Metrostav 14-15/2011

• Strana 1

  Prorážka obou tunelových trub

  v Radejčíně za jeden den str. 5

  Naděje v délce devíti a půl kilometru

  rychlostní silnice R7 str. 5

  Pavilon akutní medicíny v Karlových

  Varech roste str. 5

  Ptáme se: Ing. Karla Mezihoráka

  z útvaru kontroly řízení zakázek str. 2

  Výzkum chování tunelového ostění

  při požáru str. 2

  Revitalizace Klementina odkryla

  historicky cennou fresku str. 5

  xxxx

  více ve fotoreportáži na str. 4

  25. srpna 2011 / 14–15 / XXIII

  METROSTAV A.S. ČLEN DDM GROUP

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Tondova první prorážka

  Potřebné dokumenty na intranetu

  Profil Metrostavu 2011, jeho organizační diagramy

  a schéma Skupiny Metrostav najdete na intranetu

  naší společnosti pod portálem obchodního ředitele

  v dokumentech útvaru vztahů k veřejnosti. Jsou ke stažení

  nejen v češtině, ale i v angličtině, němčině a v ruštině.

  Přímý přenos

  Na internetových stránkách

  www.metrostav.cz naleznete

  v levé navigaci pod odkazem

  Reference novou sekci

  nazvanou Trojský most. Její

  součástí jsou informace

  o projektu, jeho technické

  údaje, podrobně popsaný postup výstavby nejnovějšího

  pražského přemostění Vltavy, fotogalerie ze stavby a přímý

  přenos ze staveniště zprostředkovaný webovou kamerou.

  Veřejná volba

  Do třetího října probíhá na

  internetových stránkách

  soutěže Stavba roku 2011

  (www.stavbaroku.cz)

  hlasování veřejnosti

  o nejlepší pražskou stavbu.

  Mezi sedmi vybranými díly,

  jež postoupila do 2. kola soutěže a byla nominována na

  titul Pražská stavba 2011, je i nová budova ČVUT, kterou ve

  sdružení stavěla divize 1. Podpořte ji i vy svým hlasem.

  Úvodní poplach

  Ve čtvrtek 11. srpna ohlásil

  požární zvon začátek

  výstavby nové hasičské

  stanice v ulici Generála

  Šišky v Modřanech. Kromě

  Ing. Milana Veselského,

  ředitele naší divize 1, jejíž

  tým vedený Alešem Synkem stavbu zajistí, přihlíželi

  neobvyklému zahájení i osobnosti z řad hasičů,

  zdravotních záchranářů a zástupci městské části Praha 12

  v čele se svým starostou Bc. Františkem Adámkem. Nová

  hasičská stanice by měla být hotová za necelé dva roky

  a po svém dokončení zlepší bezpečnostní standard pro asi

  80 tisíc obyvatel, kteří bydlí v jejím okolí.

  Divize 3 dokončila

  hangár se 125m vraty

  Hotový hangár pro společnost ABS Jets (foto č. 1)

  předal 29. července objednateli tým Ing. Stanislava

  Červeného z divize 3. Letadla do něj budou zajíždět

  125 m širokými a více než 9 m vysokými hangárovými

  vraty. Aby se pod střechu vešla i ta větší než malá, na-

  vrhl v nich projektant otvor pro jejich ocasní část. Tím

  ovšem výčet zajímavostí stavby v Ruzyni nekončí.

  Aby byl zachovaný volný průjezd letadel dovnitř a ven

  z haly, tvoří vrata vlastně celou její severní stěnu a nemají

  nosné dělicí sloupy. Střešní konstrukce nad hangárem je

  proto nad nimi zavěšená na třech 25 m vysokých železo-

  betonových pylonech. O její výrobě na pomocných věžích

  a zavěšení na ocelová táhla jsme psali v květnu.

  „Zastřešení jsme provedli přesně, proto jsme s mon-

  táží hangárových vrat, dodaných s předepsanou tolerancí,

  neměli žádné problémy,“ vzpomíná Ing. Červený.

  Vratový otvor o velikosti cca 125 x 9 m uzavírá osm

  křídel – vrátní, které se pomocí elektropohonů posu-

  nují ve vyhřívaných a odvodněných kolejnicích. Čtyři

  z nich jsou nedělené středové. Dvě krajní jsou rozdělené

  do segmentů, aby mohly částečně zajíždět za ostění. Dvě

  poslední nezávislé vrátně jsou dělené na dvě části a je

  v nich zřízen otvor, vybavený po obvodu nafukovací těs-

  nicí manžetou, která dokáže adaptabilně dotěsnit ocasní

  část letounu ve vrátni (foto č. 2). Křídla vrat jsou zhoto-

  vena z ocelových profilů, opláštěných pětikomůrkovými

  polykarbonátovými panely, mají oválná okna a průchozí

  hliníkové dveře. Pohyb vrátní doprovázejí zvukové a svě-

  telné signály, nouzově se dají posunovat i ručně.

  Z flotily, která bude hangár využívat, by mohlo být

  největší tryskové letadlo Gulfstream 550. Zatížení od je-

  ho hlavního podvozku lehce přesahuje 181 kN, v případě

  údržby však náhradní dotykový tlak od heveru na podlahu

  dosahuje hodnoty až 3,578 MPa, což odpovídá zatížení

  více než 3578 tun na m². Konstrukce podlahy proto za-

  hrnuje 10cm vrstvu kvalitního štěrkopísku zhutněnou

  na vápnem stabilizovanou pláň, 8 cm podkladního betonu,

  vrstvu geotextilie, fólii z vysokohustotního polyetylenu,

  další, tentokrát 13cm vrstvu podkladního betonu a ce-

  mentobetonový kryt s tloušťkou 26 cm opatřený finální

  samonivelační polyuretanovou stěrkou.

  „Výroba podlahové konstrukce nás trochu pozlobila,“

  říká Ing. Stanislav Červený. „V současnosti už jsou ale

  všechny obtíže minulostí. Stavba je předaná a odstranili

  jsme i drobné vady a nedodělky. Objednatel – společ-

  nost 1. PROJEKTOVÁ, s níž jsme spolupracovali už při

  minulém projektu na Slovensku – právě předává hangár

  do užívání společnosti ABS Jets, která v něm už brzy

  zahájí údržbu a hangárování svých i cizích letadel.“

  Na pokyn pražského primátora Bohuslava Svobody se

  11. srpna řezná hlava zeminového štítu zvaného Tonda za-

  řízla do posledních centimetrů horniny, které ji oddělovaly

  od předražené stanice metra Petřiny. Pár okamžiků poté

  už primátor, jeho první náměstek Karel Březina, generální

  ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát a ostatní pozvaní hos-

  té, kteří na slavnostní prorážku ve stanici čekali, uviděli

  místo hladké stěny řezné zuby razicího štítu. Jeho hlava už

  ovšem nebyla červená jako na začátku stavby, ale ocelově

  obroušená po ražbách téměř pětisetmetrového tunelu,

  který štít za tři měsíce jízdy vyrazil.

  „Práci s moderními tunelovacími stroji jsme se museli

  učit úplně od začátku, je to totiž už více než třicet let, co

  s jejich předchůdci Metrostav pracoval,“ říká vedoucí pro-

  jektu ražeb pomocí TBM Ing. David Cyroň z naší divize 5.

  Při ražbách řídí sdružený tým, složený i z pracovníků divi-

  ze 8, která metro V.A buduje ve sdružení s firmou HOCH-

  TIEF CZ. „K nepřetržité práci na tunelovacích strojích už

  umíme nasadit všech osm osmičlenných posádek. Šest

  z nich obsadil Metrostav a dvě kvůli získávání zkušeností

  zaplnila Subterra. Pracovní party doplňují i mechanici

  z Doprastavu,“ pokračuje Ing. Cyroň. „Pracujeme stále

  pod dohledem techniků z firmy Herrenknecht, která oba

  naše zeminové razicí štíty – Tondu i Adélu – vyrobila.

  Posádka Tondy je však už dnes dobře zaučená a její denní

  rekord v ražbě dosáhl 19,5 m. Posádka Adély se proto

  místo od německých odborníků učí od českých kolegů.“

  Tondova posádka (velké foto) měla pár dní po proráž-

  ce na Petřiny víc volna než obvykle. Před stanicí, kterou

  razí sdružení divizí 8 a 5 pod vedením Ing. Jana Štoncnera

  metodou NRTM, totiž stroj musel počkat na ukončení

  armování a betonáže více než 217 m dlouhého staničního

  lůžka. V průběhu srpna a začátkem září se po něm za po-

  moci hydraulických lisů vlastní silou odtlačí až do předem

  připravené zarážky na druhé straně stanice, kterou využije

  pro zahájení ražeb směrem k Veleslavínu. Odstartovat by

  měl Tonda ještě v září, do stanice Veleslavín by potom

  mohl dorazit na přelomu listopadu a prosince. Adéla se

  horninou pod pražským Břevnovem prokusuje zhruba se

  tříměsíčním odstupem za svým starším „bratrem“.

  Pražského primátora (malé foto druhý zleva) při první

  slavnostní prorážce na metru V.A doprovázel generální ře-

  ditel Metrostavu Ing. Pilát a ředitel naší divize 5 Ing. Vác-

  lav Soukup, které fotograf zachytil vpravo vedle Bohuslava

  Svobody. O bližších podrobnostech díla, jehož postup

  všichni naši manažeři včetně ředitele divize 8 Ing. Pavla

  Šrámka pečlivě sledují, je spolu s kolegy z obou divizí opět

  informoval Ing. Cyroň: „Ražba se stále víc zahlubuje pod

  vrstvy prachovců a jílovců a do výrubu se svrchu nasou-

  vají propustné pískovce, na jejichž spodku se setkáváme

  s více vodonosnou vrstvou, než očekával projekt. Že to tak

  bude, jsme věděli již podle ražeb štoly Kateřiny. Zdvojení

  očekávaných přítoků na 20 litrů vody za sekundu nás

  překvapilo, ale nezaskočilo – z Islandu jsme totiž zvyklí

  na mnohem vydatnější záplavy.“

  Setkání pod Letnou

  První náměstek pražského primátora Karel Březina

  prošel 9. srpna částí tunelů Blanka v doprovodu novi-

  nářů. Zájem všech přitahovala zejména obří strojovna

  vzduchotechniky pod Letnou (foto).

  Ing. Březina, který je mimo jiné předsedou komise

  Rady HMP Pražské integrované dopravy, při inspekci

  prohlásil: „Jak můžete vidět, stavební práce v tunelech

  vrcholí. Poslední kus rubaniny z nich bude slavnostně

  vytěžen 5. září a v říjnu chceme Blanku opět na jeden den

  otevřít veřejnosti. Zkušební provoz by měl být v celém tu-

  nelovém komplexu zahájen v roce 2014, další menší práce

  a dodělávky budou pokračovat zřejmě do roku 2016.“

  Prodloužení trasy A metra v Praze z Dejvic do Motola:

  Celková délka trasy 6 134 m

  Délka úseku ražeb pomocí TBM 2x 4177 m

  Plocha výrubu 29 m²

  Maximální sklon trati 39,5 ‰

  Poloměr minimálního směrového oblouku 630 m

  Počet stanic 4

  Cena 20 miliard korun

  Rok zprovoznění 2014

  Délka jízdy 7,5 minuty

  1

  2

• Strana 2

  Výzkum chování tunelového ostění při požáru

  V návaznosti na tři předcházející články o podpoře vě-

  dy v Metrostavu dnes přiblížíme podíl naší společnosti

  na výzkumu působení ohně na ostění tunelů.

  Tunely jsou dopravní stavby, které je třeba navrhovat

  i s ohledem na rizika vzniku požáru. Uzavřený prostor ná-

  sobí jeho účinky, omezuje únikové možnosti a komplikuje

  záchranné práce. Tunelové ostění – ve většině případů

  z betonu – musí také odolávat účinkům ohně, aby nedošlo

  k ohrožení bezpečnosti vlastní tunelové konstrukce. Exis-

  tuje několik způsobů, jak je proti požáru ochránit. Ověření

  jejich efektivity bylo předmětem výzkumné činnosti v Me-

  trostavu během posledních let.

  Poškození betonu vlivem požáru má dvě základní

  příčiny. První z nich je jeho degradace vlivem vysoké

  teploty, kvůli které klesá zejména pevnost betonu. Druhá

  je odprýskávání – voda obsažená v betonu se působením

  vysoké teploty mění na páru a jejím tlakem dochází k po-

  stupnému odtrhování povrchové oblasti betonu.

  Opatření snižující účinky požáru na beton omezují obě

  příčiny, avšak často pouze částečně. Při nižších teplotách

  do cca 1000 °C a současně při jejich pomalejším nárůstu

  nemusí beton vyžadovat téměř žádnou ochranu proti

  odprýskání, což se prokázalo při zkouškách betonu pro

  ostění tunelu Libouchec, kde byly požadavky na teplotní

  zatížení relativně mírné. Současné světové předpisy však

  vyžadují teplotní zatížení s velmi rychlým růstem teploty,

  odpovídajícím požáru vozidla s hořlavým nákladem, kdy

  se 1000 ºC dosáhne během několika minut a teplota někdy

  vystoupá až k 1350 ºC. Tehdy jsou už opatření nutná.

  Nejjednodušším opatřením je přidání speciálních po-

  lypropylenových vláken do betonové směsi. Když se ta-

  kový beton vystaví vysokým teplotám, vlákna se odpaří

  a vzniklé dutiny umožní odvod vodní páry bez odprýskání.

  Beton se sice vysokou teplotou znehodnotí, ale zůstane

  na místě a částečně ochrání vnitřní betonové vrstvy, pří-

  padně výztuž. Po požáru je nutné ostění opravit.

  Beton v tunelech lze chránit i speciálním nástřikem,

  odzkoušen byl např. FIX Fireshield 1350 od firmy MEY-

  CO. Nástřik o tloušťce 40 až 50 mm je sice při požáru

  znehodnocen, ale svou vysokou izolační schopností mů-

  že ochránit beton jak proti vysokým teplotám, tak proti

  odprýskání. Po požáru jej stačí odstranit a tunel opatřit

  novým nátěrem, v optimálním případě není třeba ostění

  opravovat. Při loňských experimentech byla sledována

  ochrana vodorovného stropu hloubeného tunelu pomocí

  desek Promatect T od firmy PROMAT. I když mají tloušťku

  pouze 25 mm, dokázaly zajistit velmi účinnou ochranu be-

  tonu jak proti odprýskání, tak proti vysokým teplotám.

  Zkoušky na velkých modelech – stěny o výšce 3 m

  nebo mechanicky zatížené desky na rozpětí 4 m (foto) –

  se prováděly v laboratořích PAVUS ve Veselí nad Lužnicí

  v rámci spolupráce Metrostavu s ČVUT v Praze. Všechny

  provedené experimenty odhalily výhody a nevýhody jed-

  notlivých ochranných opatření a poskytly jasnou předsta-

  vu o tom, jak by mohly fungovat v reálných podmínkách.

  prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc.

  Na řece přece nezáleží

  Divize 6, která se specializuje na vodohospodářské

  a energetické stavby, buduje a rekonstruuje malé vod-

  ní elektrárny po celé republice. Fotograf navštívil dvě

  – jednu na Labi a druhou na Vltavě. Na obou má tým

  Ing. Jiřího Škrance za sebou významný kus práce.

  Stavba MVE Litoměřice – České Kopisty na pra-

  vém břehu Labe v říčním kilometru 795,688 přivítala

  v polovině července hosty. Pozval je investor, akciová

  společnost Dolnolabské elektrárny, aby spolu s jeho zá-

  stupci a stavbaři z divize 6 oslavili dokončení stavební

  jámy a vybetonování základů nové elektrárny (foto č. 1).

  Práci kolegů si zblízka prohlédl i ředitel divize 6 Ing. Jan

  Cuc (foto č. 2 vpravo). Ocenil, jak dobře vzdorovali nejen

  letošní povodni, ale i vztlaku podzemních artéských vod,

  které ohrožovaly bezpečné vytěžení stavební jámy. Stav-

  by v těsné blízkosti řeky (foto č. 3) mají vždy svá úskalí.

  Divize 6 je však zvládá s přehledem.

  Na Vltavě v Miřejovicích tým Ing. Škrance přestavuje

  sto let starou elektrárnu, ve které zůstane po repasi za-

  chován v činnosti originální velín vyrobený v továrně Fran-

  tiška Křižíka. Zdejší zakázka je rozdělena do dvou etap

  a před pár týdny skončila ta první (foto č. 4), při níž byla

  vyměněna první dvojice z pěti původních Francisových

  turbín. V následné etapě se cyklus prací bude opakovat

  u druhých dvou agregátů, pátá turbína už prošla repasí

  a znovu vyrábí elektřinu. První MVE na Labi u Litoměřic

  jí ročně vyrobí 30–33 GWh, druhá na Vltavě 13–18 GWh.

  Obě po dokončení přispějí ke zlepšení životního prostředí,

  protože svým ekologickým provozem umožní v okolním

  prostředí snížit množství emisí CO

  2

  .

  Ing. Karla Mezihoráka,

  odborného technického pracovníka

  z útvaru kontroly řízení zakázek

  V Metrostavu začal Karel Mezihorák pracovat v roce

  2004, ještě při postgraduálním studiu systémového

  inženýrství na stavební fakultě ČVUT. Dnes na centrále

  v úseku výrobně-technického ředitele podporuje a roz-

  víjí časové řízení zakázek. Svůj volný čas věnuje mimo

  jiné dobrovolnické práci v neziskové organizaci Fair.

  Posláním vašeho sdružení je přispívat k rozvoji keň-

  ského venkova. Jak jste se k této práci dostal a proč

  podporujete právě Keňu?

  Byla to víceméně náhoda. Do Keni jsem se sice chystal už

  před pěti lety, protože mám rád hory a z ní se nastupuje

  na Kilimandžáro, cestu jsem ale z finančních důvodů ne-

  podnikl. Když jsem potom začal chodit se svou současnou

  přítelkyní, která je zakladatelkou občanského sdružení

  Fair, začal jsem jí pomáhat. Hanka se rozvojovou spolu-

  prací zabývala už při studiu a Keňu si vybrala proto, že

  všem potřebným pomoci nemohla a v ní měla známé.

  Proč a jakým způsobem vaše podpora probíhá?

  Velkým problémem mnoha afrických států je migrace

  venkovanů do měst. Protože v nich nemohou najít práci,

  končí ve slumech, kde jsou otřesné podmínky. Po keň-

  ském venkově proto šíříme povědomí o tom, jak to

  ve městech skutečně vypadá, a přispíváme k tomu, aby se

  lidem ve vesnicích žilo lépe a nikam neodcházeli. Ve slu-

  mech v Nairobi se snažíme zlepšit situaci pomocí center

  pro děti. Jsme malé, finančně nepříliš silné sdružení, a tak

  i naše práce v Keni se rozvíjí pozvolna. Prvně jsme v ní

  pomohli založit partnerskou neziskovou organizaci, která

  naše představy na místě realizuje. Ve městečku Webuye

  jsme rozjeli pilotní projekt mikrokreditů – malých půj-

  ček – které místní komunitě pomohou rozšířit výdělečné

  aktivity. Koupí si za ně třeba šicí stroj nebo násadu ryb

  do rybníků. Část peněz nemusí vracet, místo nich po-

  skytnou potraviny, třeba ryby dětským centrům. Kromě

  jídla nabízíme dětem ve slumech program Watoto kwa

  watoto – Děti dětem, v jehož rámci se pomocí různých vý-

  tvarných činností zabaví a zprostředkují africkou kulturu

  i jazyk českým školákům. U nás jsme spolupráci navázali

  třeba se ZŠ Bohumila Hrabala v Libni.

  Jak na svou činnost získáváte peníze?

  Máme drobné sponzory, kteří nám přispívají, jiní pro nás

  zdarma tisknou propagační materiály. Sami pořádáme

  přednášky a výstavy fotografií z Keni, abychom její pro-

  blémy přiblížili. Peníze získáváme ze vstupného nebo

  prodeje kávy a čaje ve Fair obchůdku. Jednou za rok ně-

  kdo z nás na vlastní náklady odletí do Afriky, abychom se

  na místě přesvědčili, jak projekty běží.

  V Keni jste byl v roce 2008 a 2009. Jak se vám líbila?

  První cesta pro mě byla docela dobrodružná, protože

  jsem při ní původně měl jen doprovázet Hanku. Ona ale

  onemocněla, neletěla, a její práci jsem bez podrobnějších

  znalostí musel celou zastat sám. Ta druhá výprava již byla

  pohodovější – víc jsem věděl, Hanka jela se mnou, a já se

  už mohl více věnovat svému koníčku, fotografování.

  Co vám činnost v neziskové organizaci přináší, proč se

  dobrovolnické práci ve svém volném čase věnujete?

  Člověk by neměl být sobecký. Myslím si, že je dobré

  podpořit ty, kterým štěstí v životě tolik nepřálo. Když

  pomáháte dospělým, odezva od nich není vždy tak jasná

  a okamžitá. Když ale uděláte radost dětem, rozzáří se jim

  oči, a z toho máte i okamžitě dobrý pocit. Já mohu navíc

  při práci pro Fair rozvíjet své koníčky – počítačovou

  grafiku a fotografování lidí v jejich přirozeném prostředí.

  V několika posledních letech obojí zužitkuji při tvorbě Fair

  letáků a kalendářů. Podobným aktivitám bych se určitě

  věnoval vždycky, tady jsou navíc prospěšné.

  Potřebujete pro svou činnost nějakou pomoc?

  Finanční prostředky, třeba i drobné, nikdy neodmítneme.

  Hledáme však i spolehlivé dobrovolníky, kteří by nám

  pomohli třeba s výstavami, stánky na festivalech či s we-

  bovými stránkami. Budu však také rád, když se kolegové

  na adrese www.fair-ngo.eu s naší prací jen seznámí.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Ražby stanice Veleslavín chrání svatá Barbora

  V letošní první srpnový den zahájili pracovníci divize 1

  Subterra ražby trojlodní stanice Veleslavín na trase

  metra V.A. Jejich práce už od počátku probíhají pod

  ochranou patronky všech horníků svaté Barbory, jejíž

  posvěcenou sošku uložil do schránky u portálu zdejší

  vedoucí ražeb Ing. Jan Panuška (foto č. 2).

  Vedoucí projektu výstavby stanice Veleslavín Ing. Petr

  Chamra z divize 8 Metrostavu na začátku malé slavnos-

  ti nejdřív poděkoval pracovníkům společností Subterra

  a Zakládání staveb za rychlé vyhloubení atypické stavební

  jámy. Ing. Petr Bican z divize 2 Subterra, který ve stejné

  pozici pracuje pro svou firmu, podrobněji popsal příprav-

  né práce, jež jeho divize zahájila už před rokem. Kromě

  odtěžení jámy zahrnovaly i přeložky inženýrských sítí,

  včetně ražených kanalizačních řadů DN 1000 a DN 400.

  Vedoucí ražeb Ing. Panuška z divize 1 Subterra přiblí-

  žil způsob, jakým jeho lidé stanici vyrazí: „Pomocí Nové

  rakouské tunelovací metody s horizontálně členěným

  výrubem se spojeným jádrem a opěřím a postupným

  uzavíráním dna začneme prvně razit asi 95 m dlouhý levý

  boční tubus až na konec staniční části. S předepsaným

  odstupem čeleb potom jako druhý provedeme stejně dlou-

  hý pravý tubus. Pokud nenarazíme na obzvlášť nepříz-

  nivou geologii a razicí štíty budou pracovat podle plánu,

  měli bychom zhruba v polovině listopadu začít připravovat

  levý tubus na protažení Tondy, pravý asi o měsíc později

  pro Adélu. Po jejich průjezdu a ražbě směrem k jámě E2

  provedeme definitivní ostění bočních staničních lodí, vy-

  razíme střední loď a definitivně ji zajistíme.“

  Páter Benedikt Kolaja z Břevnovského kláštera po pro-

  slovech požehnal dřevěné sošce sv. Barbory od Dalibora

  Čenčíka a Ing. Panuška ji umístil do schránky vedle por-

  tálu pravého tubusu. Předák první směny divize 1 poté

  sektem pokřtil čelbu levého, která opatřena zárodkem

  předštítku (foto č. 1) netrpělivě čekala, až budou večer

  zahájeny práce na průchodu pilotovou stěnou jámy.

  Při ražbách stanice Veleslavín čeká tuneláře průchod

  horninovým prostředím se špatnými geologickými pod-

  mínkami. Průzkum zde předpokládá jíloprachovité břidlice

  různého stupně zvětrání, jejichž horizont postupně upadá.

  Při ražbě středního výrubu u konce stanice skalní nadloží

  skoro vymizí. Horizontální členění výrubu a způsob jeho

  zajištění byly navrženy podle statického výpočtu a měly

  by razičům umožnit bezpečný a přitom rychlý postup.

  Protože je již od začátku chrání patronka všech horníků,

  ražby jistě skončí v očekávaném termínu.

  2

  1

  2

  3

  4

• Strana 3

  strana 3

  2

  1

  4

  6

  8

  3

  5

  7

  9

  MOŽNÁ NEVÍTE

  Proč už na Karlově mostě nestraší

  Po staletí se prý nad Karlovým mostem vznášela duše

  nemluvněte a kýchala. Ocitla se tam v důsledku prokletí,

  které na mostě ulpělo poté, co z něj Václav IV. nechal

  svrhnout Jana Nepomuckého. Jeden mostní oblouk se

  tehdy zřítil a nešel opravit. Podařilo se to až staviteli, který

  se upsal ďáblu a za to mu slíbil, že si může odnést prvního,

  kdo po opraveném mostě přejde. Stala se jím stavitelova

  těhotná žena. Zemřela při porodu i s dítětem, jehož duše

  na mostě strašila. Osvobodilo ji až rčení Pozdrav pánbůh,

  kterým jí na kýchnutí odpověděl slušný pocestný.

  Čertův most

  K přírodnímu, 18 metrů

  vysokému vápencovému

  oblouku Čertova mostu

  v Moravském krasu se váže

  pověst o pokladu. Chudého

  Juru prý chytil hradní pán při

  pytlačení. Aby se vykoupil,

  musel z děsivého skalního Čertova mostu přinést mláďata

  divokých orlů. Bába ze skal mu dala křížek, hůl a radu,

  ať z hnízda nic nebere, jen ptáčata. Jura ji poslechl.

  Poklad, který v hnízdě našel, nevzal a pánovi přinesl jen

  malé orlíky. Hradní pán se s nimi ale nespokojil. Vylezl

  na Čertův most pro zlato a bídně zahynul.

  Pont du Gard

  Most přes jihofrancouzskou

  řeku Gardon, po kterém do

  dnešních dnů přecházejí

  turisté, dostavěli roku

  19 před naším letopočtem

  a až do devátého století n. l.

  sloužil jako funkční součást

  starořímského akvaduktu. Ten měřil kolem 50 km a spádem

  jen 34 cm/km přiváděl do římského města, dnes zvaného

  Nîmes, 20 tisíc kubíků vody denně. Gardonský most byl

  postaven bez malty, jeho kamenné bloky přichycují jen

  kovové skoby a dodnes bezpečně slouží veřejnosti.

  Brooklynský most

  Před pěti lety našli stavbaři

  v pilíři Brooklynského mostu

  skrýš z doby studené války

  a v ní 350 tisíc plechovek

  se suchary, zařízení na

  čištění vzduchu, přikrývky

  a lékařské přístroje. I tento

  objev se zapsal do historie díla, které bylo zprvu jen

  snem německého stavitele Johna Augusta Roeblinga.

  Když si osobně vybíral místo stavby, přistávající trajekt

  mu rozdrtil nohu a za dva týdny zemřel. Jeho dílo převzal

  syn Washington, stavba mu trvala 13 let a zahynulo při ní

  27 dělníků. V roce 1883 byl 1825 metrů dlouhý Brooklyn

  Bridge v New Yorku zprovozněn a stal se prvním visutým

  mostem na ocelových lanech na světě.

  Tower Bridge

  Londýnský zvedací most přes

  Temži u Toweru má nosnou

  konstrukci věží z více než

  11 tisíc tun oceli, kterou

  pouze chrání kamenná

  fasáda ve stylu viktoriánské

  gotiky. Mezi lety 1886 a 1894

  most stavělo pět hlavních dodavatelů a 432 dělníků, kteří

  museli na dno řeky do pilířů uložit asi 140 tisíc tun betonu.

  Hydrauliku zvedacího zařízení zprvu poháněla pára, jejíž

  energie se uchovávala v šesti obřích akumulátorech. Dnes

  ji nahradily olej a elektřina a zvedání mostu řídí počítač.

  Na horní lávky, jež se dřív užívaly při zvednuté mostovce,

  mají návštěvníci přístup jen při historické prohlídce mostu.

  Stavba smrti

  Knihu a film Most přes řeku

  Kwai inspirovala stavba

  železnice mezi Bangkokem

  a Rangúnem. Pod dohledem

  japonských okupačních vojsk

  na ní v letech 1942 a 1943

  pracovaly tisíce válečných

  zajatců, kteří okolní krásu thajské provincie Kanchanaburi

  určitě neobdivovali tolik jako dnešní turisté. Podmínky

  stavby byly totiž tak drsné, že při ní víc než polovina

  zajatců zemřela. Trasa proto proslula jako Železnice smrti.

  –

  ls–, foto –jh–, Fotobanka.cz, Profimedia,

  www.libri.cz/databaze/mosty/index.php

  Přehlídka zajímavých českých mostů s horním obloukem

  Na rozdíl od mostů s dolním obloukem, jejichž nosnou konstrukci shora skrývá mostovka, horní oblouky se klenou

  i z mostu viditelně. Také na ně je však nejlepší pohled z dálky. Nejhezčí možná na ty, jež nesou pražský železniční

  most (foto č. 1). Byl dostavěn v roce 1901, je dlouhý téměř 300 m a zajímavý i tím, že po dobu jeho stavby nebyla

  vůbec přerušena lodní doprava a železniční jen na 60 hodin. Památkově chráněný most Dr. Edvarda Beneše

  ve Štěchovicích (foto č. 2), postavený podle návrhu architekta Miloslava Klementa, měl jako vůbec první u nás duté

  betonové oblouky. Jejich rozpětí 113,8 m bylo před II. sv. válkou v ČSR největší. Železobetonový most v Křinci, jehož

  konstrukci navrhl prof. Stanislav Bechyně, zase zdobí pískovcové barokní plastiky živlů (foto č. 3), vytesané kolem

  roku 1700 v dílně Jana Brokoffa. Most přes Jizeru v Debři u Mladé Boleslavi (foto č. 4) byl dokončen v roce 1923.

  Podle dobového textu se stal prvním státním silničním mostem, na němž byla uplatněna železobetonová nosná

  konstrukce obloukových nosníků se zavěšenou mostovkou. Nový silniční most přes Odru v Troubkách u Přerova (foto

  č. 5), smontovaný v roce 2001, bude možné v případě dostavby kanálu D-O-L pozvednout. Má ocelovou konstrukci ze

  dvou 18 m vysokých nakloněných oblouků, mostovku nese na každé straně 18 táhel uspořádaných do trojúhelníků.

  Lávka pro pěší nad nultým kilometrem dálnice D1 (foto č. 6) vytvořila v roce 1995 dvěma převýšenými parabolickými

  oblouky symbolickou vstupní bránu do Prahy. Dvoukolejný ocelový most u Chabařovic na trati Ústí nad Labem–Most

  (foto č. 7) postavil v roce 2003 Metrostav. Kvůli prostředí výsypek je založený na pilotách s délkou až 32 m a terénní

  úpravy, které pod ním umožnily protáhnout dálnici D8, byly vyhloubeny za plného železničního provozu. O tři roky

  později projely první vlaky i po novém mostě přes R6 v Karlových Varech (foto č. 8). Jeho 330 tun vážící ocelovou

  konstrukci tehdy dodala divize 7. Přehlídku mostů s horním obloukem uzavřeme tím Trojským, jehož ocelové

  konstrukce dodává divize 3 a buduje jej sdružení naší Dvojky a Pětky. Jeho oblouky sice ještě nejsou vidět – jen

  příčníky na provizorní konstrukci (foto č. 9) – po dokončení však budou jedny z nejplošších na světě.

  Mosty pro sport

  I tehdy, když si všimneme pouze těch mostů, které jako

  stavby překonávají sníženiny, zjistíme, že jejich využití

  je mnohostranné. Chodí po nich lidé i zvířata, jezdí ko-

  ně, povozy, kola, auta, tramvaje, vlaky, lodě i letadla.

  Převážně sice slouží k cestě z jedné strany na druhou,

  lze je však použít i k dopravě směrem dolů.

  Pokud v dubnu zavítáte na americkou Floridu, můžete

  si zcela výjimečně prohlédnout zblízka ohromující Sedmi-

  mílový most mezi ostrovy Knight’s Key a Duck Key, kam

  je jinak pěším vstup zakázán. Most ve skutečnosti měří

  jen 6,79 míle, přesně 10 931 metrů, a auta jej přejedou

  za osm minut. Při jeho stavbě museli dělníci vymýtit

  džungli a do téměř 11 kilometrů dna otevřeného oceánu

  ukotvit 546 betonových pilířů. Úsilí, které na to vynaložili,

  přirovnávali k námaze maratonského běžce. Z toho se pro

  skupinu ostrovů Florida Keys a město, které se považuje

  za jejich střed, zrodilo jméno Marathon a s ním vznikl i bě-

  žecký závod. Jednou ročně se most na dvě a půl hodiny

  uzavře pro dopravu a vyrazí na něj přesně 1500 vytrval-

  ců (foto). Zájemci o účast musí předem poslat přihlášku

  Marathon Runners Clubu a mít štěstí – letošní 30. ročník

  závodu byl zaplněný do 24 hodin poté, co jej v únoru vy-

  hlásili. Nejrychlejší závodníci most překonají za necelých

  40 minut. Jednoduchý a elegantní Seven Mile Bridge,

  který v prestižních soutěžích získal desítky cen, se zalíbil

  i filmařům – třeba pro natáčení bondovky Povolení zabí-

  jet. Bližší informace o sedmimílovém maratonu najdete

  na webové adrese www.southernmostrunners.com.

  Z mostů se dá i skákat. Kdo není sebevrah, může si

  vybrat, zda zvolí bungee jumping, nebo B.A.S.E. jumping.

  Obojí je sice jen pro milovníky adrenalinu, bungee jum-

  ping – skok na gumovém laně, je však přece jen bezpeč-

  nější. Jeho historie začíná legendou domorodého kmene

  z ostrova Pentecost v souostroví Vanuatu v Melanésii, kde

  se žena rozhodla uniknout před zlým manželem. Vyšplha-

  la na vysoký strom, uvázala si ke kotníkům liánu a skočila.

  Manžel, který ji těsně sledoval, skočil za ní. Zatímco ženu

  zachránila liána, on zahynul. V tom, proč se ze skoku stal

  rituál, se legenda rozchází. Faktem je, že vyspělou civili-

  zaci o tradici Melanésanů poprvé informovala expedice

  National Geographic v roce 1950. V roce 1979 ji vyzkoušel

  Klub nebezpečných sportů z Oxfordské univerzity.

  V Česku dnes můžete skákat z Dalešické přehrady,

  mostu nad říčkou Hačka, z Loketského či Zvíkovské-

  ho mostu. A na mnoho různých způsobů – třeba jako

  vlaštovka nebo netopýr. Pokud použijete americký styl,

  vychutnáte si při dvojím zabezpečení delší volný pád

  na elastickém laně, které má pružnost kolem 180 %

  a na amerických letadlových lodích se používá k brzdění

  letadel. Novozélandský způsob je extrémnější, ale pohodl-

  nější. Využívá jednoduché zabezpečení a elastičtější úvaz

  s průtažností až 350 %. Viz www.bungeejumps.cz.

  Při B.A.S.E. jumpingu se používá padák, a to je bez-

  pečnější jen na první pohled, protože skokana nic jiné-

  ho nejistí. Název stylu označuje místa, odkud milovník

  adrenalinu startuje. B znamená Buildings, budovy. A jsou

  Antenna Towers, televizní věže. S = Spans, mostní oblou-

  ky. E představuje Earth, zemi a její útesy či skaliska. Nic

  z toho není vysoké, a skokan tak musí rychle reagovat

  a otevřít padák přesně, jinak mu hrozí smrtelná srážka se

  zemí. Například z výšky 150 metrů trvá volný pád na zem

  5,6 sekundy a skokan musí otevřít padák ještě před po-

  lovinou uražené vzdálenosti, což není lehké odhadnout.

  Po správném otevření speciálního padáku skokanovi

  zbývá jen necelých 15 sekund do dopadu a za tu dobu je

  velice těžké doskočit na vhodné místo.

  Moderní éra B.A.S.E. jumpingu začíná rokem 1978,

  kdy první odvážlivci seskočili z 915 metrů vysokého útesu

  El Capitan v americkém národním parku Yosemite. Mosty

  jsou nižší... Víc informací o tomto extrémně nebezpečném

  sportu naleznete třeba na www.base-jump.cz.

  V obleku wingsuit, který se dá pořídit asi za 25 000 Kč,

  se z mostů může i létat. Sice jen dopředu a dolů, i tak je

  ale vidět, že mosty mohou posloužit k mnoha účelům.

  LETNÍ PŘÍLOHA

• Strana 4

  Cesta kolem světa za

  pár desítek minut

  Procestovat svět během jediného odpoledne a přitom

  si prohlédnout třeba i sedm divů světa? Nic není ne-

  možné – cestu budete muset podniknout jen jednu: do

  centra Ostravy na výstaviště Černá louka. A tam už na

  vás budou čekat nejznámější skvosty světové archi-

  tektury i vzpomínky na minulost. Všechny na jednom

  místě, jehož prohlídka nezabere ani mnoho času.

  Při návštěvě areálu miniatur MINIUNI si budete při-

  padat trochu jako v příbězích Jonathana Swifta. Budete

  možná zažívat stejné pocity jako jeho kapitán Lemuel Gul-

  liver v Lilliputánu. Hodiny na londýnském Big Benu (foto

  č. 1) budete mít totiž jen o málo výš než oči, vlak stojící

  u nádraží Ostrava-město byste zase bez problémů vzali

  do dlaní a letadlo na letišti vám bude připomínat hračky

  z dětství. Ostravský areál vás určitě uchvátí. Vše totiž

  odpovídá skutečnosti, jen jsou stavby v měřítku 1:25.

  V MINIUNI můžete při procházce i hádat, před čím

  právě stojíte. Bez problémů určitě poznáte pražskou Sta-

  roměstskou radnici, aténskou Akropoli i Cheopsovu pyra-

  midu. Za chvíli už můžete obdivovat šikmou věž v Pise, o

  pár kroků dál stojí renesanční budova krakovské tržnice

  Sukiennice a na dohled máte větrné mlýny v holandském

  Kinderdijku nebo středověkým dojmem působící Rybář-

  skou baštu v Budapešti. Zblízka si můžete prohlédnout

  také miniaturní Královský hrad ve Varšavě, nepřehlédnete

  ani Eiffelovu věž. Poznáte ale Slezskou univerzitu v ne-

  dalekých Katovicích či Michalskou bránu v Bratislavě?

  Milovníky moderny pak určitě osloví letní dům El Capricho

  katalánského architekta Antoniho Gaudího, který je smě-

  sicí modernistického a neomudéjarského slohu.

  Učivo z dějepisu si mohou nejen vaše děti, ale i vy

  zopakovat u modelů sedmi divů světa. Těch původních.

  Úchvatné jsou nejen visuté zahrady Semiramidiny a mau-

  zoleum v Halikarnassu, ale i maják z ostrova Faros, který

  na snímku č. 2 stojí za Artemidiným chrámem v Efesu.

  Až detailně prozkoumáte všechny stavby v areálu,

  budete mít radost, že jste během několika desítek minut

  procestovali celý svět. Přitom ale stačilo ujít jen několik

  desítek metrů… No, není to skvělé?

  Stranu připravila Martina Vampulová s v y-

  užitím fotografií, které laskavě poskytla

  zmiňovaná muzea či společnosti

  Království na kolejích

  „Na první koleji odjíždí vlak do Království železnic!“

  Tato parafráze známé scény z českého filmu Kulový

  blesk by mohla být pozvánkou hlavně pro mužskou

  část čtenářů. Do Vizovic se sice nevydáme, zato vás

  pozveme na pražský Smíchov, kde se to vlaky – velký-

  mi i malými – jen hemží. A nejen jimi…

  V Království železnic se po třech kolejištích na ploše

  115 m² prohánějí nejrůznější české, československé, ale

  také německé a rakouské expresy. Chvíli zdejší rychlíky,

  osobní, nákladní a dokonce i parní vlaky jezdí během dne

  (foto č. 1). Poté, co zhasnou světla, se kolejiště ponoří

  do šera a rozjede se noční železniční provoz, který můžete

  porovnávat s denním režimem. Ačkoli vlakům patří v Krá-

  lovství železnic největší místo, pohybují se v něm také

  auta a kamiony, pozornosti určitě neunikne ani záchranný

  vrtulník zasahující při železniční nehodě.

  Miniaturní svět se na Smíchově rozrůstá do přibliž-

  ného modelu České republiky. Zmenšenina Ústeckého

  kraje se rozkládá na ploše 54 m² a zobrazuje propletený

  had 121 metrů kolejí a 139 nejrůznějších staveb. Mode-

  lářsky patří k nejsložitějším částem kolejiště, protože si

  u něj autoři museli poradit s profilově komplikovanou

  krajinou v údolí Labe a hustou železniční sítí v naší nej-

  průmyslovější oblasti. Poznáte zde nejen tři nejdůležitější

  města – Děčín, Ústí nad Labem a Most, ale můžete spatřit

  i další dominanty, třeba hrad Střekov, Mosteckou uhelnou

  pánev, pivovar ve Velkém Březnu či pohybující se závodní

  vozy na autodromu v Mostě.

  Z Ústeckého kraje vede trať přes Ervěnický viadukt

  do stanic Karlovy Vary horní nádraží, Mariánské Lázně

  (foto č. 2) až do nákladového nádraží v Plzni. Prochází

  zdařile ztvárněným Karlovarským krajem, jenž zahrnuje

  120 metrů kolejí, 125 staveb a 1150 nejrůznějších figu-

  rek, které dění v krajině oživují zvláště dětem. Ocitnete se

  v Karlových Varech přímo uprostřed festivalového dění.

  Prožít zde můžete vítání filmových hvězd nebo pozdravit

  legendu festivalu a jejího prezidenta Jiřího Bartošku. Jen

  o kousek dál určitě poznáte hrad Loket, vyhlídku Tři kříže

  nebo nezaměnitelný skalní útvar Kamzík.

  Už brzy by se měl svět miniaturních krajů rozšířit

  i o Plzeňský. Celý model České republiky by měl být po-

  stupně dokončen do prosince roku 2014 a jeho rozloha

  přesáhne 1000 m². Království železnic se tak stane největ-

  ší modelovou železnicí ve střední a východní Evropě a třetí

  největší v Evropě vůbec. Už dnes však stojí za prohlídku.

  strana 4

  1

  Historie i současnost Prahy jako na dlani

  K létu patří cestování. Pokud jste toho letos moc projet

  nestihli, nezoufejte a vydejte se s námi do světa mini-

  atur. Na jednom místě tak můžete objevit zajímavá zá-

  koutí České republiky, poznat historickou Prahu, vidět

  zajímavosti ze světa, nebo se vrátit do dětských let nad

  kilometry kolejí s titěrnými vláčky. Některé modely se

  nacházejí – jak by řekl Český Honza – hned za humny.

  Modelová minulost v nejmodernějším provedení

  Prahu uvidíte jako na dlani, když prozkoumáte Langwei-

  lův model v Muzeu HMP v ulici Na Poříčí. Tento světový

  unikát zobrazující Staré Město, Malou Stranu, Josefov

  a Hradčany (foto č. 1) vytvořil v letech 1826 až 1837 sluha

  Univerzitní knihovny v Klementinu Antonín Langweil.

  Jeho papírový model na dřevěné konstrukci zobrazuje

  přes dva tisíce budov historického jádra Prahy. Více než

  polovina z nich už sice byla zbourána či radikálně přesta-

  věna, o to víc je ale zajímavý. Stavby zobrazuje dokonale

  realisticky se všemi detaily včetně ozdob na fasádách.

  Dobrému pozorovateli neuniknou ani oprýskané omítky

  na některých domech či vytlučená okna. Když se budete

  pozorně dívat, objevíte na modelu třeba i zabijačku právě

  probíhající v jednom dvorku, uskladněné sudy od vína

  nebo opřený žebřík. A ještě něčím Langweilův model za-

  ujme: zobrazuje totiž téměř liduprázdné město. Výjimku

  tvoří dva vojáci na stráži, nehybní stejně jako domy.

  Při prohlídce maličkých domečků vám bude užiteč-

  ným vodítkem i digitální podoba modelu. Je výsledkem

  práce řady špičkových odborníků z oborů inteligentní ro-

  botika, počítačové vidění a grafika. Zdolávali mimořádně

  náročný úkol, jenž oplýval mnohými unikátními omezení-

  mi, která jsou ojedinělá i ve světovém měřítku. Domečky

  jsou pouze tři až pět centimetrů vysoké, ale některé mají

  různé věže a jiné dominanty, jež dosahují až 20 cm. Uličky

  modelu jsou někdy zase úzké jen 2 až 4 mm, takže do nich

  nebylo možné dostat ani světlo, ani snímací techniku.

  Odborníci si ale se všemi nástrahami poradili, a tak

  je dnes k dispozici nejen model detailně nasnímaný, ale

  i zrekonstruovaný ve 3D. Data obsahují téměř vše, co bylo

  možné systematickým optickým snímáním „zahlédnout“.

  Je však zřejmé, že i přes použití té nejsofistikovanější

  technologie zůstala řada opravdu detailních míst nevi-

  ditelných. Ale tato místa nezahlédnete ani při prohlídce

  originálního modelu. Nicméně pokud se vám Langweilův

  model zalíbil natolik, že byste si jej chtěli prohlížet i doma,

  můžete si v muzeu koupit na památku CD s interaktivním

  3D virtuálním průvodcem po modelu.

  Smíchovská skoro současnost

  Langweilův model Prahy není jediným velkým modelem

  naší metropole. Tím druhým je její urbanistický model

  v měřítku 1:1000, vystavený ve Stroupežnického ulici

  nedaleko pražského Anděla. Podle něj se téměř třicet

  let posuzoval rozvoj města a umístění nových staveb

  v Praze. Základní část modelu vytvářeli od roku 1980

  Ing. arch. Vlastimil Slíva a Jiří Straka a dnes má celkem

  305 sekcí. Každá z nich měří 50 x 62,5 cm. Model zobra-

  zuje nejen historické centrum Prahy, ale i podstatnou část

  celého jejího zastavěného území. Jeho současný rozměr

  dosahuje úctyhodných 115,5 m², které ve skutečnosti

  představují 11 812 hektarů. To je téměř nepředstavitelná

  plocha, odpovídající 23 625 fotbalovým hřištím!

  Samotný model, který vznikal dvacet let, je zhotoven

  na vrstevnicovém podkladu, přičemž vrstevnicové stupně

  jsou vyřezány z lepenky. Budovy a další objekty byly vy-

  tvořeny z plexiskla a následně bíle nastříkány (foto č. 2).

  Některé nejmodernější stavby byste však v modelu hledali

  marně, stejně jako část Prahy 5. Zobrazuje totiž pouze ob-

  jekty vybudované do roku 2000 a část města nikdy nebyla

  vyrobena. V expozici ji nahrazují mapy.

  Díky moderním technologiím si model můžete pro-

  hlédnout s pomocí čtyř dotykových obrazovek, na kterých

  ovládáte všesměrové kamery, jež umožňují detailní pohled

  na některý ze 400 vybraných objektů. Navíc si na model

  můžete promítnout zvýraznění třeba nádraží, mostů, par-

  ků nebo záplav v roce 2002 (foto č. 3). Kromě toho i trasy

  metra, které neodmyslitelně patří i k Metrostavu.

  1

  2

  2

  3

  Tunely Mrázovka

  Srdečně Vás zveme na

  Den otevřených dveří

  v tunelech Mrázovka,

  které jsou součástí dokončované

  jihozápadní části Městského okruhu.

  Den otevřených dveří se bude konat

  v sobotu 5. dubna 2003

  od 9:00 do 14:00 hodin.

  Postup výstavby přiblíží návštěvníkům

  několik informačních panelů a po celé

  prohlídkové trase budou připraveni

  odpovídat na otázky také pracovníci

  odborného pořadatelského dozoru.

  Přístup je možný zařízením staveniště

  na rohu ulic Plzeňská a Na Zatlance.

  Těšíme se na vás!

  Poznáte, co a kde se na snímku děje?

  Pětice prvních čtenářů, která správně uvede, jaká

  železniční zastávka je na fotografii, získá zdarma

  jednu rodinnou vstupenku pro dva dospělé a dvě děti

  do Království železnic a na prohlídku modelu Prahy.

  Patnáct dalších v pořadí vyhraje do obou expozic volnou

  vstupenku pro jednu osobu. Maily s odpovědí zasílejte

  na e-mailovou adresu lenka.svobodova@metrostav.cz.

  Miniaturní světy u nás i v zahraničí:

  www.langweil.cz, www.model-prahy.cz,

  www.kralovstvi-zeleznic.cz, www.cerna-louka.cz,

  www.boheminium.cz, www.miniaturenpark.de,

  www.minimundus.at, www.eisenbahnwelten-rathen.de,

  www.madurodam.nl, www.miniatur-wunderland.com

  LETNÍ PŘÍLOHA

  1

  2

• Strana 5

  Asi deset měsíců zbývá stavbařům z divize 9 k dokon-

  čení jedné z nejvýznamnějších a nejsledovanějších

  staveb v Karlových Varech – Pavilonu akutní medicí-

  ny a centrálního vstupu krajské nemocnice. Investici

  za bezmála 900 milionů – rozpočtové náklady stavební

  části činí 597 milionů Kč – na jejíž realizaci přispě-

  ly fondy EU, provádí Metrostav ve sdružení se společ-

  nostmi BAU-STAV, TIMA a PREFA-BETON Cheb.

  „Staveniště v areálu karlovarské nemocnice jsme

  převzali loni začátkem května. Hotovou novostavbu vy-

  šetřovacího pavilonu s léčebným komplementem, která

  vyroste na půdorysu 2059 m² a vytvoří hlavní vstup

  do areálu z Americké ulice, bychom měli podle součas-

  ného harmonogramu předávat 29. června příštího roku,“

  řekl Jan Kučera, vedoucí projektu z divize 9. „Vlastní pavi-

  lon tvoří vyzdívaný monolitický skelet o dvou podzemních

  a třech nadzemních podlažích se speciální nástavbou

  včetně heliportu. Součástí zakázky je přirozeně i výstav-

  ba přilehlých komunikací, chodníků, veřejného osvětlení

  a sadové úpravy, to vše za plného provozu nemocnice.“

  V současné době mají stavbaři hotové svislé a vo-

  dorovné monolitické konstrukce (foto). Dokončené jsou

  také dělicí příčky v obou podzemních a dvou nadzemních

  podlažích, probíhají práce na střešním souvrství helipor-

  tu. Hrubé rozvody technologií jsou hotovy asi z poloviny.

  Ne všechno šlo ale vždy snadno. Tvrdým oříškem

  se ukázalo především zakládání stavby, kde problém

  představovala nehomogennost místního geologického

  podloží, kterou průzkum nedokázal plně odhalit. Kvůli tzv.

  bludným kamenům proto bylo nutné dodatečně provést

  mikropilotáž skrz již zakotvené velkoformátové piloty. Ta-

  to technologie sice vyřešila problém nosnosti a stability

  založení, čas ale nešlo vrátit, a tak termín dokončení stav-

  by musel být oproti původnímu posunut o tři měsíce.

  Zakládání je však už dnes minulostí. Na stavbě brzy

  přijdou na řadu omítky, lité podlahy a montáž oken i fa-

  sádního systému, který vytvoří kombinace provětrávané

  zavěšené fasády s keramickým či plechovým obkladem,

  kontaktního zateplovacího systému a prosklené rastrové

  fasády. Na úrovni prvního podzemního podlaží obepne

  stěny pavilonu betonový štípaný blok či režný pásek, plášť

  nadzemních podlaží pokryje probarvená omítka. Po do-

  končení pavilonu akutní medicíny získají Karlovy Vary

  supermoderní zdravotnické zařízení s nejlepším zázemím

  pro traumatologickou a intenzivní péči v regionu.

  –rip–, foto Josef Husák

  Ve čtvrtek 4. srpna se uskutečnila dlouho oddalovaná

  prorážka obou tubusů tunelu Radejčín. Radovat se z ní

  mohli nejen pracovníci naší divize 5 (foto č. 1), kteří

  na díle pracovali, zástupci investora a představitelé

  firem zúčastněných na výstavbě, ale i obyvatelé okol-

  ních obcí. Světlo na konci tunelu jim totiž může přiblížit

  okamžik, na který netrpělivě čekají – dostavbu dálnice

  D8, která od jejich domovů odvede rušnou dopravu.

  Z celé délky 446 ražených metrů levé trouby tunelu

  Radejčín chybělo 4. srpna definitivní ostění jen na pěti

  dílech, kam z technologických důvodů nemohla dojet

  betonářská forma. Cesta k uzavřené čelbě na pražské

  straně tubusu proto byla neobvykle pohodlná a účastníci

  prorážky si při ní mohli dobře prohlédnout celé dílo (foto

  č. 2). V září 2009 je raziči z divize 5 zahájili pod vedením

  Ing. Davida Cyroně, dnes je řídí Ing. Pavel Kuděj.

  „Chtěl bych vyzdvihnout úsilí všech, kdo se na výstav-

  bě tunelu Radejčín podíleli a podílejí – od investora přes

  projektanty až po stavebníky. Naše spolupráce s nimi je

  ukázkovým příkladem toho, jak dobře si můžeme vzá-

  jemně pomáhat. Gratuluji k odvedenému dílu a okolním

  obyvatelům přeji, aby tu tunelem už brzy vedla dálnice,“

  řekl předseda OBÚ Most Ing. Dušan Havel, MPA.

  Než Ing. Cyroň vydal pokyn bagristům, aby lžícemi

  strojů odtrhli betonový kryt čelby, ocenil horninové pro-

  středí, ve kterém tunel Radejčín vznikal: „Často si na zdej-

  ší suché ražby vzpomenu. Zvlášť teď, kdy přítoky vody

  do tunelů metra V.A dosahují až 20 litrů za sekundu.“

  Po prorážce levé trouby hosté vystoupili do jámy

  u pražského portálu a bagristé před nimi uvolnili i tu pra-

  vou. Ředitel výstavby dálnice D8 za Metrostav Ing. Roman

  Fuksa prorážku uzavřel: „Do zimy dokončíme hloubené tu-

  nely u ústeckého portálu a forma zajede do pravé tunelové

  trouby. Hlavní práce na mostech Oparno i Dobkovičky i na

  tunelu Prackovice už máme hotové. Doufáme, že investor

  už brzy najde prostředky na dokončení celé D8.“

  1 2

  V červnu ukončil tým Ing. Karla Hrdlovicse z divize 9

  první etapu rozsáhlé revitalizace naší nejstarší jezu-

  itské koleje – pražského Klementina. Po 16 měsících

  práce stavaři vrátili krásu interiérům objektů (foto č. 1)

  kolem technického nádvoří, které přiléhá k Mariánské-

  mu náměstí. Rekonstrukce se týkala zejména prostor

  Národní knihovny ČR, Barokního knihovního sálu, Zr-

  cadlové kaple a Hodinové a Astronomické věže.

  Stavbaři prvně odstranili novodobé nánosy, aby vzhled

  objektů co nejvíce přiblížili jejich původnímu duchu. Ná-

  ročnou práci jim oživil nález několika fresek. Nejzajíma-

  vější a nejcennější z nich odkryli ve druhém podlaží nad

  vstupem do Klementina z Mariánského náměstí – konkrét-

  ně v místnosti budoucího sekretariátu ředitele (foto č. 1).

  Freska pochází z 18. století a odborníci v současné době

  zjišťují, kdo by mohl být jejím autorem.

  Při rekonstrukci restaurátoři objevili i další cenné

  nálezy. „Fresky spojovací chodby ve druhém nadzemním

  podlaží v objektu u Platnéřské ulice jsou ale zatím jen za-

  fixované. Rozhodnutí o tom, zda je restaurovat, padne až

  při třetí etapě stavby, neboť chodba pokračuje do prostor,

  kterých se bude týkat, a odborníci předpokládají, že se

  původní výmalba objeví i v nich,“ říká Ing. Hrdlovics.

  Součástí stavby byla i výměna oken dotčených objek-

  tů a střešní prejzové krytiny na ploše asi 4000 m². A to bě-

  hem roku 2010, který měl z hlediska klimatických poměrů

  k ideálu daleko. „Při odkrývání střechy jsme měli nejvíc

  obav ze zabezpečení fresek v barokním sále knihovny. Pro

  jistotu jsme k jejich ochraně navíc přidali dvě samostatné

  oddělené izolační vrstvy, které měly zabránit případnému

  poškození či zničení fresek,“ vzpomíná Ing. Hrdlovics.

  Kvůli rozšíření restaurátorských prací a také vzhle-

  dem k tomu, že se v průběhu stavby změnila technologie

  chlazení prostor, byla první etapa revitalizace Klementina

  dokončena s tříměsíčním zpožděním oproti původnímu

  plánu. Ten ve druhé etapě předpokládá rekonstrukci ob-

  jektů přiléhajících ke Křižovnické ulici. O tom, kdo se na ní

  bude podílet, rozhodne už brzy veřejná soutěž.

  Martina Vampulová, foto Josef Husák

  ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

  strana 5

  Revitalizace Klementina odkryla cennou fresku

  1

  2

  Mezi Vysočany a Droužkovicemi zajišťuje sdružení fi-

  rem Metrostav, EUROVIA CS a EDS HOLDING, vedené

  týmem Ing. Zdeňka Rozsypálka z naší divize 4, stavbu

  zhruba 9,5 km dlouhého úseku rychlostní komunika-

  ce R7. Dílo stavbaři zahájili v červenci 2010, úsek má

  být uveden do provozu přesně o tři roky později – ter-

  mín definitivního dokončení je stanoven na září 2013.

  „V současné době jsme zhruba v třetině výstavby,“

  řekl Ing. Rozsypálek. „Dokončili jsme většinu přeložek in-

  ženýrských sítí, naplno běží budování tělesa hlavní trasy.

  Hotovy už jsou všechny objízdné komunikace a rozesta-

  věli jsme všech osm mostů (foto č. 1 a 2), které spadají

  pod naši režii. Dva z nich budou tubosidery – přesýpané,

  montované z dílců vlnitého plechu. Kromě toho už jsou

  rozestavěny i obě mimoúrovňové křižovatky a zahájili

  jsme práce na odvodňovacích objektech.“

  Takto rozsáhlá a svým způsobem i různorodá stavební

  činnost vyžaduje především perfektní organizaci a sou-

  hru jednotlivých složek. A ruku v ruce s tím i schopnost

  improvizace při řešení nečekaných situací. Tím spíš, že

  zdejší výstavba probíhá v bezprostřední blízkosti vysoce

  frekventované silnice I/7. Ta sice znamená jistou výhodu

  z hlediska obslužnosti stavby, ale na druhé straně přináší

  povinnost udržovat na ní čistotu a neustále aktualizovat

  dopravně-inženýrská opatření. Komplikace provází i za-

  kládání mostů, a to jak hlubinné, tak i plošné. V zářezech

  byly navíc odkryty vrstvy uhelných jílů a proplástků, které

  se musí zabezpečit před případným samovznícením.

  Schopnost poradit si s podobnými nečekanými pro-

  blémy a událostmi se pochopitelně od zhotovitele stavby

  tohoto typu, důležitosti a rozsahu očekává. A lidé z divi-

  ze 4 toto očekávání také průběžně a beze zbytku naplňují,

  o čemž ostatně svědčí i fakt, že dosavadní průběh stavby

  běží bez větších zádrhelů a podle předpokládaného har-

  monogramu. Přesto zde zatím zůstávají nevyřešené dva

  problémy, které by podle názoru Ing. Rozsypálka mohly

  splnění konečného termínu ohrozit a na něž nemá divize 4

  žádný vliv – čekání na některá stavební povolení a neza-

  jištění přeložek vysokého a velmi vysokého napětí.

  Naděje však, jak známo, umírá poslední. Ta místní mě-

  ří devět a půl kilometru a v praxi znamená výrazné zvýšení

  bezpečnosti provozu a zlepšení dopravního spojení prů-

  myslových zón a obcí v okolí Mostu, Loun a Postoloprt.

  –rip–, foto Josef Husák

  Naděje v délce devíti a půl kilometru

  Prorážka obou tunelových trub za jeden den

  1 2

  Pavilon akutní medicíny v Karlových Varech

  Úsek rychlostní komunikace R7 mezi Vysočany

  a Droužkovicemi měří 9444 m. Plocha vozovek

  přesahuje 206 tisíc m². Kromě vlastní silnice je částí

  stavby i 144 stavebních objektů, mezi které patří

  11 mostů s celkovou délkou 261 m, dvě mimoúrovňové

  křižovatky a protihluková stěna. Přeložky vedlejších

  komunikací dosáhnou délky 4855 m. Přeložky

  inženýrských sítí zahrnují 39 objektů. Nechybí zde ani

  zemní práce: 225 000 m³ výkopů a 874 000 m³ násypů.

• Strana 6

  strana 6

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  1

  2

  Oslavy Zlaté stezky

  Také letos se Metrostav stal jedním z partnerů Slav-

  ností solné Zlaté stezky v Prachaticích. Město, jehož

  historii a rozkvět ve 14. až 16. století si lidé připomína-

  li 24. a 25. června, Metrostav dobře zná. Rekonstrukci

  jeho divadla i výstavbu místního Hospice svatého Jana

  Nepomuka Neumanna totiž už pár let řadí ke svým re-

  ferencím. Snad brzy v něm tým divize 6 také opět začne

  stavět i Domov matky Vojtěchy.

  Středověká obchodní cesta, která Čechy spojovala

  s Podunajím, sloužila prokazatelně už v roce 1010 k do-

  vozu soli, koření, vína a drahých látek z jižněji položených

  zemí. Zpět se povozy vracely třeba s chmelem, vlnou,

  kůží a pivem. Mimořádná výnosnost – zvlášť obchodu

  se solí – stezku v 16. století pojmenovala názvem Zlatá.

  Prachatice, které byly jejím cílem na českém území, díky

  ní výrazně zbohatly a dodnes si zachovaly historické re-

  nesanční jádro s výstavnými měšťanskými domy.

  Dřívější slávu a úspěšnost si prachatičtí obyvatelé

  každoročně připomínají průvody v historických kostý-

  mech, kulturními programy či trhy s ukázkami dobových

  řemesel. Letošní Slavnosti solné Zlaté stezky proběhly

  už pojednadvacáté a od těch loňských, jubilejních, se

  lišily bohatším programem a dobovými atrakcemi pro

  děti a vystoupením řady známých zpěváků a hudebních

  skupin, mezi kterými vynikala kapela Čechomor.

  Také příští rok bude poslední týden v červnu patřit

  v Prachaticích oslavám. Jestli se na nich bude znovu

  podílet i Metrostav, se můžete přijet přesvědčit na vlastní

  oči. Podrobnosti o proběhlé akci najdete na internetových

  stránkách www.prachatice.cz, kde se jistě už za pár mě-

  síců objeví také program oslav v roce 2012.

  3

  Pomoc potřebným

  Způsobů, jak Metrostav pomáhá tam, kde veřejné

  zdroje nestačí, je mnoho. Patří mezi ně i dlouhodobé

  zapůjčení dvou staveništních buněk, které divize 11

  převezla do Střediska křesťanské pomoci v Horních

  Počernicích (SKPHOPO). Ve středu 17. srpna je ředitel

  divize 11 Ing. Zdeněk Ševčík slavnostně předal jeho

  řediteli Ing. Janu Procházkovi (foto zleva).

  V jedné z ubytovacích budov SKPHOPO v Horních Po-

  černicích probíhá rekonstrukce a naše stavební buňky bu-

  dou po dobu oprav sloužit dva roky jako krizová možnost

  bydlení pro klienty střediska. Metrostav mu ostatně už

  několik let vypomáhá i drobnějšími finančními částkami.

  Středisko, které Evangelická církev metodistická zří-

  dila v areálu bývalého zámečku v Praze-Horních Po-

  černicích, poskytuje kromě jiných služeb i ubytování

  v azylovém domě s kapacitou 90 lůžek. Je určený zejména

  osobám s dětmi, které se ocitly v nepříznivé sociální situ-

  aci spojené se ztrátou bydlení. Další informace naleznete

  na internetových stránkách www.skphopo.cz.

  Via est vita

  Ve Vikýřovicích u Šumperka je od loňského podzimu

  otevřeno Muzeum silnic. V jeho stálé expozici, nazva-

  né Via est vita – což přeloženo z latiny znamená Silnice

  je život, se návštěvníci mohou seznámit s historií vý-

  stavby silnic na našem území od nejstarších soumar-

  ských stezek až po moderní dálnice.

  Muzeum, které sídlí v bývalém hospodářském dvoře

  ze 16. století, vzniklo díky podpoře Olomouckého kraje,

  grantu z tzv. Norských fondů a úsilí pracovníků krajské

  správy silnic, která do něj poskytla exponáty ze svých

  dlouholetých sbírek.

  Expozice ve Vikýřovicích ukazuje mimo jiné historic-

  ké mapy – včetně té z roku 1937, na které je zakreslena

  trasa naší první dálnice podle návrhu Jana Antonína Bati.

  Najdete zde i výjimečnou sbírku služebních a firemních

  odznaků a medailí, stejně jako zrekonstruované silniční

  saně, bryčku či sto let starý kololis, který býval běžným

  vybavením kováren a sloužil k utahování loukoťových kol.

  Přístup do muzea lemuje řada historických kamenných

  patníků, ve venkovní expozici jsou vystaveny historické

  silniční mechanismy a ocelové příhradové mosty.

  Zatím je ve Vikýřovicích otevřena jen první část sil-

  ničního muzea. Pokud Olomoucký kraj získá dostatek

  finančních prostředků, měla by od roku 2012 projít re-

  konstrukcí také zbývající dvě křídla statku, kde své místo

  najdou oddělení věnovaná mostům a firmě bratří Kleinů,

  úspěšných budovatelů rakousko-uherských silnic a želez-

  nic, kteří působili zejména na Moravě.

  Muzeum silnic, jehož internetové stránky naleznete

  na adrese www.ssok.cz/muzeum.html, je otevřeno ve

  všední dny od úterý do pátku mezi 10. a 16. hodinou

  a v sobotu od devíti do dvanácti. Šťastnou cestu!

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce

  Koželužská 5, 180 00 Praha 8-Libeň, tel.: 266 709 415; www.metrostav.cz / Číslo 14–15/2011 vyšlo 25. 8. 2011 (16/2011 vyjde 12. 9. 2011) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda), Ing. Jiří

  Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Ladislav Profota, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Ing. Martina Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang

  Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo

  povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736

  Rozsáhlé dopravní stavby v Praze mění rychle svou podobu

  Čas od času vzlétá fotograf Metrostavu k nebi, aby pořídil letecké záběry velkých pražských staveb naší společnosti.

  Jeho letos publikované snímky ukazují změny na staveništích tunelů Blanka, mimoúrovňové křižovatky Malovanka

  a nově i metra V.A. Dříve zveřejněné fotografie můžete nejrychleji vyhledat v archivu novin na www.metrostav.cz.

  Rampy křižovatky U Vorlíků na letenském úseku stavby Blanka (foto č. 1) už třeba zveřejňujeme počtvrté. Prvně se

  ocitly v čísle 15 z roku 2008, podruhé v letním dvojčísle 13–14 o rok později a vloni byly v čísle 19. Při jejich srovnání

  můžete sledovat, jak rychle se letenská pláň plní konstrukcemi tunelů i podzemních garáží. Příští rok už možná

  nebudou vidět vůbec a pohled na Letnou se začne podobat vizualizaci, jak ji dnes můžete vidět na internetových

  stránkách www.tunelblanka.cz. Na stejné stavbě o kus dál na Prašném mostě (foto č. 2) už po dalším roce prací auta

  nekličkují po provizorní silnici, jen odbočka do Svatovítské ulice zatím stále ještě nevede v definitivní trase a přes

  železnici přechází po východní části nového mostu. Křižovatka Malovanka (foto č. 3) vypadá už třetí rok podobně.

  Výrazně se však změnil vzhled Patočkovy ulice mezi ní a portálem ražených tunelů Blanka v jámě Myslbekova, která

  je v horní části snímku. Archeologové už opustili i naleziště na staveništi, takže v části blíž ke Strahovskému tunelu

  rychle pokračuje výstavba tunelů čelním odtěžováním a na druhé straně rostou tunelové trouby v otevřené stavební

  jámě. Poslední záběr poprvé shora představuje stavební dvůr BRE1 na Vypichu (foto č. 4). Zleva tu štola Kateřina

  vede do montážní komory, jež ústí na dno kruhové montážní jámy, nad níž se v horní části fotografie tyčí dva jeřáby.

  Nový sportovní partner

  Jihomoravský region divize 1 začal od letošního srpna

  sponzorovat Petra Koukala (foto), nejlepšího českého

  hráče badmintonu. Navázal tak na tradici Metrostavu

  podporovat nadané české reprezentanty, kteří soutěží

  v méně známých sportovních odvětvích.

  Pětadvacetiletý Petr Koukal, který dnes hraje za TJ So-

  kol Veselý Brno-Jehnice, je úřadující a pětinásobný mistr

  České republiky jednotlivců a účastník olympijských her

  v Pekingu. V roce 2010 jeho kariéru nečekaně přerušila

  operace rakovinného nádoru a náročné chemoterapie,

  po kterých se mu však opět podařilo obsadit český bad-

  mintonový trůn. Postupuje zpět i v žebříčku světových

  hráčů, mezi kterými dosáhl před nemocí 36. místa, a ne-

  přestává bojovat o svou druhou olympijskou účast.

  Smlouva mezi Petrem Koukalem a Metrostavem je za-

  tím podepsána na jeden rok a jejím cílem je umožnit hráči

  kvalitní přípravu na LOH v Londýně v roce 2012. Podle

  osobních webových stránek www.petrkoukal.com má

  náš nový sportovní partner rád červenou barvu. S logem

  Metrostavu na dresu se mu proto jistě bude dařit. Držíme

  mu palce, aby uspěl na Mezinárodním mistrovství České

  republiky, které se koná 29. září až 2. října v Brně.

  –ls–, foto archiv Petra Koukala

  4

  Badminton má bohatou historii. První doložené

  záznamy o něm pocházejí ze 7. století z Číny, kde se hra

  s opeřenými míčky nazývala di-dčijan-dsi. Její obdobu

  znali v Japonsku i v Koreji, podobné hry provozovali

  také indiáni v Severní, Střední i Jižní Americe

  a dokonce se hrály i ve středověké Evropě, kde však

  byly časem zapomenuty. Dějiny moderního badmintonu

  začínají hrou zvanou poona podle indického města,

  kde ji okolo roku 1850 „objevili“ britští vojáci. Své

  současné jméno získala v roce 1860 podle zámečku

  Badminton House, kde ji hrával vévoda z Beufortu.

  Od roku 1992 se badminton hraje na olympijských

  hrách a hráči během zápasu běžně naběhají až několik

  kilometrů a jejich smeče přesahují rychlost 300 km/h.

  Až do poloviny 14. století se o stezky a cesty na našem

  území téměř nikdo nestaral a podle toho vypadaly.

  Až Karel IV. si uvědomil, že jen po dobré cestě

  budou do země rádi jezdit kupci či obchodníci. Proto

  nařídil o cesty dbát a zlepšit jejich zanedbaný stav.

  Začalo se tedy s postupnou přestavbou cest, které

  byly zároveň rozšiřovány tak, aby se na nich snadno

  vyhnuly dva povozy. Vozovka na zemských stezkách

  byla zesilována, a zřejmě proto se novým „silným

  cestám“ začalo zkráceně říkat silnice. Za duchovního

  otce slova dálnice se považuje český stavební inženýr

  a kapitán ženijního vojska Karel Chmel (1908–1983),

  který vytvořil zkratku ze slov dálný a silnice. Označení

  se rychle ujalo i vžilo pro svoji jednoduchost a pro

  koncovku -nice, která velmi dobře koresponduje se

  vžitými názvy silnice a železnice.