strana 4
LETNÍ PŘÍLOHA
Ferdinand de Lesseps
Když byl člověk věcí
Výstavba monumentálních děl vyžaduje muže, který
má v sobě talent pro odvážné průkopnické myšlenky,
ale také kvalifikaci, silnou vůli a vlohy špičkového podnikatele. Pod největšími stavbami 19. století je podepsán Ferdinand de Lesseps. Za průplav v Suezu byl vyzdvižen do nebes, za Panamský však svržen do pekla.
Právník, diplomat a inženýr Ferdinand de Lesseps se
narodil 19. listopadu 1805 ve Versailles. Myšlenka prokopání vodní cesty mezi Rudým a Středozemním mořem mu
nedala spát. Umluvil egyptského místokrále Muhammada
Saída a ten se dokonce zavázal, že poskytne požadované
kontingenty stavebních dělníků, kteří se budou rekrutovat zejména z řad feláhů, tedy egyptských vesničanů.
S dovednostmi zdatného diplomata nejdříve přesvědčil
vlády tří států, kterých se tato akce nejvíce dotýkala, aby
ji politicky uznaly. Šlo o Francii, Anglii a Turecko.
Chyběla již jen maličkost: kapitál. Rozvinul proto velkou kampaň v řadách bankéřů i drobných akcionářů. Pro
projekt přesvědčil investory z Francie, Itálie, Rakouska,
Egypta, Ruska a Spojených států. Sám Muhammad Saíd
si koupil 44 % akcií společnosti, která měla kanál vybudovat. V roce 1856 Lesseps obdržel koncesi na stavbu.
O dva roky později už měl na své straně přes dvacet tisíc
střadatelů, kteří mu upsali 100 milionů franků. To už
vystupoval jako ředitel obrovské akciové společnosti Societě Universalie du Canal Maritime de Suez (Všeobecná
společnost Suezského námořního průplavu).
Stavba průplavu – arabsky Qanat as Suways – začala
roku 1859 (obr. č. 1) a skončila už za deset let (obr. č. 2).
Aby vznikl 160 km dlouhý, 8 m hluboký a 22 m široký kanál, muselo být přemístěno na 74 milionů m³ zeminy.
Už ve 14. století vznikl v carském Rusku nápad, že by
se dal pro dopravu využít systém řek a jezer na severozápadě Ruska, a narodila se myšlenka na stavbu
Bělomořsko-baltského kanálu. Dlouho se o projektu
uvažovalo, byl ale zavržen jako neuskutečnitelný.
Stalin chtěl celému světu ukázat, že to, co nezvládl
carský režim za několik století, dokáže SSSR za pár
měsíců. Vznikla proto síť pracovních táborů a na gulag
putovaly statisíce lidí, aby se na stavbě nuceně podíleli.
Délka Bělomořsko-baltského kanálu (mapa) dosahuje
227 km a byl otevřen na jaře roku 1933 po dvou letech
práce. Odhaduje se, že se na jeho stavbě podílelo kolem
160 000 vězňů (foto), přičemž úmrtnost byla dvacetiprocentní. Stavba si tak vyžádala asi 36 tisíc lidských životů.
Přesné číslo už ale nikdo nezjistí, protože komunističtí
funkcionáři si na rozdíl od svých nacistických následovníků nevedli prakticky žádné přesnější záznamy. Dělník zde
totiž znamenal méně než věc. Heslem stavby se stal výrok
funkcionáře Naftalije Antonoviče Frenkela: „Z trestance
1
Po otevření Suezského průplavu (foto) se pozornost
Lessepse soustředila na jiný cíl: propojit Atlantský a Tichý oceán. Volba padla na nejužší šíji, která se nacházela
v Panamě. Ačkoli výsledky rychlého průzkumu ukazovaly
na mnohem těžší podmínky, nenechal se odradit. Například nezjistil, že mezi oceány je jezero, které je 26 metrů
výš, a chtěl budovat průplav bez zdymadel. Přesto nadchl
exponované francouzské investory. Nedostatečná zdravotní opatření si ale vyžádala ve velmi krátké době velké
oběti na životech dělníků (převážně černochů ze západoindických ostrovů), přičemž stálé překračování původně
plánovaných nákladů, chaos ve finančním hospodaření
2
1
Průplavy patří k největším dílům na světě
Člověk si již od starověku snažil zkrátit mořské cesty
prokopáním průplavů. Jde o nesmírně náročné stavby
jak z hlediska technického, tak ekonomického i časového. Neobešly se bez mnoha obětí na životech. Práce
vykonávali většinou otroci, váleční zajatci a dobrodruzi. Nejdelším průplavem na světě je Intracoastal
Waterway (3900 km) v USA podél pobřeží Atlantiku,
nejvíce nákladů se přepravuje Suezským průplavem,
Panamským (foto č. 1 a 4) zase proplouvá nejvíce lodí.
Panamský průplav slaví sto let a konkurence nespí
Nejrychlejší a nejsnazší lodní cesta mezi Atlantským
a Tichým oceánem, která se stavěla více než 30 let, je
mnohými považována za jeden z divů světa. Za vše se ale
musí zaplatit. „Pradědeček se nechal nalákat Američany
na snadný výdělek. Vypůjčil si na lodní lístek a vyplul
z Hamburku budovat Panamský průplav. Za čtyři roky se
vrátil s podlomeným zdravím a zadlužený. Vzpomínal, že
se Američané snažili postřiky vyhubit nebezpečné komáry, kteří přenášeli malárii, ale bylo to marné. Kdosi prý
Náklady na vybudování PP se odhadují na 400 milionů dolarů a oficiálně byl otevřen 15. srpna 1914. Prvním
zaoceánským parníkem, který jím proplul, se však stala
o týden dřív americká loď Alliance. V roce 1915 došlo
podél průplavu k sesuvům půdy, které si vyžádaly další
stavební práce. Provoz byl opět zahájen 12. června 1920
a od té doby funguje 24 hodin denně bez přerušení.
Kanál je 81,6 km dlouhý a jeho šířka se pohybuje mezi
150–305 m, průměrná hloubka dosahuje 13 m. Má šest
plavebních komor a jeho součástí je i umělé Gatunské
jezero. Ještě dnes tři dvojitá zdymadla průplavu udivují
geniální jednoduchostí (foto č. 3). Lodivod navede loď
k prvním vratům, odkud je mechanicky vlečena do první
ze tří plavebních komor. Po hermetickém uzavření vrat
vženou trysky otevřenými otvory ve zdech do komory
vodu. Její přísun se uzavře v okamžiku, kdy loď dosáhne
úrovně druhé komory. Potom se otevřou druhá vrata
a operace se opakuje i v poslední plavební komoře. Lodě
se zvedají nebo sestupují o 26 m, až se dostanou na úroveň hladiny Tichého nebo Atlantského oceánu.
Metrostav_13_2014.indd 4
BÍLÉ
MOŘE
Archangelsk
FINSKO
Jezero
Vygozero
Bělomořsko-baltský kanál
Petrozavodsk
Oněžské
jezero
Helsinky
BALTSKÉ
MOŘE
Petrohrad
RUSKO
Tallin
musíme dostat všechno v prvních třech měsících – pak
ho už nepotřebujeme.“ Skutečný hospodářský význam
kanálu však byl a je pochybný, mimo jiné proto, že hloubka
pouhé 3–4 m znemožňuje jeho využívání pro větší lodě.
Kanál s vůní rozinek
2
spočítal, že náklady na jednoho zabitého komára dosáhly
deseti dolarů. Něco pozitivního ale na té jeho anabázi bylo
– nemusel narukovat do první světové války,“ vzpomíná
Hans Morgenstatt z městečka Ismaning u Mnichova.
Absolutní neznalost prostředí si na stavbě Panamského průplavu (PP) vybrala obrovskou daň. Vlivem mimořádných pracovních a klimatických podmínek při ní jen
do roku 1889 zemřelo zhruba 25 600 osob – to jej ještě
stavěla Francie (viz článek vlevo). Časté dešťové srážky
sesouvaly půdu, šířila se žlutá zimnice, malárie, dělníky
zabíjely výbuchy trhavin. To byl i jeden z důvodů, proč
projekt zkrachoval, investoři odešli a stavba se zastavila.
Zbývající francouzský majetek a stroje tehdy za 40 milionů
dolarů odkoupily USA a na začátku 20. století se práce
obnovily. Průplav však stavbaři změnili na zdymadlový.
V Panamském průplavu bylo v době jeho vzniku
všechno nevídaných rozměrů. Vybagrovaná zemina (foto č. 2) by prý stačila na stavbu dochované části Velké
čínské zdi a ještě na dalších 1600 kilometrů. Plavební
komory mají vrata z ocelových plátů, které váží 700 tun.
Halogenové lampy o 1000 wattech, umístěné na více než
třicetimetrových stožárech, umožňují orientaci i v noci.
4
Je nutná modernizace
To, co bylo kdysi technickým zázrakem, je dnes zastaralé.
Průjezd PP trvá příliš dlouho, lodě musejí čekat, než na ně
přijde řada, a proto se tato vodní cesta používá jen pro
přepravu trvanlivějšího zboží. V příštích čtyřech letech
mají být investovány přes čtyři miliardy dolarů na rozšíření průplavu, modernizaci zdymadel a nákup strojů a remorkérů. Už letos se měla přepravní kapacita PP zvýšit
o dvacet procent. Vše se ale na čas zadrhlo na vícenákladech. Jak je vidět, co se děje u nás, děje se i v Panamě.
KARIBSKÉ MOŘE
NIKARAGUA
Plánovaný kanál
KOSTARIKA
Panamský kanál
PANAMA
3
Korintský průplav byl vybudován v Řecku mezi Jónským
a Krétským mořem a protíná stejnojmennou šíji. Jméno dostal podle města Korint, jehož název byl odvozen
od anglického slova currant, což znamená rozinka. Právě jejich zpracováním byla oblast historicky proslulá.
První pokusy o překopání Korintské šíje byly podniknuty pravděpodobně už v 7. století př. n. l. a přibližně v roce 300 př. n. l. byl tento nápad oživen. Jeho uskutečnění
však zabránily domněnky o různé úrovni moří na obou
stranách šíje. Začal se proto stavět až za vlády císaře Nera
v roce 67. Prokopán byl v letech 1882–93. Měří 6343 m,
šířka na hladině však dosahuje pouhých 23 m a hloubka
8 m, je proto splavný pouze pro lodě do 10 000 BRT.
Čínská konkurence?
Po více než 100 letech by mohla Panamskému průplavu
vyrůst konkurence. O této možností se ostatně diskutovalo již před téměř 120 lety. Jde o průplav, který by mohl
vést přes území Nikaraguy (mapa). Postaví jej čínská firma HKND sídlící v Hongkongu a na dalších sto let jej bude
i ovládat. Vloni získala koncesi ke stavbě a provozování
kanálu. Prozatím ale zahájila pouze přípravné práce. Nový
průplav pro lodě s celkovou nosností do 250 tisíc tun –
286 km dlouhý a 22 m hluboký – by měl přijít na 40 miliard dolarů. Realita asi bude mnohem dražší.
HONDURAS
a zejména rozsáhlý korupční skandál v řadách francouzských veřejných činitelů nakonec vedly v roce 1889
k bankrotu projektu. Ferdinand de Lesseps byl i se synem
odsouzen na pět let a podnik převzali Američané.
Lessepsovu ideu a samotnou stavbu průplavu, ale už
s deseti plavebními komorami, pak dokončili američtí investoři v roce 1914. Stála v přepočtu dvě miliardy zlatých
franků, což bylo třikrát více, než předpokládaly Lessepsovy propočty. Ale toho už se Ferdinand Lesseps nedožil,
neboť zemřel 7. prosince 1894 ve věku 89 let.
ŠVÉDSKO
TICHÝ OCEÁN
Zářez kanálu je však až 60 m hluboký a je na něj
úchvatný pohled. Rádi jej proto využívají turisté na osobních lodích (foto). I když má v nejužším místě šířku pouhých 21,4 m, letos v dubnu jím proletěl akrobatický letoun. Průlet se zdařil maďarskému pilotovi jménem Péter
Besenyei, který k hladkému letu svého stroje s rozpětím
křídel 8 m přidal i několik akrobatických triků. „Je to krásný historický kanál, možná to byl jeden z nejzajímavějších
letů v mém životě,“ citovala legendárního maďarského
pilota s kamennou tváří agentura Reuters.
Celou stranu připravil Jiří Kučera, foto
Profimedia, mapy Boomerang Publishing
06.08.14 10:42