Metrostav.

  Projekt nazvaný Kombilösung Karlsruhe, který má od-

  vést část kolejové asilniční dopravy dopodzemí, se sklá-

  dá ze dvou částí. Nejprve bude postaven městský kolejový

  tunel pro podzemní trasu tramvajové tratě neboli lehkého

  metra (namapě je znázorněn červenou čárkovanou ča-

  rou), následně dojde navybudování silničního tunelu pro

  podzemní vedení automobilové dopravy v Kriegsstraße

  (namapě je znázorněn červenou plnou čarou). Investorem

  celého díla je přes dceřiné společnosti samo město, fi-

  nancování z60procent kryje německý spolkový rozpočet

  apo 20procentech přispívají spolková země Badensko-

  -Württembersko aKarlsruhe.

  Společnost BeMo je pověřená realizací celé první

  stavební části azhotoví při ní mnoho stavebních objektů.

  Celková délka trasy lehkého metra ve tvaru písmene T,

  kterou buduje, měří asi 4,6 km. Necelé 4 km ztoho bude

  ražený tunel, který doplní tři úseky trati vzářezu, krátký

  hloubený tunel asedm hloubených podzemních stanic.

  Základní objekty zakázky představují dvě ražená pod-

  zemní díla. První tunel – sdélkou kolem 250 m aplochou

  výrubu 70–170 m² – provedou pracovníci společnosti

  BeMo vnestabilním geologickém prostředí pomocí No-

  vé rakouské tunelovací metody (NRTM) pod stlačeným

  vzduchem. Druhý, který bude měřit přes 2 km, vyrazí

  mechanicky snasazením jednoho plnoprofilového bento-

  nitového štítu sprůměrem razicí hlavy 9,3 m. Čelbu tedy

  vtomto případě podepře bentonitová suspenze.

  Kdnešnímu dni BeMo naprvní části projektu dokon-

  čilo zhruba 30 procent prací z celkového plánovaného

  objemu zakázky. Probíhá především speciální zakládání

  staveb na jižní straně tří hloubených stanic – Kronen-

  platz, Marktplatz/Lammstraße aEuropaplatz. Vprostoru

  budoucí stanice Europaplatz dělníci zhotovují převrtávané

  atangenciální pilotové stěny, které vytvoří přes 300kusů

  asi 19 m dlouhých pilot s průměrem 1,2 m. U stanice

  Lammstraße začali po ukončení přípravných opatření

  zpevňovat podloží sousedního obchodního domu Kar-

  stadt tryskovými injektážemi. Stavební jámu pro výstavbu

  stanice Kronenplatz zajistí kotvené podzemní stěnyscel-

  kovou délkou přes 300 m.

  Ražbu strojem s bentonitovým štítem (foto č. 1), který

  ve Schwanau vyrobila společnost Herrenknecht, by za-

  městnanci firmy BeMo měli zahájit letos vlistopadu. Stroj

  už proto montéři sestavují vestartovací jámě (foto č.2).

  Ražba NRTM pod stlačeným vzduchem by měla začít

  vetřetím čtvrtletí roku 2015. Celou zakázku by kolegové

  ze společnostiBeMo měli dokončit vzávěru roku 2017.

  Svou příležitost pro uplatnění si v Karlsruhe našla

  i firma Zakládání staveb, další člen Skupiny Metrostav.

  Její pracovníci se zde vposledních měsících významně

  podíleli naspeciálním zakládání. Získali tím cenné zkuše-

  nosti avespolupráci se společností BeMo se jim otevírají

  možnosti pro působení pocelém Německu.

  Obyvatelé Karlsruhe práce nastavbě se zájmem sledu-

  jí. Komplikují jim sice život, ale oceňují, že je firma BeMo

  provádí kvalifikovaně apři zachování alespoň částečné-

  ho provozu v centru města, nedaleko řady historických

  památek (foto č. 3 a 4). Pochvala místních samozřejmě

  těší i ostatní členy Skupiny Metrostav, kteří kolegům

  přejí úspěšné zvládnutí sice komplikovaného, ale velmi

  zajímavého projektu. Centru města se pojeho dokončení

  dopravně uleví alidé, kteří vněm žijí nebo jej navštěvují,

  se dočkají zaslouženého klidu.

  Více informací oprojektu Kombilösung Karlsruhe na-

  jde ten, kdo rozumí německy, naměstských internetových

  stránkách www.diekombiloesung.de nebo vanglickém

  výtahu nastránkách našich kolegů www.bemo.net.

  Ing. Robert Dostál, Ing. Helmut Göhrin-

  ger, foto archiv společnosti BeMo aJH

  ZPRAVODAJSTVÍ

  strana 5

  2

  1

  1 2

  Moderní apohodlné ubytování ocení nejen lidé

  Vzhled řady tuzemských vesnic a měst dodnes hyzdí

  pozůstatky budov bývalých JZD. Městys Uhelná Pří-

  bram u Golčova Jeníkova už mezi ně nepatří. Tým

  Tomáše Novotného zdivize 8 vní starý kravín zboural

  anamístě původního statku vystavěl nové velkokapa-

  citní stáje, porodnu, dojírnu, silážní žlaby avše ostat-

  ní, co souvisí svelkochovem mléčných plemen skotu.

  Stavby pro zemědělství Metrostav často nebuduje.

  „Odzačátku jsme se vsouladu spřáním investora museli

  podřídit potřebám pro nás nezvyklého uživatele – krávy.

  Její nespokojenost totiž snižuje dojivost. Například kry-

  tinu nastřechu jsme vybírali tak, aby poní nebubnovaly

  kapky deště, jejichž zvuk dobytek ruší astresuje. Tam, kde

  se už brzy bude pohybovat přes 1200krav, navíc nesměly

  být ostré rohy, výstupky, kamínky či schody. Nejvíc nás

  ale potrápily drážky v betonové podlaze pro přirozené

  obrušování paznehtů, kterými se stavby pro lidi obvykle

  nevybavují,“ usmívá se vedoucí projektu.

  Jeho tým vUhelné Příbrami řídil 12 měsíců práce na

  demolici starých objektů a stavbě dvou nových stájí se

  čtyřmi řadami zastýlaných lehacích boxů – každá je pro

  488 dojnic amározměry 177 x 33 m (foto č. 1). Kvůli dů-

  kladnému provětrávání jsou jejich boční stěny otevřené,

  osazené protiprůvanovými sítěmi a je možné zakrýt je

  elektricky poháněnými svinovacími plachtami. Do porod-

  ny se vejde téměř 200 krav, zděná dojírna se sedlovou

  střechou je navržena pro 2 x 24 dojnic (foto č. 2) amá

  před nástupem čekárnu. Silážní žlaby z monolitického

  železobetonu mají uzavřené komory, které pojmou až

  35tisíc tun materiálu. Najejich výstavbu byl použit beton

  sodolností proti agresivnímu prostředí aneprostupnost

  dna zajišťuje fóliová izolace zPVC oploše asi 12 tisíc m².

  Desítky pracovníků pod vedením divize 8 na farmě

  postavily také čerpací askladovací jímky či sklady avy-

  budovaly inženýrské sítě akomunikace ocelkové rozloze

  16tisíc m². Nový areál byl napojen nabioplynovou stanici,

  kterou zapomoci betonářů zdivize 6 dokončila divize 8

  podle jiné smlouvy už vroce 2013.

  Hotové dílo investor převzal 31. července. O tom, že

  se podařilo po všech stránkách, svědčí i ocenění projek-

  tového týmu v soutěži Bezpečné pracoviště Metrostavu.

  „V zemědělství se investoři chovají stále postaru,

  podání ruky platí anejsou to lidé, kteří předem vymýšlejí

  strategii, jak nás dostat dosankcí. Jsou prostě upřímní,

  ikdyž se jim něco nelíbí, ahrajou fair play. Stejně rád jako

  na ně budu vzpomínat inadrobné živnostníky, kteří pro

  nás stavěli ajejichž nasazení bylo uvětšiny obdivuhodné.

  Také bych rád poděkoval svým týmovým kolegům zdivi-

  ze8, kteří práci věnovali mnoho hodin navíc, často ivnoci

  asnasazením rozhodně daleko zastandardem,“ uzavírá

  vedoucí projektu Tomáš Novotný.

  –red –, foto Martina Malá

  4

  3

  Metrostav_13_2014.indd 5 06.08.14 9:40

• Strana 6

  Letecké záběry současných i minulých staveb Metrostavu mezi Plzní a Prahou

  Fotografa Metrostavu posadilo do letadla přání zachytit znadhledu velkou dopravní stavbu – modernizaci trati

  vúseku Rokycany–Plzeň. Metrostav na ní pracuje jako lídr ve sdružení se Subterrou a dílo, které po Ing. Přemyslu

  Krejsovi převzal jako ředitel výstavby Ing. Tomáš Kohout zdivize 5, už od loňského podzimu značně pokročilo.

  Pracovníci provozu mostů z divize 5 řízení vedoucím projektu Milanem Špičkou včervnu přesně podle plánu

  dokončili přestavbu všech mostů a propustků na první koleji (foto č. 1) a totéž teď při výluce provádějí na druhé.

  Archeologicky zajímavou lokalitou bylo staveniště 1600m ejpovické přeložky (foto č. 2), na jejímž konci stroje hloubí

  300 m dlouhou jámu (foto č. 3). Na jejím dně, v hloubce až 18 m, tu vznikne rozjezdová plocha pro zeminový štít

  S-799, sjehož pomocí tunely Ejpovice vyrazí osádky zprovozu VNT tunely pod vedením Ing. Štefana Ivora. Zatím se

  tu však nejvíc radovali archeologové, když nedávno odkryli pozůstatky nejstarší uměle vytvořené vodní nádrže u nás

  zdoby před asi 8000 lety. Letadlo při své cestě přeletělo i nad půdorysně zajímavým Centrem Crystal ve Zlatníkách,

  které buduje tým Josefa Majera zdivize 9 (foto č. 4). VPlzni se mihlo nad fotbalovým stadionem Viktorky (foto

  č.5), který vroce 2012 přestavěl tým Pavla Zezuláka zdivize 1. Přelet mostu Křimická (foto č. 6) na trase I. etapy

  západního silničního obchvatu Plzně ukázal, že stavba finišuje. Měla by skončit už vzáří a vedoucím projektu za naši

  společnost je zde Ing. Pavel Brázdil z divize 1, která spolupracuje s týmem Ing. Petra Hanzala z divize 5. Poslední

  snímek ukazuje mraveniště na staveništi v Dolních Břežanech, kde rostou konstrukce mezinárodního laserového

  centra ELI Beamlines. Metrostav tu ve sdružení zastupují divize 3 a 9 včele sIng. Tomášem Vašutem z divize 3.

  strana 6

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Nástupy smluvních

  žáků do Metrostavu

  Jako každý rok i letos posílí naše řady čerstvě vyuče-

  ní řemeslníci, absolventi smluvních škol Metrostavu.

  Termíny jejich nástupů ale budou flexibilnější než dřív,

  aby si divize mohly lépe naplánovat jejich příchody na

  jednotlivé projekty či pracoviště, jak požadovaly.

  V červenci již nastoupilo do práce 17 učňů, dalších

  13přijde v průběhu srpna a září. Šest smluvních žáků

  bude závěrečnou zkoušku skládat až po prázdninách.

  Nejvíce vyučenců (24) absolvovalo pražskou Střední

  školu technickou na Zeleném Pruhu, po šesti potom shod-

  ně Střední školu stavebních řemesel vBrně-Bosonohách

  a Střední školu technickou a stavební v Ústí nad Labem.

  Většina nastupujících mladých kolegů je v kontaktu se

  svými budoucími nadřízenými již od jara. Věříme proto, že

  se ve svém prvním zaměstnání rychle adaptují, vyrostou

  z nich šikovní mistři svého řemesla a pro Metrostav od-

  vedou už v blízké budoucnosti mnoho kvalitní práce.

  Mgr. Jana Kořínková

  3400

  

  1400

  50

  Nákladné poučení

  Před 40 lety vyhořel Veletržní palác, jedna znejkrás-

  nějších funkcionalistických staveb české metropole.

  Likvidace požáru trvala přes týden avzniklá škoda byla

  vyčíslena částkou 224 milionů tehdejších korun.

  Palác vyrostl v letech 1925–28 podle návrhu architek-

  tů Josefa Fuchse a Oldřicha Tyla. Až do 2. světové války

  sloužil výstavám a byl největší svého druhu na světě.

  V50.letech 20. století v něm byly výstavní prostory zru-

  šeny apředváděcí ochozy (foto Profimedia) zaplnily kóje

  z dřevotřísky, aby zde mohly sídlit podniky zahraničního

  obchodu. Jejich představitelé na dodržování požárních

  předpisů nedbali, i když je kontroly požární prevence

  upozorňovaly na problémy. Až přišel 14. srpen roku 1974.

  Požáru si všimla kolem 21. hodiny strážná ve 4. pa-

  tře u místnosti lakýrníků. K rozlehlému podsklepenému

  komplexu se 6 NP a dvěma dvoranami se sjely zásahové

  jednotky zcelé Prahy, přispěchali ihasiči zKladna, Kolína

  amnoha dalších měst. Zasahovali i dobrovolníci avojáci.

  Nejprve evakuovali 600hostů ze suterénního kina ašest

  lidí ze střechy. Do boje proti ohni nasadili vodní dělo svý-

  konem 5000 l/min apožární loď, kotvenou u Švermova

  (Štefánikova) mostu. Likvidace požáru byla ohlášena až

  20. srpna ráno, poslední ohniska zanikla o týden později

  – potom začali hasiči čerpat vodu ze zatopených suterénů.

  Vyšetřování prozradilo, že požár vznikl samovzní-

  cením čisticí bavlny potřísněné fermeží. Odhalilo i řadu

  kritických nedostatků. Nahodilé požární zatížení v pa-

  láci přesáhlo neuvěřitelných 500 kg/m²! U kanceláří se

  přitom uvažuje jen s 60 kg/m². Kapacita vodovodní sítě

  byla nedostatečná, vobjektu nebyla EPS, stabilní hasicí

  zařízení nebylo funkční. Oheň se šířil požárně neodděle-

  nými chodbami i dvoranami, rozvody klimatizace a vzdu-

  chotechnického vytápění neměly požární klapky. Chodby

  a dveře blokoval nábytek, nástupní plochy pro hasiče za-

  parkovaná auta. Nebyla kdispozici požární dokumentace.

  Veřejná bezpečnost nakonec doklady opožáru zaba-

  vila, případ vedla jako utajovaný a zbytky paláce měly být

  zlikvidovány. Odborníkům se však podařilo prosadit jeho

  rekonstrukci, která se završila v90.letech, kdy už budovu

  vlastnila Národní galerie. K výročí požáru letos uspořádala

  hned tři výstavy. Více najdete na www.ngprague.cz.

  Návrh provizorního

  mostu z UHPC

  Ve spolupráci firem Metrostav a TBG Metrostav byl

  vyvinut ultra vysokopevnostní beton (UHPC), který byl

  úspěšně použit na nedávno otevřené lávce v Čeláko-

  vicích. Další potenciální aplikací tohoto mimořádně

  trvanlivého materiálu je mostní provizorium. Pod ve-

  dením prof. Ing. Jana L. Vítka, CSc., FEng., je v rámci

  své diplomové práce navrhl Ing. Štěpán Kohoutek,

  pracovník divize 5 Metrostavu.

  Navržená varianta mostu má délku 20 metrů, šířku tři

  metry a umožňuje přejezd vozidla s hmotností až 48tun.

  Jeho konstrukci tvoří parapetní nosník (viz příčný řez), je

  sestaven z dvoumetrových segmentů spojených předpí-

  nacími tyčemi, které jsou umístěny v plastových kanálcích

  v trojúhelníkových dutinách spodní desky a v horním

  zesílení zábradelních nosníků. Vylehčená spodní deska,

  která přenáší užitné zatížení, má tloušťku 300 mm. Stěny

  parapetního nosníku jsou velmi tenké, pouhých 50mm,

  proto jsou na okrajích segmentů vyztuženy příčnými

  žebry. Díky vysoké kvalitě a trvanlivosti UHPC může být

  deska mostu přímo pojížděná, není na ni třeba doplňovat

  žádnou izolaci ani provádět vozovku.

  Most se skládá pouze ze dvou typů segmentů – ty-

  pických (vnitřních) a koncových. Koncové segmenty jsou

  kratší a mají zesílené stěny, které ztužují příčný řez mos-

  tu, a úpravu pro zakotvení předpínacích tyčí. Konstrukce

  mostu je velmi lehká, její hmotnost dosahuje necelých

  40tun. Sestaví se vedle překážky, jeřáb ji osadí na opěry

  a ihned může začít sloužit provozu. Demontáž probíhá

  obráceně – jeřáb přenese most mimo překážku auvolní

  se předpínací tyče. Jednotlivé segmenty se potom oddělí

  anákladní auta je odvezou na skládku, kde mohou čekat

  na další využití, protože všechny součásti mostního pro-

  vizoria jsou znovu použitelné.

  Navržené řešení se ještě může dále rozvíjet. Lze změ-

  nit šířku, rozpětí i možnosti výstavby mostního provizo-

  ria, což bude předmětem dalších výzkumných projektů.

  Uvažuje se i o možnostech praktického využití konstruk-

  ce, která může být díky vysoké kvalitě materiálu osazena

  také jako most definitivní.

  Návrh mostního provizoria z UHPC vznikl v rámci

  řešení výzkumného projektu TIP s názvem Zvýšení tr-

  vanlivosti betonových konstrukcí vystavených extrémním

  zatížením. Za podpory Ministerstva průmyslu aobchodu

  České republiky jej Metrostav řeší ve spolupráci s Fakul-

  tou stavební ČVUT vPraze. Konstrukce je chráněna užit-

  ným vzorem u Úřadu průmyslového vlastnictví, obdobně

  jako několik dalších, které už noviny představily.

  prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 4,

  18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav / Číslo 13–14/2014 vyšlo 8. 8. 2014 (15–16/2014 vyjde 9. 9. 2014) / Složení redakční rady Ing.F. Polák (předseda), Ing.J.Pavlíček (místopředseda),

  Ing.J.Kavan, P.Meyer, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing.L. Svobodová, Ing.J. Šob,Ing.L. Weinfurtová aIng.M. Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing,s.r.o., Nad Kazankou

  37, Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta,s.p., odštěpný závod Praha, č.j.nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p.OZSeČ Ústí nad

  Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Toto periodikum slouží jen avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejné.

  2

  1

  4

  6

  3

  5

  7

  Informace o TBM

  Každý, koho zajímají tunelovací stroje a jejich práce,

  by se měl seznámit se dvěma užitečnými pomůcka-

  mi – příručkou a DVD. Vzniklyza vydatného přispění

  Ing.Borise Šebesty zdivize 8 a jsou stále kdispozici.

  Jako první spatřilo světlo světa DVD nazvané TBM –

  technologie mechanizovaného tunelování. Jeho prvotním

  účelem bylo přiblížit ražby na příkladu projektu pražské-

  ho metra V.A pomocí plnoprofilových zeminových štítů.

  Ing. Šebesta na více než 10minutové prezentaci spolu-

  pracoval se společností Valbek, která vytvořila animace,

  a s filmový studiem KF, jež poskytlo dokumentární záběry

  stavby od začátku ražeb až do společné prorážky obou

  strojů do komory ve stanici metra Dejvická. Poslední vol-

  ná DVD jsou zdarma kdispozici u Ing. Šebesty a snímek

  brzy najdete i na webových stránkách Metrostavu.

  Uživatelskou příručku pro mechanizované tunelování

  vpodmínkách ČR vydala Česká tunelářská asociace ITA-

  -AITES a sestavila ji pracovní skupina pro mechanizované

  tunelování, kterou Ing. Šebesta řídí. Ve třináctičlenném

  kolektivu autorů se zMetrostavu kromě něj na brožuře

  podíleli i Mgr. David Hruška, Ing. Karel Rössler, Ing. Filip

  Schiffauer a dr. Ing. Petr Vítek. Příručku si lze velektro-

  nické podobě stáhnout zwebu www.ita-aites.cz a až do

  vyčerpání zásob je zdarma kdispozici vsekretariátu CzTA.

  Kromě teoretické části obsahuje i praktické rady, zku-

  šenosti a informace, které čeští odborníci získali zejména

  při stavbě metra V.A a kontaktem se zahraničním. Je

  určená jak odborníkům, tak pracovníkům, kteří se spro-

  blematikou mechanizovaných ražeb teprve seznamují.

  Metrostav_13_2014.indd 6 06.08.14 9:41