strana 5

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

Ocelové konstrukce pro doly i silniční mosty

Hned tři zakázky právě dokončil nebo končí tým Ing. Tomáše Daníčka z divize 3 a všechny se týkaly ocelových

konstrukcí. Šlo jednak o důležitou dodávku pro Severočeské doly a.s., doly Bílina, o dva mosty přes železniční trať na Slovensku a další přemostění, které bude

součástí obchvatu u Hroznětína na Karlovarsku.

„Už dlouho pracuji se stejnými techniky a náš vztah je

založen na důvěře a samostatnosti,“ odpovídá Ing. Tomáš

Daníček na otázku, jak náročné bylo stavby koordinovat.

„Mnoho členů týmu je schopno řídit zakázky samostatně,

a to od přípravy až po realizaci. Proto je pro mě nejsložitější včas rozpoznat, kdy by se která stavba mohla dostat

do nesnází. Ať už časových, ekonomických nebo jiných,“

upřesňuje vedoucí projektu, jehož sehraný tým dokázal

i poslední zakázky zvládnout bez větších komplikací.

Konstrukce pro nakládku tříděného uhlí

Pro doly Bílina postavil tým Ing. Daníčka ocelové kostry

(foto č. 1) čtyř objektů a opláštil je. Konstrukce objektu

a vážila 80 tun. Zásobník zase stavbaři mohli montovat

jen z plošin, které pojížděly mimo půdorys objektu. Tam

totiž nebylo dořešené podloží ani hotové terénní úpravy.

Dva silniční mosty přes železnici na Slovensku

Při dodávce a montáži dvou mostů přes trať z Púchova

do Žiliny se tým Ing. Tomáše Daníčka nejprve musel seznámit s místními podmínkami. Osazování mostu v obci

Bytča probíhalo letos v lednu během dvou nočních výluk.

„Čekali jsme hodně, ale čím nás Slovensko přivítalo, nás

přece jen trochu zaskočilo – před první výlukou napadlo

50 cm sněhu, druhou noc celé čtyři hodiny pršelo. Nicméně jednopolový, čtyřnosníkový most jsme vlastními

silami sestavili podle plánu. S podpůrnými konstrukcemi

a lešením nám pomohla divize 6,“ říká vedoucí projektu.

Druhý, třípolový, dvounosníkový most u obce Predmier byl nejprve na předmontážních roštech sestaven

do tří velkých celků, které měřily 18, 52 a 18 m. Na místo

je umístily jeřáby – největší břemeno osadili přes trať bě-

1

Rychlá rekonstrukce tramvajové trati v Praze

Základní podmínkou, která umožnila rekonstrukci

tramvajové trati na Evropské třídě v úseku mezi křižovatkami s Thákurovou a Horoměřickou ulicí, bylo zprovoznění metra V.A z Dejvic do Motola. Týmu Ing. Ladislava Šabacha ze střediska kolejových staveb divize 5,

jenž trať rekonstruuje, tak vlastně práci odstartovali

kolegové z Metrostavu, kteří tento úsek podzemní dráhy pod Evropskou třídou před pár měsíci dostavěli.

Na rozdíl od skryté ražby tunelů metra probíhá práce

na tramvajovém tělese pod přísným dohledem veřejnosti. Aby výluka tramvají a dopravní omezení na Evropské

třídě byly co nejkratší, musí divize 5 stavbu zvládnout

za pouhých 49 dní a skončit ji jen chvilku po vydání tohoto

čísla novin – 7. srpna. „Extrémně krátkou dobu výstavby

nám znepříjemňují vysoké letní teploty, které jsou někdy

opravdu vyčerpávající,“ říká Ing. Martin Filo, který na projektu pracuje jako technik. Podotýká: „Také na této stavbě

spojili síly zaměstnanci hned několika firem Skupiny Met-

2

rostav. Tramvajový svršek pro nás dělá Subterra, zkoušky

firma SQZ, geodetické služby zajišťuje společnost CCE

Praha a spolupracujeme také s Metrostavem stavebniny.“

V 1570 m dlouhém dvoukolejném úseku museli stavbaři prvně demolovat starou tramvajovou trať na velkoplošných panelech (foto č. 2). Potom provedli novou

na příčných pražcích s průběžným štěrkovým kolejovým

svrškem (foto č. 1) buď otevřeným či zatravněným, nebo uzavřeným – těžkým či lehkým – živičným krytem

v místech přejezdů a přechodů. Ve zhruba 200m části

vybudovali trať jako pevnou jízdní dráhu na betonové desce s kolejemi upevněnými systémem W-tram, při němž

podbetonovali již položená kolejová pole.

Součástí zakázky byla i modernizace tří tramvajových

zastávek, které už dnes mají zvýšenou nástupní hranu,

bezbariérové přístupy a vodicí prvky pro zrakově postižené. O nutnosti vybudovat třeba novou detekci tramvají

pro přednost na semaforech, položení dráhových kabelů

či provedení dopravního značení nemluvě.

Před uzávěrkou těchto novin měli kolegové vedení

Ing. Ladislavem Šabachem hotové všechny zemní práce

a položené koleje. Svou pozornost už proto soustředili

zejména na tramvajový svršek, konkrétně na úpravu geometrických parametrů kolejí, na svařování kolejnic, finální

úpravu krytu tramvajové trati a dokončovací práce. Díky

jejich nasazení už 8. srpna brzy ráno vyjedou tramvaje

po Evropské ulici tišeji i rychleji a cesta v nich bude bezpečnější a komfortnější pro všechny cestující. Obyvatelé

v okolí jistě potěší také stavební ticho.

–red–, foto archiv stavby

1

2

v kolejišti přitom vážila 240 tun, pásový most na nakládací zásobník 345 tun a ještě o pět tun těžší byla konstrukce

nakládacího zásobníku. Čtvrtý byl pásový most pro dopravník odtahu podsítného materiálu s hmotností 30 tun.

„Nejprve jsme se museli vyrovnat s velmi krátkou dobou

na přípravu. Vzhledem k celkovému objemu asi 1000 tun

konstrukcí jsme celý projekt rozdělili mezi několik dodavatelů výrobně-technické dokumentace i výrobců,“ vzpomíná Ing. Daníček. Stavbu v kolejišti navíc mohli montéři

provádět pouze podle přesně stanoveného harmonogramu, který týdně počítal jen s jednodenními odstávkami.

S osazením čtyř částí mostů pro nakládací zásobník si navíc museli poradit v prostorově omezených podmínkách.

Každá přitom měla šířku 8 m, výšku 5 m, délku 90 m

hem noční výluky. Podepření mostu včetně přístupů se

opět ujala divize 6, která vše nejen navrhla, ale i provedla.

Důležitý silniční obchvat na Karlovarsku

Třetí most o šesti polích a pěti nosnících, který tým

Ing. Tomáše Daníčka postavil, se nachází u obce Hroznětín a je důležitou součástí tamního obchvatu. Dodávku

a montáž jeho konstrukce si u divize 3 objednala divize 4.

Podle Ing. Daníčka šlo o standardní zakázku, kdy nebylo potřeba použít ani extrémně velké jeřáby. Komplikaci

znamenaly jen jednokolejná trať a místní komunikace, které most překlenul (foto č. 2). V současné době na stavbě

probíhají dokončovací práce na protikorozní ochraně .

Martina Vampulová, foto archiv staveb

metrů tunelu Veitastrond v Norsku vyrazil od začátku

stavby do 28. července 2015 tým Ing. Pavla Bürgela

z divize 5. Tunel bude celkem dlouhý 1565 metrů.

TECHNOLOGIE A STROJE METROSTAVU

Bydlení s atmosférou nedaleko metra

Jak jinak, je na nás, abychom informovali o další

stavbě, kterou Metrostav zahájil letos v červnu. Nová

úroveň bydlení v Praze 8 je v rukou Ing. Marka Kubra

a jeho lidí z divize 6, kteří pro společnost CTR group

budují další fázi projektu Atrium Kobylisy. Na realitním

trhu se úspěšně etabloval už v roce 2010, kdy byla dokončena a hlavně rozprodána jeho první část.

Nejen lokalita, kde je původní vilová zástavba, ale

především požadovaná kvalita zpracování je pozvánkou

k investici do bydlení. Konečně opouštíme strohé geometrické proporce staveb a v odkazu na zbouraný hotel Praha

nabízíme tekutou nebo, chcete-li, organickou architekturu, kde rohy nepíchají do očí (vizualizace).

Vzhledem k tomu, že stavba začala nedávno, je zatím

hotová jen základová deska a do konce července přibudou

dvě podzemní patra, na stavbě byl instalován první jeřáb.

Není třeba se ale plašit, máme čas až do října 2016, a jak

zmínil Ing. Kubr, stavba pokračuje bez zádrhelů.

V této fázi díla se zatím postupuje standardními kroky

bez velkých technologických výstřelků. Až se však stavba

dostane nad zem a budou se tvořit pláště komplexu, takto

dvou budov ve tvaru písmene L, které dispozicí vytvoří

polouzavřený prostor – atrium, bude zřejmé, že v Kobylisích vyrůstá opravdu moderní rezidenční bydlení. Použité

technologie pak mají zajistit velmi malou energetickou

náročnost bytů. Těch má vzniknout 137 a k tomu i několik

pronajímatelných komerčních prostor.

O dalších fázích stavby budeme informovat a samozřejmě přineseme fotografie dokončeného projektu.

–ad.ka–, vizualizace CTR group

Nepřehlédnutelné vizitky Metrostavu III

Středisko zdvihací techniky divize 11 vedené Ing. Lukášem Müllerem nabízí více než 20 různých jeřábů.

Dnes představíme věžový rychlostavitelný jeřáb Liebherr 50 K s kočkou umožňující automatické změny

závěsu z dvoj- na čtyřnásobný a naopak. Ve strojovém

parku Metrostavu je sice jen jeden, v poslední době byl

ale k vidění na řadě významných zakázek. Třeba na stavbě MÚK Opatovice (foto) či mostu Dobkovičky na D8

a postupně hned na několika částech tunelového komplexu Blanka – na rampách na Letné, u Trojského mostu

a u výdechové šachty z tunelů v ulici Nad Octárnou.

Metrostav_13_14_2015.indd 5

LIEBHERR 50 K

Stacionární

na 4 opěrné patky

Výška pod hák

23,1 m

Max. výška pod hák

32,7 m

Nosnost/max. vyložení

1 t/40 m

Max. nosnost dvojzávěs

2,25 t/3,3–20,8 m

čtyřzávěs

4,5 t/3,3–11,9 m

Elektrický příkon

40 kVA

Pojezd kočky

20/40 m/min.

Zdvihání špičky výložníku

0–450 cca 38 sec.

Jeřáb lze ovládat z kabiny nebo dálkovým ovládáním.

28.07.15 11:52