strana 3

LETNÍ PŘÍLOHA

Česká nádraží – ruiny i skutečné skvosty

1

Česká železniční síť patří mezi nejhustší v Evropě.

V počtu cestujících jí ale přední místo zdaleka nepatří.

Páteřní tratě, zejména koridory, prošly na přelomu tisíciletí modernizací. Budovy železničních stanic na ni

často teprve čekají. A mnohá nádraží stále vypadají,

jako by se tam zastavil čas.

Šedivé a zaprášené nádražní budovy, v lepším případě

oživené alespoň v létě kvetoucími záhony a barevnými

truhlíky, někdy pamětníkům skutečně evokují návrat

do padesátých let minulého století. Vedle nich jsou tu

ovšem i opravené historické budovy nebo nepříliš známé

skvosty, oceňované místními občany a nadšenci, pro něž

je železnice srdeční záležitostí často už od dětských let.

Od předminulého století

V Česku existuje na 2500 zastávek, na kterých se nachází

zhruba 8000 nádražních budov a dalších železničních staveb. Státní organizace Správa železniční dopravní cesty

(SŽDC), která vloni získala stanice, jež do té doby patřily

Českým drahám, uvádí, že nejméně polovina z nich je

v havarijním či neuspokojivém stavu a potřebuje rekonstrukce. S evropskými dotacemi na ně hodlá v příštích

letech vynaložit prostředky v řádu několika miliard korun.

První nádražní budovy se na území Česka stavěly už

v první polovině předminulého století. Vznikaly na trati

České Budějovice – Linec, což byla vůbec první veřejná dráha v prostoru kontinentální Evropy. Ještě jako

koněspřežka byla uvedena do zkušebního provozu v roce 1839. Větší část železniční sítě u nás byla dokončena

do roku 1914 a poslední nová trať, na trase Havlíčkův

Brod – Brno, byla zprovozněna v roce 1953.

Úplně první budovou, kterou lze označit jako železniční stanici, byl zájezdní hostinec Veselka v Holkově v jižních Čechách, který sloužil jako přepřažní stanice. Dnes

je sice v Holkově jiné nádraží, ale v obci lze najít i staré

budovy hostince a další památky slavné éry, během níž se

zde při jízdě z Českých Budějovic poprvé přepřahali koně.

Obraz historie

Většina původních objektů, tj. prvních budov postavených

před sto a více lety, již neexistuje, ale najdou se i výjimky.

Původní je například secesní budova nádraží Praha – Dejvice, některé části hlavního nádraží (foto č. 1) a jiné památ-

2

4

Metrostav_13_14_2017.indd 3

kově chráněné objekty. Další nádraží byla poničena nálety

za druhé světové války a zničené budovy dostaly novou

podobu. Většina už v poválečných letech jako například

v Pardubicích (foto č. 2), ale například stanice v Karlových

Varech přežívala v provizoriu až do nedávné doby.

Nádražní budovy v sobě nesou kus historie. Vypovídají o dobové módě a jsou obrazem osudů „svých“ měst

a obcí. Společenská objednávka nebo spíše objednávka

mocných vymazala z mapy Prahy novorenesanční nádraží Praha – Těšnov. Budovy z roku 1875 byly v roce 1985

odstřeleny kvůli rozhodnutí o výstavbě severojižní magistrály. I když svého času patřily k nejkrásnějším v Evropě

a byly národní kulturní památkou, městské zastupitelstvo

komunistické strany bylo neoblomné: magistrála má

přednost před památkami. Námitky, že ublíží secesnímu

hlavnímu nádraží a zlikviduje těšnovské i jiné stavby, smetl tehdejší městský tajemník KSČ Antonín Kapek slovy, že

klidně sám sedne do buldozeru a nádraží zbourá.

Další smutný příběh: jako novodobé memento stojí

při výjezdu z hlavního nádraží Praha směrem na Smíchov

ruina secesní budovy, někdejšího nádraží Vyšehrad. Ta

byla sice prohlášena za kulturní památku, a to dokonce

už v roce 2001, ale přesto dál chátrá a podle současného

stavu nemá naději na vzkříšení. České dráhy se jí kvůli

nákladům na nutnou rekonstrukci zbavily před deseti lety

a soukromí majitelé, kteří tehdy budovu a okolní areál

koupili za 42,5 milionu korun, se o opravy naposledy

pokusili v roce 2008.

Na opravy už dlouho čekají i další pražské stanice.

Podchod na nádraží Praha – Vysočany vyděsí i hodně

silné jedince. Spíš odpudivě než radostně působí i přes

budovatelské fresky v interiéru také nádraží Praha –

Smíchov. Odbavovací budova z padesátých let minulého

století je vyzdobena freskami ve stylu socialistického realismu – takzvané sorely. Na rozsáhlé ploše tak nechybí

bdělý pohraničník, ženy sklízející úrodu a hlavně hodně

dělníků a dělnic v plné práci (foto č. 3).

Nástupiště a jeho okolí jsou tak jistě silným zážitkem

pro pasažéry Orient-Expressu, kteří mají (z nepochopitelných důvodů) právě zde pražskou zastávku při své zážitkové jízdě luxusním vlakem. Za jízdenku do historických

modrozlatých vagonů letos na trase Benátky–Praha–Paříž–Londýn platí 3828 eur, což je přes sto tisíc korun.

3

5

Praha – hlavní nádraží

Mnohá větší města nebo místa na frekventovaných tratích dnes mají nádražní budovy, které jsou pod ochranou

památkářů. A kromě nich je zde několik dalších, již rekonstruovaných nebo nových stanic, které lze považovat

za skutečné skvosty.

Publicista Tomáš Johánek, autor knihy Dvě století

na české železnici vydané v roce 2016, v této souvislosti

zmiňuje nejen vítěze veřejné ankety o nejkrásnější nádraží,

ale také například stanice v Mariánských Lázních, Uherském Brodě, Třinci (foto č. 4), Olomouci, Hradci Králové,

Plzni (na foto č. 5 Jižní předměstí) nebo v Pardubicích.

Osobně však nejvíc oceňuje proměnu pražského

hlavního nádraží, o kterou se ze stavebních firem nejvíce zasloužil Metrostav. „I když ještě zbývá dokončit

rekonstrukci Fantovy budovy, už zase patří mezi nejhezčí

v Evropě. Je to nádraží, které má své historické kouzlo

a zároveň vstupní halu, jež odpovídá požadavkům jednadvacátého století,“ říká Tomáš Johánek. Historická

Fantova budova ve stylu secese, z níž je zatím dokončená

jen Fantova kavárna (foto č. 6) a opravena část uličního

obvodového pláště, má být snad zrekonstruována v průběhu následujících let.

Odbavovací prostory největšího českého nádraží, nazývaného též Wilsonovo a původně nádraží císaře Františka Josefa, prošly v letech 2006 až 2016 rozsáhlou rekonstrukcí, která probíhala podle projektu architekta Patrika

Kotase v režii italské firmy Grandi Stazioni a Metrostavu.

Odbavovací hala s obchody a restauracemi začala sloužit

veřejnosti v dubnu 2011 (foto č. 7).

Historie pražského i mariánskolázeňského nádraží

má řadu shodných bodů. Původní staniční budova byla

postavena ve stejné době (v roce 1872) jako ta pražská

a o třicet let později také prošla přestavbou v secesním

stylu (foto č. 8).

Zakázku na revitalizaci získala společnost Metrostav.

Stavbaři měli za úkol naplnit záměr hlavního architekta

(opět Patrika Kotase) a co nejvíce přiblížit vzhled nádraží

podobě z roku 1902, kdy byla dokončena velkoryse navržená secesní přístavba s odjezdovou halou. V celostátní

soutěži o nejlepší dopravní stavbu získala provedená

modernizace nominaci na titul Česká dopravní stavba/

/Technologie roku 2009. Porota ocenila, že byl zachován

původní historický vzhled nádraží a cestující mohou využívat komfortu spojení budovy s moderními nástupišti.

Od klasicismu po funkcionalismus

Veřejné nádražní budovy byly v době svého vzniku často

budovány jako vizitka daného města. Zájemcům o architekturu tak nabízejí přehlídku vývoje dobového vkusu – od klasicismu přes secesi až po funkcionalismus.

Ukázkou klasicismu v jeho pozdější podobě – empíru –

jsou budovy Masarykova nádraží v Praze nebo nádražní

budova stanice Zábřeh na Moravě.

Masarykovo nádraží je vůbec nejstarším provozovaným koncovým nádražím v Evropě. Stavba z roku 1845

původně zahrnovala dvě samostatné dvoupatrové budovy, jednu příjezdovou a druhou odjezdovou. Dřevěné

prosklené zastřešení nástupišť a haly mezi budovami podepřené litinovými sloupy pochází z roku 1862. Nádražní

6

7

8

9

Metrostav ve sdružení s firmou Prominecon CZ získal

jako další i zakázku na zastřešení příjezdové haly. Práce,

jež zahrnovaly vedle vybudování nového pláště nad nástupišti také opravu ocelových částí konstrukce a výměnu

skleněných výplní nádražní haly, skončí letos v září.

Ohlédnutí do minulosti hlavního nádraží v Praze

První budova stanice vystavěná v novorenesančním slohu

byla zprovozněna v roce 1871. Následující secesní budova postavená po architektonické soutěži podle vítězného

návrhu Josefa Fanty byla dokončena v roce 1909. Byla

skutečně reprezentativní: pokladny byly umístěny v přízemí ve střední části budovy, v místech dnešní kavárny.

Kopuli dodnes zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava

Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města.

Cestujícím tehdy sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle a dvě restaurace různých cenových hladin.

Budova od počátku disponovala i kancelářemi a pro veřejnost zatím nepřístupnými salonky pro významné hosty.

Na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk,

Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin.

Později podobu nádraží významně ovlivnila stavba

pražského metra. Stanice Hlavní nádraží byla vůbec první

budovaná na trase C, která zahájila provoz v roce 1974.

Také kvůli ní vznikla nová odbavovací hala se střechou,

po níž však bohužel dnes vede přímo před vchodem

do historické budovy velmi rušná severojižní magistrála.

Mariánské Lázně

Italská stopa v podobě investora Grandi Stazioni a stavební práce Metrostavu se potkaly i v případě nádraží v Mariánských Lázních. Tamní staniční budova se po rekonstrukci z let 2008 až 2011 vyloupla do skutečné krásy. Líbí

se místním i turistům, kteří do města přicestují vlakem.

budovy a zastřešení jsou postaveny ve stylu vrcholného

empíru a klasicismu v kombinaci s tehdy moderní nastupující architekturou romantické novorenesance.

Stanice Zábřeh na Moravě (foto č. 9) dnes představuje

zajímavé propojení dvou zcela odlišných stavebních slohů

– moderní architektury 21. století a empírových objektů

původní železniční stanice.

Výpravní budova i restaurace, později hotel Merkur

(zbouraný v roce 2002), zde stály už v roce 1845, kdy byl

zahájen pravidelný provoz na olomoucko-pražské dráze.

Architektonicky cenný areál dotvořilo později dokončené

tzv. Kleinovo skladiště. Nové prvky přinesla přestavba,

která byla součástí modernizace železničního koridoru, na

níž se výstavbou tunelů podílel i Metrostav. Modernizované prostory nádraží byly cestujícím předány po tři roky

trvající rekonstrukci v srpnu roku 2006.

Skvosty bez dekorace

Nemálo velkých českých stanic z přelomu 19. a 20 století

nese rysy dalšího stylu: secese. Najdeme je v Pardubicích, Českých Budějovicích, Ústí nad Labem nebo například v Plzni (foto č. 11 na straně 4). Mnohem významněji

se však do jejich podoby později zapsal styl s názvem

moderna. U něj už ustoupila zdobnost funkcionalitě

a začaly vznikat stavby, jako je nádražní budova v Hradci

Králové (foto č. 12 na straně 4). Od moderny potom byl

jenom krok k funkcionalismu, který odmítá jakýkoli druh

dekorace a preferuje funkční parametry budovy.

Jednu z nejvýznamnějších ukázek poválečného funkcionalismu představuje památkově chráněná staniční budova v Pardubicích, která má dodnes zachovalé původní

interiéry. První stavby na tomto nádraží vznikly už v polovině 19. století. Pozdější výpravní budova z roku 1908

se zachovala až do 26. srpna roku 1944, kdy byla při

04/08/17 11:03