Strana 4
strana 4
Člověk si již odstarověku snažil zkrátit mořské cesty
prokopáním průplavů. Jde onesmírně náročné stavby
jak zhlediska technického, tak ekonomického ičaso-
vého. Neobešly se bez mnoha obětí naživotech. Práce
vykonávali většinou otroci, váleční zajatci a dobro-
druzi. Nejdelším průplavem na světě je Intracoastal
Waterway (3900 km) v USA podél pobřeží Atlantiku,
nejvíce nákladů se přepravuje Suezským průplavem,
Panamským (foto č. 1 a 4) zase proplouvá nejvíce lodí.
Panamský průplav slaví sto let akonkurence nespí
Nejrychlejší a nejsnazší lodní cesta mezi Atlantským
a Tichým oceánem, která se stavěla více než 30 let, je
mnohými považována zajeden zdivů světa. Zavše se ale
musí zaplatit. „Pradědeček se nechal nalákat Američany
na snadný výdělek. Vypůjčil si na lodní lístek a vyplul
zHamburku budovat Panamský průplav. Začtyři roky se
vrátil spodlomeným zdravím azadlužený. Vzpomínal, že
se Američané snažili postřiky vyhubit nebezpečné komá-
ry, kteří přenášeli malárii, ale bylo to marné. Kdosi prý
spočítal, že náklady najednoho zabitého komára dosáhly
deseti dolarů. Něco pozitivního ale naté jeho anabázi bylo
– nemusel narukovat doprvní světové války,“ vzpomíná
Hans Morgenstatt změstečka Ismaning uMnichova.
Absolutní neznalost prostředí si nastavbě Panamské-
ho průplavu (PP) vybrala obrovskou daň. Vlivem mimo-
řádných pracovních aklimatických podmínek při ní jen
doroku 1889 zemřelo zhruba 25600 osob – to jej ještě
stavěla Francie (viz článek vlevo). Časté dešťové srážky
sesouvaly půdu, šířila se žlutá zimnice, malárie, dělníky
zabíjely výbuchy trhavin. To byl ijeden z důvodů, proč
projekt zkrachoval, investoři odešli astavba se zastavila.
Zbývající francouzský majetek astroje tehdy za40 milionů
dolarů odkoupily USA anazačátku 20.století se práce
obnovily. Průplav však stavbaři změnili na zdymadlový.
V Panamském průplavu bylo v době jeho vzniku
všechno nevídaných rozměrů. Vybagrovaná zemina (fo-
to č. 2) by prý stačila nastavbu dochované části Velké
čínské zdi a ještě na dalších 1600 kilometrů. Plavební
komory mají vrata zocelových plátů, které váží 700 tun.
Halogenové lampy o1000 wattech, umístěné navíce než
třicetimetrových stožárech, umožňují orientaci ivnoci.
Náklady navybudování PP se odhadují na 400milio-
nů dolarů a oficiálně byl otevřen 15. srpna 1914. Prvním
zaoceánským parníkem, který jím proplul, se však stala
o týden dřív americká loď Alliance. V roce 1915 došlo
podélprůplavu ksesuvům půdy, které si vyžádaly další
stavební práce. Provoz byl opět zahájen 12. června 1920
aodté doby funguje 24 hodin denně bez přerušení.
Kanál je 81,6 km dlouhý a jeho šířka se pohybuje mezi
150–305 m, průměrná hloubka dosahuje 13 m. Má šest
plavebních komor a jeho součástí je i umělé Gatunské
jezero. Ještě dnes tři dvojitá zdymadla průplavu udivují
geniální jednoduchostí (foto č. 3). Lodivod navede loď
kprvním vratům, odkud je mechanicky vlečena doprvní
ze tří plavebních komor. Po hermetickém uzavření vrat
vženou trysky otevřenými otvory ve zdech do komory
vodu. Její přísun se uzavře vokamžiku, kdy loď dosáhne
úrovně druhé komory. Potom se otevřou druhá vrata
aoperace se opakuje iv poslední plavební komoře. Lodě
se zvedají nebo sestupují o26 m, až se dostanou naúro-
veň hladiny Tichého nebo Atlantského oceánu.
Je nutná modernizace
To, co bylo kdysi technickým zázrakem, je dnes zastaralé.
Průjezd PP trvá příliš dlouho, lodě musejí čekat, než naně
přijde řada, aproto se tato vodní cesta používá jen pro
přepravu trvanlivějšího zboží. V příštích čtyřech letech
mají být investovány přes čtyři miliardy dolarů narozší-
ření průplavu, modernizaci zdymadel anákup strojů are-
morkérů. Už letos se měla přepravní kapacita PP zvýšit
odvacet procent. Vše se ale načas zadrhlo navícenákla-
dech. Jak je vidět, co se děje unás, děje se ivPanamě.
Čínská konkurence?
Povíce než 100 letech by mohla Panamskému průplavu
vyrůst konkurence. Otéto možností se ostatně diskuto-
valo již před téměř 120 lety. Jde oprůplav, který by mohl
vést přes území Nikaraguy (mapa). Postaví jej čínská fir-
ma HKND sídlící vHongkongu anadalších sto let jej bude
i ovládat. Vloni získala koncesi kestavbě aprovozování
kanálu. Prozatím ale zahájila pouze přípravné práce. Nový
průplav pro lodě s celkovou nosností do250tisíc tun –
286 km dlouhý a 22 m hluboký – by měl přijít na40mili-
ard dolarů. Realita asi bude mnohem dražší.
Když byl člověk věcí
Už ve14. století vznikl vcarském Rusku nápad, že by
se dal pro dopravu využít systém řek ajezer naseve-
rozápadě Ruska, a narodila se myšlenka na stavbu
Bělomořsko-baltského kanálu. Dlouho se o projektu
uvažovalo, byl ale zavržen jako neuskutečnitelný.
Stalin chtěl celému světu ukázat, že to, co nezvládl
carský režim za několik století, dokáže SSSR za pár
měsíců. Vznikla proto síť pracovních táborů a nagulag
putovaly statisíce lidí, aby se nastavbě nuceně podíleli.
Délka Bělomořsko-baltského kanálu (mapa) dosahuje
227 km abyl otevřen na jaře roku 1933 podvou letech
práce. Odhaduje se, že se najeho stavbě podílelo kolem
160000 vězňů (foto), přičemž úmrtnost byla dvacetipro-
centní. Stavba si tak vyžádala asi 36 tisíc lidských životů.
Přesné číslo už ale nikdo nezjistí, protože komunističtí
funkcionáři si narozdíl odsvých nacistických následovní-
ků nevedli prakticky žádné přesnější záznamy. Dělník zde
totiž znamenal méně než věc. Heslem stavby se stal výrok
funkcionáře Naftalije Antonoviče Frenkela: „Z trestance
musíme dostat všechno vprvních třech měsících – pak
ho už nepotřebujeme.“ Skutečný hospodářský význam
kanálu však byl a je pochybný, mimo jiné proto, že hloubka
pouhé 3–4 m znemožňuje jeho využívání pro větší lodě.
Ferdinand de Lesseps
Výstavba monumentálních děl vyžaduje muže, který
má vsobě talent pro odvážné průkopnické myšlenky,
ale také kvalifikaci, silnou vůli avlohy špičkového pod-
nikatele. Pod největšími stavbami 19. století je pode-
psán Ferdinand de Lesseps. Zaprůplav vSuezu byl vy-
zdvižen donebes, zaPanamský však svržen dopekla.
Právník, diplomat ainženýr Ferdinand de Lesseps se
narodil 19. listopadu 1805 veVersailles. Myšlenka proko-
pání vodní cesty mezi Rudým aStředozemním mořem mu
nedala spát. Umluvil egyptského místokrále Muhammada
Saída aten se dokonce zavázal, že poskytne požadované
kontingenty stavebních dělníků, kteří se budou rekru-
tovat zejména zřad feláhů, tedy egyptských vesničanů.
S dovednostmi zdatného diplomata nejdříve přesvědčil
vlády tří států, kterých se tato akce nejvíce dotýkala, aby
ji politicky uznaly. Šlo oFrancii, Anglii aTurecko.
Chyběla již jen maličkost: kapitál. Rozvinul proto vel-
kou kampaň vřadách bankéřů idrobných akcionářů. Pro
projekt přesvědčil investory z Francie, Itálie, Rakouska,
Egypta, Ruska aSpojených států. Sám Muhammad Saíd
si koupil 44 % akcií společnosti, která měla kanál vybu-
dovat. Vroce 1856 Lesseps obdržel koncesi nastavbu.
Odva roky později už měl nasvé straně přes dvacet tisíc
střadatelů, kteří mu upsali 100 milionů franků. To už
vystupoval jako ředitel obrovské akciové společnosti So-
cietě Universalie du Canal Maritime de Suez (Všeobecná
společnost Suezského námořního průplavu).
Stavba průplavu – arabsky Qanat as Suways – začala
roku 1859 (obr. č. 1) askončila už za deset let (obr. č.2).
Aby vznikl 160 km dlouhý, 8 m hluboký a22 m široký ka-
nál, muselo být přemístěno na 74 milionů m³ zeminy.
Pootevření Suezského průplavu (foto) se pozornost
Lessepse soustředila najiný cíl: propojit Atlantský aTi-
chý oceán. Volba padla nanejužší šíji, která se nacházela
vPanamě. Ačkoli výsledky rychlého průzkumu ukazovaly
namnohem těžší podmínky, nenechal se odradit. Napří-
klad nezjistil, že mezi oceány je jezero, které je 26metrů
výš, achtěl budovat průplav bez zdymadel. Přesto nadchl
exponované francouzské investory. Nedostatečná zdra-
votní opatření si ale vyžádala vevelmi krátké době velké
oběti naživotech dělníků (převážně černochů ze západo-
indických ostrovů), přičemž stálé překračování původně
plánovaných nákladů, chaos ve finančním hospodaření
a zejména rozsáhlý korupční skandál v řadách fran-
couzských veřejných činitelů nakonec vedly vroce1889
kbankrotu projektu. Ferdinand de Lesseps byl ise synem
odsouzen napět let apodnik převzali Američané.
Lessepsovu ideu asamotnou stavbu průplavu, ale už
sdeseti plavebními komorami, pak dokončili američtí in-
vestoři vroce 1914. Stála vpřepočtu dvě miliardy zlatých
franků, což bylo třikrát více, než předpokládaly Lessepso-
vy propočty. Ale toho už se Ferdinand Lesseps nedožil,
neboť zemřel 7. prosince 1894 vevěku 89 let.
2
2 4
3
Průplavy patří knejvětším dílům nasvětě
1
Kanál s vůní rozinek
Korintský průplav byl vybudován vŘecku mezi Jónským
aKrétským mořem aprotíná stejnojmennou šíji. Jmé-
no dostal podle města Korint, jehož název byl odvozen
odanglického slova currant, což znamená rozinka. Prá-
vě jejich zpracováním byla oblast historicky proslulá.
První pokusy opřekopání Korintské šíje byly podnik-
nuty pravděpodobně už v7. století př. n. l. apřibližně vro-
ce300 př. n. l. byl tento nápad oživen. Jeho uskutečnění
však zabránily domněnky o různé úrovni moří naobou
stranách šíje. Začal se proto stavět až zavlády císaře Nera
vroce 67. Prokopán byl vletech 1882–93. Měří 6343 m,
šířka nahladině však dosahuje pouhých 23 m a hloubka
8 m, je proto splavný pouze pro lodě do10000 BRT.
Zářez kanálu je však až 60 m hluboký a je na něj
úchvatný pohled. Rádi jej proto využívají turisté naosob-
ních lodích (foto). I když má v nejužším místě šířku pou-
hých 21,4 m, letos v dubnu jím proletěl akrobatický le-
toun. Průlet se zdařil maďarskému pilotovi jménem Péter
Besenyei, který k hladkému letu svého stroje s rozpětím
křídel 8m přidal i několik akrobatických triků. „Je to krás-
ný historický kanál, možná to byl jeden z nejzajímavějších
letů v mém životě,“ citovala legendárního maďarského
pilota s kamennou tváří agentura Reuters.
Celou stranu připravil Jiří Kučera, foto
Profimedia, mapy Boomerang Publishing
LETNÍ PŘÍLOHA
ŠVÉDSKO
FINSKO
RUSKO
Bělomořsko-baltský kanál
Helsinky
Archangelsk
Petrozavodsk
Jezero
Vygozero
Oněžské
jezero
Tallin
Petrohrad
BALTSKÉ
MOŘE
BÍLÉ
MOŘE
HONDURAS
NIKARAGUA
PANAMA
KOSTARIKA
TICHÝ OCEÁN
KARIBSKÉ MOŘE
Plánovaný kanál
Panamský kanál
1
Metrostav_13_2014.indd 4 06.08.14 10:42