strana 3
LETNÍ PŘÍLOHA
Česká nádraží – ruiny i skutečné skvosty
1
Česká železniční síť patří mezi nejhustší v Evropě.
V počtu cestujících jí ale přední místo zdaleka nepatří.
Páteřní tratě, zejména koridory, prošly na přelomu tisíciletí modernizací. Budovy železničních stanic na ni
často teprve čekají. A mnohá nádraží stále vypadají,
jako by se tam zastavil čas.
Šedivé a zaprášené nádražní budovy, v lepším případě
oživené alespoň v létě kvetoucími záhony a barevnými
truhlíky, někdy pamětníkům skutečně evokují návrat
do padesátých let minulého století. Vedle nich jsou tu
ovšem i opravené historické budovy nebo nepříliš známé
skvosty, oceňované místními občany a nadšenci, pro něž
je železnice srdeční záležitostí často už od dětských let.
Od předminulého století
V Česku existuje na 2500 zastávek, na kterých se nachází
zhruba 8000 nádražních budov a dalších železničních staveb. Státní organizace Správa železniční dopravní cesty
(SŽDC), která vloni získala stanice, jež do té doby patřily
Českým drahám, uvádí, že nejméně polovina z nich je
v havarijním či neuspokojivém stavu a potřebuje rekonstrukce. S evropskými dotacemi na ně hodlá v příštích
letech vynaložit prostředky v řádu několika miliard korun.
První nádražní budovy se na území Česka stavěly už
v první polovině předminulého století. Vznikaly na trati
České Budějovice – Linec, což byla vůbec první veřejná dráha v prostoru kontinentální Evropy. Ještě jako
koněspřežka byla uvedena do zkušebního provozu v roce 1839. Větší část železniční sítě u nás byla dokončena
do roku 1914 a poslední nová trať, na trase Havlíčkův
Brod – Brno, byla zprovozněna v roce 1953.
Úplně první budovou, kterou lze označit jako železniční stanici, byl zájezdní hostinec Veselka v Holkově v jižních Čechách, který sloužil jako přepřažní stanice. Dnes
je sice v Holkově jiné nádraží, ale v obci lze najít i staré
budovy hostince a další památky slavné éry, během níž se
zde při jízdě z Českých Budějovic poprvé přepřahali koně.
Obraz historie
Většina původních objektů, tj. prvních budov postavených
před sto a více lety, již neexistuje, ale najdou se i výjimky.
Původní je například secesní budova nádraží Praha – Dejvice, některé části hlavního nádraží (foto č. 1) a jiné památ-
2
4
Metrostav_13_14_2017.indd 3
kově chráněné objekty. Další nádraží byla poničena nálety
za druhé světové války a zničené budovy dostaly novou
podobu. Většina už v poválečných letech jako například
v Pardubicích (foto č. 2), ale například stanice v Karlových
Varech přežívala v provizoriu až do nedávné doby.
Nádražní budovy v sobě nesou kus historie. Vypovídají o dobové módě a jsou obrazem osudů „svých“ měst
a obcí. Společenská objednávka nebo spíše objednávka
mocných vymazala z mapy Prahy novorenesanční nádraží Praha – Těšnov. Budovy z roku 1875 byly v roce 1985
odstřeleny kvůli rozhodnutí o výstavbě severojižní magistrály. I když svého času patřily k nejkrásnějším v Evropě
a byly národní kulturní památkou, městské zastupitelstvo
komunistické strany bylo neoblomné: magistrála má
přednost před památkami. Námitky, že ublíží secesnímu
hlavnímu nádraží a zlikviduje těšnovské i jiné stavby, smetl tehdejší městský tajemník KSČ Antonín Kapek slovy, že
klidně sám sedne do buldozeru a nádraží zbourá.
Další smutný příběh: jako novodobé memento stojí
při výjezdu z hlavního nádraží Praha směrem na Smíchov
ruina secesní budovy, někdejšího nádraží Vyšehrad. Ta
byla sice prohlášena za kulturní památku, a to dokonce
už v roce 2001, ale přesto dál chátrá a podle současného
stavu nemá naději na vzkříšení. České dráhy se jí kvůli
nákladům na nutnou rekonstrukci zbavily před deseti lety
a soukromí majitelé, kteří tehdy budovu a okolní areál
koupili za 42,5 milionu korun, se o opravy naposledy
pokusili v roce 2008.
Na opravy už dlouho čekají i další pražské stanice.
Podchod na nádraží Praha – Vysočany vyděsí i hodně
silné jedince. Spíš odpudivě než radostně působí i přes
budovatelské fresky v interiéru také nádraží Praha –
Smíchov. Odbavovací budova z padesátých let minulého
století je vyzdobena freskami ve stylu socialistického realismu – takzvané sorely. Na rozsáhlé ploše tak nechybí
bdělý pohraničník, ženy sklízející úrodu a hlavně hodně
dělníků a dělnic v plné práci (foto č. 3).
Nástupiště a jeho okolí jsou tak jistě silným zážitkem
pro pasažéry Orient-Expressu, kteří mají (z nepochopitelných důvodů) právě zde pražskou zastávku při své zážitkové jízdě luxusním vlakem. Za jízdenku do historických
modrozlatých vagonů letos na trase Benátky–Praha–Paříž–Londýn platí 3828 eur, což je přes sto tisíc korun.
3
5
Praha – hlavní nádraží
Mnohá větší města nebo místa na frekventovaných tratích dnes mají nádražní budovy, které jsou pod ochranou
památkářů. A kromě nich je zde několik dalších, již rekonstruovaných nebo nových stanic, které lze považovat
za skutečné skvosty.
Publicista Tomáš Johánek, autor knihy Dvě století
na české železnici vydané v roce 2016, v této souvislosti
zmiňuje nejen vítěze veřejné ankety o nejkrásnější nádraží,
ale také například stanice v Mariánských Lázních, Uherském Brodě, Třinci (foto č. 4), Olomouci, Hradci Králové,
Plzni (na foto č. 5 Jižní předměstí) nebo v Pardubicích.
Osobně však nejvíc oceňuje proměnu pražského
hlavního nádraží, o kterou se ze stavebních firem nejvíce zasloužil Metrostav. „I když ještě zbývá dokončit
rekonstrukci Fantovy budovy, už zase patří mezi nejhezčí
v Evropě. Je to nádraží, které má své historické kouzlo
a zároveň vstupní halu, jež odpovídá požadavkům jednadvacátého století,“ říká Tomáš Johánek. Historická
Fantova budova ve stylu secese, z níž je zatím dokončená
jen Fantova kavárna (foto č. 6) a opravena část uličního
obvodového pláště, má být snad zrekonstruována v průběhu následujících let.
Odbavovací prostory největšího českého nádraží, nazývaného též Wilsonovo a původně nádraží císaře Františka Josefa, prošly v letech 2006 až 2016 rozsáhlou rekonstrukcí, která probíhala podle projektu architekta Patrika
Kotase v režii italské firmy Grandi Stazioni a Metrostavu.
Odbavovací hala s obchody a restauracemi začala sloužit
veřejnosti v dubnu 2011 (foto č. 7).
Historie pražského i mariánskolázeňského nádraží
má řadu shodných bodů. Původní staniční budova byla
postavena ve stejné době (v roce 1872) jako ta pražská
a o třicet let později také prošla přestavbou v secesním
stylu (foto č. 8).
Zakázku na revitalizaci získala společnost Metrostav.
Stavbaři měli za úkol naplnit záměr hlavního architekta
(opět Patrika Kotase) a co nejvíce přiblížit vzhled nádraží
podobě z roku 1902, kdy byla dokončena velkoryse navržená secesní přístavba s odjezdovou halou. V celostátní
soutěži o nejlepší dopravní stavbu získala provedená
modernizace nominaci na titul Česká dopravní stavba/
/Technologie roku 2009. Porota ocenila, že byl zachován
původní historický vzhled nádraží a cestující mohou využívat komfortu spojení budovy s moderními nástupišti.
Od klasicismu po funkcionalismus
Veřejné nádražní budovy byly v době svého vzniku často
budovány jako vizitka daného města. Zájemcům o architekturu tak nabízejí přehlídku vývoje dobového vkusu – od klasicismu přes secesi až po funkcionalismus.
Ukázkou klasicismu v jeho pozdější podobě – empíru –
jsou budovy Masarykova nádraží v Praze nebo nádražní
budova stanice Zábřeh na Moravě.
Masarykovo nádraží je vůbec nejstarším provozovaným koncovým nádražím v Evropě. Stavba z roku 1845
původně zahrnovala dvě samostatné dvoupatrové budovy, jednu příjezdovou a druhou odjezdovou. Dřevěné
prosklené zastřešení nástupišť a haly mezi budovami podepřené litinovými sloupy pochází z roku 1862. Nádražní
6
7
8
9
Metrostav ve sdružení s firmou Prominecon CZ získal
jako další i zakázku na zastřešení příjezdové haly. Práce,
jež zahrnovaly vedle vybudování nového pláště nad nástupišti také opravu ocelových částí konstrukce a výměnu
skleněných výplní nádražní haly, skončí letos v září.
Ohlédnutí do minulosti hlavního nádraží v Praze
První budova stanice vystavěná v novorenesančním slohu
byla zprovozněna v roce 1871. Následující secesní budova postavená po architektonické soutěži podle vítězného
návrhu Josefa Fanty byla dokončena v roce 1909. Byla
skutečně reprezentativní: pokladny byly umístěny v přízemí ve střední části budovy, v místech dnešní kavárny.
Kopuli dodnes zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava
Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města.
Cestujícím tehdy sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle a dvě restaurace různých cenových hladin.
Budova od počátku disponovala i kancelářemi a pro veřejnost zatím nepřístupnými salonky pro významné hosty.
Na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk,
Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin.
Později podobu nádraží významně ovlivnila stavba
pražského metra. Stanice Hlavní nádraží byla vůbec první
budovaná na trase C, která zahájila provoz v roce 1974.
Také kvůli ní vznikla nová odbavovací hala se střechou,
po níž však bohužel dnes vede přímo před vchodem
do historické budovy velmi rušná severojižní magistrála.
Mariánské Lázně
Italská stopa v podobě investora Grandi Stazioni a stavební práce Metrostavu se potkaly i v případě nádraží v Mariánských Lázních. Tamní staniční budova se po rekonstrukci z let 2008 až 2011 vyloupla do skutečné krásy. Líbí
se místním i turistům, kteří do města přicestují vlakem.
budovy a zastřešení jsou postaveny ve stylu vrcholného
empíru a klasicismu v kombinaci s tehdy moderní nastupující architekturou romantické novorenesance.
Stanice Zábřeh na Moravě (foto č. 9) dnes představuje
zajímavé propojení dvou zcela odlišných stavebních slohů
– moderní architektury 21. století a empírových objektů
původní železniční stanice.
Výpravní budova i restaurace, později hotel Merkur
(zbouraný v roce 2002), zde stály už v roce 1845, kdy byl
zahájen pravidelný provoz na olomoucko-pražské dráze.
Architektonicky cenný areál dotvořilo později dokončené
tzv. Kleinovo skladiště. Nové prvky přinesla přestavba,
která byla součástí modernizace železničního koridoru, na
níž se výstavbou tunelů podílel i Metrostav. Modernizované prostory nádraží byly cestujícím předány po tři roky
trvající rekonstrukci v srpnu roku 2006.
Skvosty bez dekorace
Nemálo velkých českých stanic z přelomu 19. a 20 století
nese rysy dalšího stylu: secese. Najdeme je v Pardubicích, Českých Budějovicích, Ústí nad Labem nebo například v Plzni (foto č. 11 na straně 4). Mnohem významněji
se však do jejich podoby později zapsal styl s názvem
moderna. U něj už ustoupila zdobnost funkcionalitě
a začaly vznikat stavby, jako je nádražní budova v Hradci
Králové (foto č. 12 na straně 4). Od moderny potom byl
jenom krok k funkcionalismu, který odmítá jakýkoli druh
dekorace a preferuje funkční parametry budovy.
Jednu z nejvýznamnějších ukázek poválečného funkcionalismu představuje památkově chráněná staniční budova v Pardubicích, která má dodnes zachovalé původní
interiéry. První stavby na tomto nádraží vznikly už v polovině 19. století. Pozdější výpravní budova z roku 1908
se zachovala až do 26. srpna roku 1944, kdy byla při
04/08/17 11:03