Metrostav 14-15/2018

• Strana 1

  Nový Mercedes vyráží naúdržbu silnic

  Naše dceřiná firma BES si pořídila nový univerzální

  nosič nářadí UNIMOG řady 530 svýbavou pro údržbu

  silnic. Pro práce v letním období disponuje 2 sekačka-

  mi MULAG, pro zimní údržbu je nosič vybaven sypa-

  čovou nástavbou pro chemický posyp oobjemu 4m³

  aradlicí odfirmy SCHMIDT. Vozidlo bude nasazeno

  na dálnici D4 vúseku Praha–Příbram (pro ŘSD ČR)

  anasilnicích II. aIII. tříd v oblasti Příbram aBenešov.

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Ve znamení maratonu

  Ejpovice napojeny

  Udůležitého projektu Metrostavu – železničních tunelů

  Ejpovice uPlzně – práce viditelně pokročily astavbaři

  dílo připravují doprovozu. Vcelém jižním tunelu je již

  pevná jízdní dráha aproběhlo také její napojení kolejí

  navjezdovém portále dotunelu (foto).

  „Nyní se navážejí koleje doseverního tunelu avpůlce

  srpna se začne pokládat pevná jízdní dráha ivseverním

  tunelu,“ informuje z místa Václav Anděl, stavbyvedoucí

  zdivize 5. Probíhá také instalace tunelových technologií

  a během léta byla dokončena betonáž na výjezdovém

  portále. Jedná se obetonáž ochranné desky nad tunely.

  Nad tuto betonovou desku přijde zásyp, který navrátí

  kopci Chlum původní vzhled. Vše je tedy nadobré cestě

  ktomu, aby první vlak jižním tunelem projel 15. listopadu,

  severním pak 7. prosince.

  Ejpovický tunel se svou délkou zhruba 4150 m bude

  nejdelším českým železničním tunelem. Cestující ovšem

  více ocení, že zkrátí trať Praha–Plzeň mezi železniční

  stanicí Ejpovice aželezniční zastávkou Plzeň-Doubravka

  o 6,1 km. Dojezdová doba bude kratší o devět minut,

  protože trať již nepovede severním obloukem kChrástu.

  Tunel je také součást modernizace železniční tratě mezi

  Rokycany aPlzní. Zahájena byla 9. srpna 2013 vrámci

  obnovy III. tranzitního železničního koridoru.

  –red–, foto archiv stavby

  Ražby vcizině

  Ikdyž se vČeské republice

  nerazí nové tunely,

  Metrostav nezahálí.

  Napřelomu července asrpna

  odstartovaly práce nadvou

  tunelech vzahraničních.

  VNorsku raziči divize 5 pod

  vedením Ing.Ivana Piršče zahájili ražbu kabelových tunelů

  nasilnici Rv 555 vBergenu (foto). Asnovým tunelem se

  začalo také naSlovensku, kde tým divize 5 pod vedením

  Ing.Jiřího Břichňáče zahájil stavbu 2240 m dlouhého

  tunelu Prešov naobchvatu stejnojmenného města

  navýchodním Slovensku.

  Podpořte naši závodnici naXterru

  Irena Klingorová, jež se podílí narekonstrukci budovy

  Národního muzea, také reprezentuje Metrostav. Letos se jí

  kromě titulu Mistryně republiky v24h MTB podařilo získat

  ikvalifikaci naMS vterénním triatlonu Xterra, ato nazávodě

  Xterra Czech, který se pojede 28. října nahavajském

  ostrově Maui. Podpořte ji apošlete ji dozávodu. Více

  informací nahttps://www.startovac.cz/projekty/irca-

  klingorova-na-xterra-world-championship-2018/.

  Postavíme školu

  Tým divize 9 pod vedením

  Josefa Majera postaví

  vLíbeznicích vPraze-východ

  novou školu skapacitou

  pro 600 žáků. Budou ji

  navštěvovat jednak místní

  děti ajednak školáci ze

  sedmi okolních obcí – Měšic, Baště, Předboje, Nové Vsi,

  Zlonína aBořanovic. Stavba slavnostně odstartovala

  31.července v10 hodin symbolickým okamžikem –

  zasazením lípy vareálu školy (foto). Nová budova nabídne

  20 učeben, kapacitní kuchyni ajídelnu. Sloužit by měla už

  od1. září 2019, celý projekt by pak podle předpokladů měl

  být dokončen vlednu 2020.

  Ministr nastavběNárodního muzea

  VHistorické budově Muzea naVáclavském náměstí vPraze

  intenzivně pokračují práce nadokončení její generální

  rekonstrukce. Průběh oprav si vúterý 7. srpna přišel

  prohlédnout ministr kultury Antonín Staněk. Doprovázel

  ho ředitel výstavby Jan Kučera zdivize 9, která je lídrem

  Sdružení Metrostav – Průmstav – IMOS. Trasa „kontroly“

  pana ministra vedla čelním vstupem doHistorické budovy

  Národního muzea azahrnovala prohlídku vstupního

  vestibulu, centrální schodištní dvorany asálů. Dodejme,

  že generální rekonstrukce se pomalu chýlí kekonci.

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  Ptáme se: Mgr.Zdeňka Kostříže,

  vedoucího útvaru centrály str. 2

  Jaké nástroje a technické postupy

  používali středověcí stavitelé? str. 3

  Divize 5 končí v Čelákovicích

  důležitou železniční stavbu str. 5

  Divize 8 staví nové učebny

  alaboratoře pro studenty UJEP str. 5

  Servis a údržba dálničních

  tunelů v režii Metrostavu

  více v reportáži na str. 5

  17. srpna 2018 / 14-15 / XXX

  Tradiční letní svátek cyklistů – Metrostav Handy Cyklo Maraton – začal slavnostně ucentrály naší firmy napražské Palmovce 31. července v10 hodin dopoledne. Jezdci se naex-

  trémní cyklistický podnik dostavili včetně prezidenta Skupiny Jiřího Bělohlava ipřes úmorná vedra. Donáročného boje skilometry odstartovaly tři týmy – Metrostav, Skupina

  Metrostav aSubterra, aby se přesunuly naPetřín, kde všichni závodníci oficiálně odstartovali. Více informací naleznete nastraně 6. Foto Petr Adámek

  Křídla pro most Století nezávislosti

  Před 100 lety nevzniklo po první světové válce jen

  Československo, ale idruhá Polská republika. Aby naši

  severní sousedé nastoletí nezávislosti nezapomněli,

  pojmenovali po něm rozestavěný zvedací most přes

  Mrtvou Vislu vgdaňské čtvrti Sobieševo, jehož výstav-

  bu řídí Ing.Ladislav Chovanec zpolského zastoupení

  Metrostavu. Vprůběhu července doplnily téměř hotový

  pětipolový a173 m dlouhý Most Stolecia Niepodległoś-

  ci dvě pohyblivá ocelová křídla, která umožní dopravu

  pořece iplavidlům vyšším než pět metrů.

  Obě křídla, znichž každé vážilo kolem 320 tun, přitáhly

  pomoři iřece nastaveniště mostu remorkéry. VGdyni,

  kde se finalizovala jejich výroba, je ještě před plavbou

  montéři doplnili o hydraulický systém, mostní ložiska,

  odvodnění i ryglování. Na místě montáže v Sobieševu

  je pak pracovníci polského dodavatele osadili dopozice

  pomocí hydrauliky aspeciálního pontonu se zatápěcími

  komorami (foto). „Kvůli zachování rovnováhy konstrukce

  a nutnosti jejího velmi přesného osazení jsme se před

  montáží obávali nepříznivého počasí. Hlavně větru, který

  nařece vytváří vysoké vlny. Počasí nám ale přálo anáš

  subdodavatel – firma TREND – se překonal. Obě křídla

  osadil už zatři dny. Vpodstatě jsme tak skončili montáž

  ocelý týden dřív, než jsme plánovali,“ chválí průběh

  Ing. LadislavChovanec.

  Čekalo se naocelová křídla

  Práci jeho týmu komplikovala skoro od začátku nejen

  technická náročnost díla, ale zejména nepříjemné právní

  spory. Zakázku totiž Metrostav oddział w Polsce získal

  vesdružení sfirmami Vistal Gdynia aVistal Infrastructu-

  re. Ta první ahlavní, která měla za úkol vyrobit iocelová

  křídla, totiž zbankrotovala.

  „Po jejím krachu jsme hledali nového dodavatele, což

  se nám nakonec po velkých problémech podařilo. Byl

  to však ne oříšek, ale pořádný ořech, protože spousta

  firem byla sVistalem nějak propojena apopočátečních

  jednáních jejich zástupci odmítali pokračovat. Nako

  -

  nec jsme našli společnost GAFAKO, která sice předtím

  nedělala mosty, ale měla velké zkušenosti s ocelovými

  konstrukcemi. Změna dodavatele však znamenala, že

  jsme z80 % rozpracovanou konstrukci museli veVistalu

  naložit naponton apřevézt nanové místo. Také sdružení

  s Vistal Infrastructure je čistě formální, protože nemá

  žádné zaměstnance ajenom čeká naschválení úpadku.

  Se vším si proto musíme poradit sami. Navíc nám život

  velice komplikuje nedostatek kvalifikovaných pracovníků.

  Překonání všech těch problémů si neumím představit bez

  dobrého týmu techniků, který se nám podařilo spolskými

  kolegy vytvořit,“ konstatuje vedoucí projektu.

  Co bude následovat?

  I když jsou hlavní práce namostě hotové, stavbaře ještě

  čeká podlití ložisek, instalace hydraulických systémů

  vpodporách mostu, řídicího systému apak to, čemu říkají

  konfekce – římsy, svodidla, zábradlí avozovky – potom

  proběhne zatěžovací zkouška apráce vřece: dalby aod-

  bojnice. „Vharmonogramu máme ukončení prací namos

  -

  tě apředání všech dokumentů investorovi tak, aby mohl

  požádat opovolení kužívání do30. září. Celkové ukončení

  stavby ale plánujeme do30. listopadu, protože pootevře-

  ní nového mostu musíme ještě rozebrat starý pontonový

  adodělat opevnění břehů,“ uzavírá Ing.Chovanec.

  Ing.Lenka Svobodová, foto archiv stavby

  Metrostav_14_15_2018.indd 1 15.08.18 11:28

• Strana 2

  Návštěva tureckého investora vMetrostavu

  V červenci naši firmu navštívila čtyřčlenná skupina

  z Karayolları Bölge Müdürluğü (Oblastní ředitelství

  silnic adálnic) ztureckého města Kastamonu pod ve-

  dením zástupce ředitele Mahmut Ziya SARI-ho (foto,

  první zleva). Voblasti černomořského Kastamonu má

  naše partnerská firma několik zhotovených projektů,

  ato představuje ipotenciál pro další aktivity naší dce-

  řiné společnosti Metrostav Ankara Inșaat.

  Pánové zKarayolları se při diskuzi vcentrále Metro-

  stavu zajímali zejména oproblematiku veřejných zakázek

  vČR vporovnání stureckou praxí. VTurecku se infra-

  strukturální projekty zadávají často nabázi modelu vy-

  projektuj – postav. Tímto modelem jsou prováděnyběžící

  projekty naší dceřiné společnosti vIstanbulu.

  Při diskuzi došlo k výměně informací, jak veřejný

  investor postupuje vpřípadě, že dodavatel neplní včas,

  vpožadované kvalitě, nebo nárokuje vícenáklady. Disku-

  tovalo se i o hodnocení veřejných soutěží – nejlevnější

  dodavatel většinou nezajistí bezproblémovou výstavbu.

  VTurecku se očekávají veřejné soutěže natypy projektů

  vyprojektuj – postav – vlastni – provozuj, proto se hovo-

  řilo i o této problematice. Pracovníci Útvaru zahraničního

  podnikání Skupiny Metrostav (ÚZAP) pod vedením ředi-

  tele Ing.Václava Soukupa provezli zástupce potenciálního

  zákazníka tunelovým komplexem Blanka a zastavili se

  naprohlídku Trojského mostu vPraze. Závěrem pánové

  zKarayolları pozvali pracovníky Metrostavu kneformální

  návštěvě jejich kanceláře vKastamonu v Turecku.

  Klíčové projekty vIstanbulu

  Připomeňme, že Metrostav Ankara Inșaat pracuje navý-

  stavbě depa včetně přístupových tunelů kestanici metra

  vIstanbulu astaví přilehlé komunikace ainfrastrukturu.

  Tamní magistrát totiž podzemní dráhu rozšiřuje odalší

  trasu nazvanou M7.

  Na začátku roku pracovníci prorazili pomocí NRTM

  první ztunelů spojující budoucí depo. Museli postupovat

  opatrně, aby nepoškodili frekventovanou dopravní tepnu

  – dálnici TEM, pod kterou tunel prochází. Projekt se blíží

  dofinále, práce by tu měly skončit vříjnu 2018.

  Neméně důležitá azajímavá je stavba podzemní lano-

  vé dráhy, která se nachází rovněž vIstanbulu. Hotova by

  měla být vroce 2019 abude se podobat té, kterou známe

  zpražského Petřína. Tedy až napodstatný rozdíl: dráha

  totiž povede podzemním tunelem, který se zhruba upro-

  střed rozšíří kvůli výhybně. Letos najaře dělníci skončili

  výkopy hloubeného vestibulu horní stanice lanovky aote-

  vřeli ražbu horního staničního tunelu. Práci komplikuje

  skutečnost, že tunely jsou ve spádu 13 procent. Brzy

  přineseme zajímavé informace o betonáži ostění horní

  stanice či oražbě tunelu pro pěší dolní stanice.

  Marek Gasparovič, foto archiv

  Obalovna i v Lounech!

  Zástupci vedení naší společnosti adivize 4 vpůlce čer-

  vence slavnostně otevřeli další obalovnu klíčovou pro

  výstavbu pozemních komunikací. Podílová obalovna

  Metrostavu vLounech (foto č. 1) byla při té příležitosti

  představena také odborné veřejnosti.

  Hosty provedl známý televizní moderátor a hlasatel

  Alexandr Hemala (foto č. 2), jenž usérie fotografií připo-

  mněl zajímavé momenty zvýstavby obalovny. Přestřižení

  pásky se zanaši firmu ujal viceprezident Skupiny Metro-

  stav Ing.František Kočí (foto č. 3, druhý zprava) aředitel

  divize 4 Ing.Radim Čáp (foto č. 3, druhý zleva). Nechyběl

  symbolický křest šampaňským (foto č. 4) a chutné ob-

  čerstvení (foto č. 5). Nejatraktivnější byla komentovaná

  prohlídka a výstup navrchol míchací věže (foto č. 6), kde

  si hosté prohlédli technologie pro výrobu asfaltových

  směsí. Obalovna Louny jich dokáže za hodinu vyrobit

  160tun abude je dodávat doseverozápadních Čech.

  –red–, foto Petr Adámek

  Mgr.Zdeňka Kostříže,

  vedoucího útvaru centrály

  Napodzim to bude 15 let, co začal působit vMetrosta-

  vu: původně jako vedoucí personálního útvaru vdivizi.

  Podílel se i na přípravě současné podoby zajištění

  personálních činností vespolečnosti. Vroce 2012 se

  stal Zdeněk Kostříž vedoucím Útvaru kvalifikačního

  rozvoje – předchůdce dnešního Centra vzdělávání Sku-

  piny Metrostav.

  Co je vsoučasnosti náplní činnosti vašeho pracoviště?

  Ačkoliv se doba přece jen mění, základ ve vzdělávání

  zůstává. Jde nám tedy hlavně oto, abychom připravovali

  naše zaměstnance napracovní úkoly poodborné stránce

  aplnili povinnosti zpohledu zákona. Snažíme se skolegy

  vnímat potřeby provozu stavební firmy aorganizovat ško-

  lení tak, aby co nejméně zasahovalo doprovozu staveb.

  Více než vminulosti se dnes objevujepotřeba vzdělávat

  zaměstnance v oblasti procesního řízení a digitalizace

  najedné straně anadruhé straně voblasti práce slidmi.

  Můžeme to chápat jako zdokonalování či zlepšování

  komunikativních dovedností zaměstnanců?

  Ano. Osobností rozvoj je zaměřen zejména do oblasti

  komunikace skolegy, subdodavateli iinvestory, avedení

  lidí. Zlepšení našich mezilidských dovedností může být

  iprevencí odchodů zaměstnanců. Ne nadarmo se říká, že

  lidé odcházejí odšéfa, ne odfirmy. Práce vestavebnictví

  je zátěžová, proto seznamujeme naše lidi istím, jak pra-

  covat se stresem ajak získávat energii dodalších činností.

  Vefirmách se stále více uplatňují různé elektronické

  formy vzdělávání ajsou základem procesu kvalifikační

  přípravy. Jak se natakzvaný e-learning díváte vy?

  Metrostav určitou zkušenost již vminulosti získal při e-

  -formě jazykové výuky anebyla to zkušenost zcela pozi-

  tivní. Vsoučasné době mají někteří zaměstnanci přístup

  naportál on-line seminářů Seduo. Tento systém nakonci

  roku vyhodnotíme abudou-li odezvy dobré, rozšíříme dál.

  Vespolupráci skolegy zÚIT připravujeme mj. platformu,

  která by mohla nabídnout vybrané části vzdělávacích

  aktivit. Snažíme se, aby elektronické formy vzdělávání

  vbudoucnu přinesly doMetrostavu možnost samostu-

  dia, sdílení zkušeností itzv. vzdálenou účast na akcích

  pomocí webu.

  Co považujete za největší úspěch svého působení

  vMetrostavu?

  Určitě to bude zajištění plynulého přechodu útvaru

  do prostor centra vzdělávání v Palmovce Park II. Zde

  jsme získali výborné podmínky pro činnost týmu, práci

  lektorů i příjemnější prostředí pro kolegy – účastníky

  školicích akcí. Jsem také rád, že se mi daří společně sko-

  lektivem, který má tah nabranku, spolupracuje anebojí

  se výzev, zabezpečit potřeby Metrostavu voblasti vzdě-

  lávání jako celku. Vnaší firmě jsem našel velké množství

  kolegů – interních lektorů, kteří mi pomohli se voblasti

  kvalifikační přípravy zorientovat aspolečně snimi iex-

  terními specialisty se snažíme dále zkvalitňovat aktivity

  centra. Interním lektorům zajejich činnost patří mé velké

  díky aobdiv. Při plnění svých pracovních povinností totiž

  zvládají ináročnou práci lektora.

  Jakou vidíte budoucnost centra vzdělávání?

  Optimisticky řečeno – skvělou. Těším se, že naše zají-

  mavé aktivity, kvalitně připravené akce přilákají techniky

  adělníky nejen zMetrostavu, ale konečně ivevětší míře

  zaměstnance dceřiných společností. Budeme posilovat

  potenciál našich týmů a věřím, že v dalším období se

  centrum stane skutečně Centrem vzdělávání Skupiny

  Metrostav vtom pravém slova smyslu.

  Máte nějaký recept nadobíjení baterek?

  Je občas těžké vypnout aneřešit to, co vám vhlavě zůstá-

  vá zpracovních úkolů ipoodchodu zpráce. Mně osobně

  pomáhají aktivity s početnou rodinou, setkání spřáteli

  nebo pro kancelářské síly tak potřebná fyzická činnost.

  Jak je omně známé, rád kreslím amaluji, takže uplátna

  skutečně vypínám anapříležitostných výstavách obrazů

  dobíjím baterky, co to jde.

  Zarozhovor děkuje David Kalců

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  BeMo staví vodní elektrárnu nařece Inn

  Ušvýcarsko-rakouského pohraničí v Tyrolsku vzniká

  moderní vodní elektrárna. Natéto pozoruhodné stavbě

  zadané tamním Společenstvím obcí GKI GmbH pracuje

  BeMo Tunnelling (BeMo) – konkrétně má na starosti

  výstavbu stavebního objektu 1, sestupné části elek-

  trárny astrojovny.

  Jde oprojekt průtočné, derivační vodní elektrárny GKI,

  která by podokončení stavebních prací měla generovat

  více než 400 gigawatthodin (GWh) elektřiny. Technologie

  elektrárny se zvelké části budou nacházet vpodzemí mezi

  švýcarskou obcí Valsot arakouskou obcí Prutz.

  Nazačátku je jezový systém s15 m vysokým přehra-

  zením řeky vešvýcarské oblasti Ovella. Ze vzniklénádrže

  bude část toku svedena dopodzemí apozhruba 23 km

  dlouhé pouti tlakovou štolou bude zpět vyvedena napo-

  vrch. Voda tak projde podzemní elektrárnou na území

  obce Prutz abude dodávat energii. Celá stavba prochází

  katastrálním územím osmi obcí askládá se ze tří staveb-

  ních objektů. Je to jednak prostor záchytné nádrže ajezu

  nahorním toku vešvýcarské oblasti Ovella, dále to jsou

  tlakové štoly apomocné technologické štoly anakonec

  sestupné části elektrárny astrojovny.

  Šachty, tunely aštoly

  Společnost BeMo provádí výstavbu sestupné části elek-

  trárny astrojovny, přičemž hlavní stavební práce probíhají

  hlavně právě tam. Odjejich zahájení včervenci 2014 se

  podařilo úspěšně ukončit následující hlavní práce:

  385 m dlouhou šikmou šachtu oprůměru 4,70 m ase

  stoupáním 31 % (její předzářez zachycuje foto č. 1).

  1300 m dlouhou přístupovou komunikaci včetně za-

  jištění ze stříkaného betonu ase stoupáním až 19,3 %,

  horní komoru vodního zámku se 70 m dlouhým vstup-

  ním tunelem,

  ražbu vstupního tunelu ke komoře strojovny vdélce

  287 m ašířce 5,6 m,

  komoru strojovny osvětlé výšce 17 m,

  101 m hlubokou šachtu vodního zámku s vnitřním

  průměrem 13,80 m,

  strojovnu ocelkové výšce stavebního díla 42 m (foto

  č. 2),

  313 m dlouhý podzemní vodní kanál,

  1041 m dlouhou ražbu tlakové štoly vprotisměru včet-

  ně injektážních prací astavby vnitřního pláště.

  Do konce roku 2018 musí být dokončen tunel pro ob-

  sluhu elektrárny, různé odvodňovací kanály či štola pro

  kabely na přenos elektrické energie. Zdař Bůh!

  Richard Griesebner, Robert Dostál

  2

  1

  2

  3

  4

  5

  6

  Metrostav_14_15_2018.indd 2 15.08.18 11:28

• Strana 3

  strana 3

  LETNÍ PŘÍLOHA

  Středověk: Jak to tenkrát stavěli?!

  Zřícenina hradu na nepřístupném ostrohu, nejstarší

  katedrály nebo třeba Karlův most. Monumentální dí-

  la navozují otázku, jak si tehdejší stavitelé poradili

  stechnickými problémy, které musely podobné stavby

  provázet. Zjevně to zvládli, ale otom, jak to tenkrát

  dělali, nám většinou žádné zprávy nezanechali. Vodít-

  kem pro pátrání tak zůstávají dobové kresby, nálezy

  z rekonstrukcí, ale hlavně domněnky, které mohou,

  ale také nemusejí odpovídat zcela přesně skutečnosti.

  Víme, že středověcí stavitelé už znali a zřejmě také

  využívali jednoduché stroje. Že uměli využít pomoci kola,

  nakloněné roviny, kladky nebo páky. Že stavěli pomocí

  lešení aměli kdispozici receptury pro spojování základ-

  ního stavebního materiálu (vestředověku to byl vnašich

  končinách kámen, častěji pískovec a opuka) kvalitní

  maltovou směsí, jež se naněkterých stavbách zté doby

  dochovala apřečkala tak působení povětrnostních vlivů

  až dodnešních dnů.

  Je namístě zdůraznit, že středověcí stavitelé používali

  až navýjimky téměř výhradně místní zdroje. Zdivo vka-

  tedrálách tvoří lomový kámen, obvykle pískovec nebo

  opuka, pojená maltou. To platí zejména pro okolí Prahy,

  kde materiálu bylo dost. Ale například vjižních Čechách,

  kde chyběl, se stavělo ztvrdé žuly. Už tehdy se kámen

  sypal dobednění azaléval vápenným pojivem.

  Byť se označení středověk používá pro období

  od5.do15. století, zachované stavby nebo jejich pozůs-

  tatky se datují do druhé poloviny tohoto období. Raný

  středověk se pojí s románskými stavbami, ale běžně

  tuto éru charakterizuje gotika. Včeských zemích vznikla

  ve13.a14.století řada významných církevních staveb,

  kostelů a klášterů postavených v „novém“ stavebním

  stylu nazvaném původně hanlivě gotika jako označení

  barbarského stylu podle germánského kmene Gótů.

  Jednou zprvních gotických staveb je unás kaple krá-

  lovského hradu naBezdězu (1275), gotiku reprezentuje též

  cisterciácký klášterní kostel vSedlci uKutné Hory. Prahu

  obohatil díly vrcholné gotiky zvláště Karel IV.; zahájil pře-

  stavbu Pražského hradu, kde bylo vroku 1344 započato

  se stavbou Chrámu sv. Víta. Ze světských staveb zmiňme

  Karlštejn, který si Karel IV. nechal postavit jako repre-

  zentativní sídlo imísto ochrany korunovačních klenotů,

  nebo Staroměstskou mosteckou věž naKrálovské cestě,

  symbolizující vladařskou moc. Vedle Prahy byla nejdůle-

  žitějším centrem gotiky Kutná Hora (pozdně gotická kaple

  sv. Barbory).

  Tehdy nastaveništi Evropy...

  Tak jako dnes i ve středověku byly nedílnou součástí

  stavby nejrůznější pomocné stroje. Platí to zejména pro

  období, kdy vznikaly nanašem území významné gotické

  stavby. Už v době Přemyslovců to byly nejen církevní,

  ale také monumentální soukromé stavby, hlavně hrady.

  Ave14. století zavlády Karla IV. zažily české země něco

  jako stavební boom. Onašem hlavním městě té doby se

  mluví jako o„staveništi Evropy“.

  Podle památkářů se na velkých stavbách nejčastěji

  užívaly různé typy dřevěných jeřábů, vrátků či beranidel.

  I tyto stroje měly svůj vývoj. Zpočátku šlo nejspíš jen

  ojednoduché trámové konstrukce, jeřáby vetvaru šibe-

  nice sručním ovládáním, ale později byly zdokonalovány

  navíjecími bubnovými koly nebo horizontálními vrátky.

  Ateprve ve14. století přichází novinka vpodobě klecové-

  ho otočného jeřábu se šlapacími koly.

  Pokud se týká beranění, zachovalo se vyobrazení

  klecového beranidla z 15. století. Bylo opatřeno dvěma

  šlapacími koly, kladkou avelkým beranem apohybovalo

  se vesvislých trámových ližinách. Badatelé ovšem uvá-

  dějí, že je otázkou, zdali takto mohutný stroj byl využíván

  například kberanění pilotáže vřece. Problémem by byla

  manipulace avyobrazenými svislými ližinami by se asi

  jen těžko daly zatloukat další pilíře vtěsné blízkosti již

  vybudované stěny.

  Lešení zapomoci dřeva akonopí

  Stavby se neobešly bez lešení. Dřívější stavitelé nepo-

  chybně už v raném středověku stavěli lešení po celém

  obvodu věže, přičemž k jeho sestavení používali dřevo

  akonopné provazy. Materiál získávali vokolí. Nejčastěji

  posloužily mladé stromky, jejichž kmeny se před svazo-

  váním ještě upravovaly máčením ve vodě. Samonosný

  typ lešení byl tvořen štenýři, kůly ukotvenými dozemě

  pomocí beranidla vedvou řadách, fixovanými vpodélném

  iv příčném směru kulatinou či trámky. Kpřemisťování

  zjednoho patra lešení dodruhého se využívalo žebříků či

  trámových schodnic přibytých dřevěnými kolíky.

  Mnohé věže azbytky hradů nesou stopy jiného typu

  lešení, takzvaně konzolového. Prozrazuje je souvislá

  řada důlků umístěných vedle sebe vestejné výšce. Něco

  podobného lze vidět například vmagické zřícenině hradu

  vPanenském Týnci. Stopy vysoko nakamenné stěně ne-

  jsou stopami poobléhání nebo ostřelování! Jejich původ

  je zcela prozaický: jde ootvory pokapsách, donichž se

  vkládala kulatina nebo trámky, aby se pak naně příčně

  pokládala pochozí prkna.

  Historik Michal Cihla také vesvé publikaci ostavbě

  Karlova mostu uvádí, že se prokazatelně už tehdy využí-

  valy nejrůznější pomocné konstrukce, počínaje složitou

  pilotovanou plošinou nebo lešením kolem celé stavby až

  pojednoduché konzole zazděné doobvodu zdiva, pokte-

  rých se řemeslníci pohybovali jako polešení.

  Záhada věže Jakobínka

  Středověké lešení obepínající věž, ale i klecový jeřáb

  (foto č. 1) dnes mohou zájemci vidět „naživo“ například

  vRožmberku nad Vltavou, kde probíhá rekonstrukce tam-

  ní věže Jakobínka. Její obnova, která probíhá pod patro-

  nací Českobudějovického památkového ústavu svyužitím

  dobových nástrojů, je jedním zprojektů, které mají velký

  význam zhlediska potvrzení teorií otehdejších stavebních

  plánech apostupech.

  Okrouhlá kamenná věž Jakobínka je součástí hradu

  Rožmberk. Nadruhém nádvoří původního komplexu dvou

  rožmberských hradů (horního adolního) vybudovaných

  naRůžové hoře (Rosenbergu) stojí možná už od13. sto-

  letí. Věž postupně chátrala, projekt najejí záchranu běží

  odroku 2012. Sdokončením opravy, která probíhá pod

  dohledem památkářů tak, aby odpovídala možnostem

  stavitelů původní věže, se počítá vpříštím roce.

  Hlavní koordinátor projektu ředitel Národního památ-

  kového ústavu vČeských Budějovicích Ing.Petr Pavelec

  připouští, že neexistují informace otom, jak se věž kdysi

  skutečně budovala. Kestavbě nelze najít žádné nákresy

  ani jiné písemné dokumenty. Proto opravě předcházelo

  téměř detektivní pátrání vnejrůznějších možných prame-

  nech. Badatelé prozkoumali věž, inspirovali se italskými

  staviteli, pátrali v nejrůznějších písemných pramenech.

  „Hledali jsme vdobové ikonografii, vestředověkých ru-

  kopisech nebo iveskicářích Leonarda da Vinci, kam si

  kreslil stavební stroje používané při stavbě kopule chrámu

  Santa Maria del Fiore veFlorencii, kde vroce 1472 praco-

  val jako učeň,“ uvedl pro média Petr Pavelec.

  Podle původních plánů měla být Jakobínka celá opra-

  vena už letos. Během rekonstrukce se však objevily nové

  možnosti. „Například když jsme postavili lešení amohli

  jsme detailně prostudovat střechu, zjistili jsme, že ji

  můžeme opravit jinak, než bylo původně vplánech. Ty už

  jsme měnili třikrát,“ řekl Petr Pavelec pro server iDnes.

  Doufá, že během dalších zásahů odhalí věž doposud své

  největší tajemství: jak je vlastně skutečně stará. Mezi

  odborníky se totiž mluví odvou odsebe poměrně vzdále-

  ných dobách: buďto ji postavili ve13., nebo v16. století.

  „Věřím, že se objeví vezdi nějaké dosud skryté dřevěné

  prvky, najejichž základě se dopátráme vzniku věže. Po-

  dle letokruhů jsme dnes schopni spřesností téměř jeden

  měsíc datovat, že byl strom pokácen třeba vroce 1350.

  Pokud by se prokázalo, že je věž už ze 13. století, mohla

  se stavět jinak. Kdyby byla Jakobínka mladší, mohli použít

  podobné lešení amožná vřetenový ruční výtah, který by

  nahoru dopravoval materiál. Ale jeřáb ne, jejich rozkvět

  nastal až vpolovině 14. století,“ uvedl Petr Pavelec.

  Jeřáb jako hlavní atrakce

  Model dřevěného stavebního jeřábu, který pomáhá při

  opravě Jakobínky (foto č. 2), pochází z tesařské dílny

  mistra Petra Růžičky. Pro tohoto nadšence askutečného

  mistra svého oboru to není zdaleka první stroj podobné

  konstrukce. Jeřáb navrhl tak jako své předchozí modely

  spolu se statikem Vítem Mlázovským. Jejich dřevěné

  jeřáby už dřív pracovaly naPražském hradě, naKarlově

  mostě, na hradě Točník nebo při stavbě středověkého

  hradu Guédelon veFrancii. Ten je zatím poslední, sjehož

  pomocí se naJakobínce vyzdvihovaly kamenné krakorce

  pro dřevěný ochoz asnímž se navěži opravuje klenba.

  Má délku 14 m avýšku 7 m. Tento dřevěný jeřáb vybave-

  ný obrovským kolem nalidský pohon dnes stojí vúrovni

  helmice věže téměř 40 m nad zemí.

  Podle památkářů zČeských Budějovic se zde opět po-

  dařilo sestrojit zcela funkční repliku, která unese břemena

  o hmotnosti půl tuny. Obsluhu zajišťují tři lidé: chodec

  pohání kolo, vazač nahoře či dole uvazuje břemena ave-

  litel koordinuje práce. Chodec odněj musí přesně vědět,

  vjaké poloze je břemeno, atedy jakou rychlostí pohybovat

  Jakobínka: komentované prohlídky

  Projekt restaurování věže Jakobínka využívá

  středověké stavební technologie včetně funkční

  repliky stavebního jeřábu astředověkého dřevěného

  lešení, to vše zapomoci autentických ručních

  nástrojů ajednoduchých mechanických strojů.

  Národní památkový ústav zde nabízí komentované

  prohlídky. Výklad je zaměřen nahistorii věže,

  průběh restaurátorských prací avyužití historických

  stavebních postupů atechnologií, které jsou součástí

  projektu rekonstrukce věže.

  Podmínkou účasti je věk nad 18 let adobrá fyzická

  kondice. Výklad ohistorii věže, postupu prací avyužití

  historických řemesel vede nalešení šéf jihočeských

  památkářů Mgr.Petr Pavelec, Ph.D., spoluautor

  projektu aředitel Národního památkového ústavu,

  územní památkové správy vČeských Budějovicích.

  Kúčasti nakomentované prohlídce je nutné se předem

  objednat. Rezervaci vstupenek vceně 300 Kč zajišťuje

  státní hrad Rožmberk, 38218 Rožmberk nad Vltavou,

  tel.: +420 380749838, e-mail: rozmberk@npu.cz.

  Rakousko: Burgbau Friesach

  Středověký hrad Burgbau, který roste vKorutanech

  nedaleko středověkého městečka Friesach, se staví

  teprve devět let. Jde oexperiment podporovaný

  městem azaštítěný historiky aarcheology. Hrad,

  který má mít dvě věže, je budován výhradně dobovými

  stroji. Svyužitím středověkých řemesel se dokončí

  tak za40 let. Zatím stojí jen část hradní věže, nakteré

  letos vlétě vyrostl velký dřevěný jeřáb. Zdruhé strany

  podhradí se nachází pracoviště naštípání vápence,

  pálení ahašení vápna.

  Středověké staveniště je možné navštívit oddubna

  doříjna, oprázdninách jsou prohlídky sprůvodcem

  třikrát denně. Dospělý zaplatí zavstupenku 11 eur (asi

  286 Kč), slevy jsou pro seniory, děti istudenty nebo

  vpřípadě skupin.

  Muzeum Karlova mostu:

  úžasný model

  Karlův most byl budován jako náhrada staršího

  románského Juditina mostu. Ten byl velmi zásadně

  poškozen povodní v roce 1342 a vzhledem k jeho

  proporcím, počtu pilířů a problémy při povodních

  zřejmě nebylo hospodárné jej obnovovat. Příprava

  stavby nového mostu nebyla jednoduchá. Proto zde

  15 let sloužila provizorní dřevěná lávka a k založení

  nového kamenného mostu došlo až 15 let po zboření

  Juditina mostu. Základní kámen položil v roce

  1357 císař Karel IV. na pravém břehu řeky poblíž

  křižovnického kláštera. Hned vedle jeho vchodu dnes

  najdete muzeum, které tehdejší stavbu velmi názorně

  mapuje. K vidění jsou modely stavby i některé z

  použitých materiálů.

  Muzeum je otevřeno denně. Cena, za niž lze zhlédnout

  i historii řádu Křižovníků a jeho spojení s postavou

  svaté Anežky České, činí 170 Kč. Jako bonus (nebo i

  samostatně) za dalších 170 Kč lze přikoupit atraktivní

  a poučnou projížďku po Vltavě pod Karlovým mostem

  s výkladem o historii okolních budov. Držitelé pražské

  dopravní karty Lítačka mají obojí za polovinu.

  1 2

  3

  Metrostav_14_15_2018.indd 3 15.08.18 11:28

• Strana 4

  LETNÍ PŘÍLOHA

  strana 4

  kolem a na jakou stranu. Investiční referent Národního

  památkového ústavu vČeských Budějovicích David Říha

  uvedl, že nastavbu jeřábu bylo potřeba 53 m

  3

  dřeva, ato

  hlavně smrkového. Příprava akonstrukce si vyžádala tisí-

  ce hodin ruční práce acena dodaného stroje byla nakonec

  vyčíslena na2,3 milionu korun.

  NaHradě Kost (foto č. 3), kde se obdobný jeřáb po-

  užíval vletech 2011 až 2015, se uváděla jeho nosnost až

  800 kg. Replika se dvěma veverčími koly, tedy pro dva

  chodce, vážila přes dvě tuny. Tesaři astavitelé ji natamní

  chloubu – Velkou věž – vyzdvihli během jediné hodiny.

  Stroj se tehdy jen zapomoci lan akladkostroje dokázal

  „sám“ vyzdvihnout do výšky 27 m. Dobrovolníci, kteří

  kolo jeřábu roztáčeli, zpočátku svůj pohyb popisovali jako

  mírnou chůzi. Pozhruba čtvrthodině šlapání, kdy se obří

  jeřáb zvedl jen odva metry, svoje tvrzení opravili: „Není

  to mírný kopec, ale tak středně strmý.“

  VPraze byl středověký jeřáb naHradě atrakcí vroce

  2006 vrámci výstavy Karel IV., císař zBoží milosti. Poz-

  ději se podílel naopravě soch naMostecké věži Karlova

  mostu. Tehdy ho na základě středověkého vyobrazení

  veVáclavově bibli (asi zroku 1390) vypočítali ase spolu-

  pracovníky postavili rovněž pánové Růžička aMlázovský.

  Informace zkatedrály

  Výstava Civitas Carolina aneb stavitelství doby Karla IV.,

  která skončila vloni v únoru, se zaměřila na řemeslné

  postupy druhé poloviny 14. století (foto č. 4). Zájemcům

  předvedla budování hradeb azároveň přiblížila odpověď

  na otázku, jak tenkrát stavitelé s „primitivní technikou“

  stihli vybudovat více než tři kilometry masivních hradeb

  zapouhé dva roky. Během vlády Karla IV. se vPraze bou-

  ralo astavělo snad všude. NaPražském hradě, naVyše-

  hradě, přes Vltavu stavěli nový most, napravém břehu

  dokonce celé město – Nové Město pražské. „Ačkoliv

  byla většina prací prováděna ručně či jednoduchými me-

  chanismy, vzniklo dílo, které dodnes ohromuje precizní

  organizací práce, znalostí materiálů, technologií a do-

  vedností tehdejších řemeslníků,“ řekl spoluautor výstavy

  Jakub Chaloupka.

  Řadu poznatků o tehdejších stavebních postupech

  získali památkáři při opravách katedrály Pražského hradu.

  Restaurátorské práce při konzervaci aúdržbě katedrály

  sv. Víta, Václava a Vojtěcha byly podle nich ojedinělou

  příležitostí kpoznání běžně nepřístupných částí stavby.

  Kdopravě opracovaných dílů namísto jejich osazení se

  asi používal jeřáb sotočným ramenem akolem, případně

  dvěma koly, která šlapáním roztáčeli nádeníci. Jeřáb byl

  obvykle umísťován navyšší části stavby, aby mohl dosa-

  hem svého ramene ovládat co největší prostor. Nakonci

  lana, které se navíjelo nabuben jeřábu, byla nůžková krep-

  na, sjejíž pomocí se kameny zvedaly. Dokládají to malé

  prohlubně vysekané dodvou protilehlých stěn kamene,

  poosazení zaplněné maltou. Vespodních partiích zdiva

  se tyto důlky nevyskytují. Ani památkářům však dnes není

  jasné, jak se nahorní části stavby usazovaly ozdobné so-

  chařské prvky. Zda se vyzdvihovaly iskřehkou výzdobou

  už hotové, nebo je sochař dokončoval až namístě.

  Ze struktury zdiva je zřejmé, že se kvádry osazovaly

  navrstvu vápenné malty. Doní se vkládaly úlomky bři-

  dlice, pravděpodobně odpad ze zpracování šablon pro

  střešní krytinu. Tyto vložky zajišťovaly vodorovnost ložné

  plochy. Tam, kde byl povrch hladký (většinou proto, že se

  naněj rýsovaly pomocné čáry nebo podle šablony obrys

  profilu), zedníci ho museli dodatečně zdrsnit. Při upevňo-

  vání výzdoby naopěrných pilířích používali prokazatelně

  koncem 14. století malé kotvy vetvaru písmene T, jejichž

  konce pak zalévali olovem.

  Firma Stavební huť

  Svatovítská katedrála nám rovněž zanechala cenné in-

  formace otehdejší organizaci práce. Významné avelké

  stavby prováděly ve středověku stavební hutě. Dnes

  bychom je popsali jako přísně organizovanou stavební

  firmu zahrnující vsobě všechna potřebná řemesla. Včele

  této tzv. fabriky (moderně řečeno úřadu stavby), která

  celou stavbu organizačně řídila afinančně zajišťovala, stál

  director fabricae (ředitel). Stavební huť, která stavbu rea-

  lizovala, vedl stavitel stitulem magister operis (vedoucí

  architekt, stavbyvedoucí amistr kameníků vjedné osobě).

  Ten měl rozhodující slovo vestavebních záležitostech, ar-

  chitektonickém iuměleckém ztvárnění. Jeho zástupcem

  byl parléř (polír), který podrobně zadával různě nelehké

  úkoly jednotlivým pracovníkům.

  Skladba řemesel vhuti byla poměrně pestrá. Přísluš-

  níci některých profesí byli stálými zaměstnanci, jiní spíše

  externími spolupracovníky najímanými podle potřeby. Ve-

  dle stálých ikrátkodobě angažovaných kameníků zaměst-

  návala huť zedníky atakzvané osazovače, tesaře, kováře

  abednáře. Ne všichni však pracovali přímo nastaveništi.

  Jednotlivé řemeslnické skupiny vedli mistři.

  Početnou, avšak nejhůře placenou skupinou byli náde-

  níci obstarávající pomocné práce (foto č. 5). Podle Petra

  Hory-Hořejšího, autora knihy Toulky českou minulostí, si

  takový nekvalifikovaný dělník vydělával běžně jeden ne-

  bo vojedinělých případech maximálně dva groše denně.

  Jídlo apití pro jednu osobu vté době přišlo napůl groše

  zaden, krumpáč stál šest grošů. Zednický mistr byl vy-

  plácen týdně, obvyklá taxa činila 16 grošů.

  Asi nejdůležitější profesní skupinou vestavební huti

  byli kameníci. Zkamene dopraveného zlomu tesali pro-

  sté kvádry dozdiva, profilované díly ostění, pilířů, říms

  nebo oblouků. Jejich mzda, vyplácená zatýden, závisela

  na množství, zejména však na složitosti odevzdaných

  kusů. Výjimečnými zakázkami pro kameníky byly práce

  sochařské povahy. Nedochovaly se doklady o tom, ja-

  kým způsobem byly navrhovány azadávány, tedy podle

  jaké předlohy kameník pak dílo vytvářel. Každý z nich

  Guédelon:

  středověký pokus veFrancii

  Ambiciózní projekt středověkého stavitelství je

  možné navštívit také veFrancii, kde se ostatně čeští

  památkáři inspirovali. Naseveru Burgundska nedaleko

  vesnice Treigny roste uprostřed malebné přírody

  středověký hrad, obec imlýn. Staví se výhradně

  zpřírodních materiálů asvyužitím středověkých

  technik ametod.

  Jeřáb natuto stavbu vymyslel apostavil český tesař

  Petr Růžička, jehož stroj je nyní možné vČesku

  vidět naJakobínce. Otcem myšlenky tamní stavby

  středověkého hradu apodhradí je amatérský

  experimentální archeolog amajitel nedalekého zámku

  Michel Guyot. Unikátní dílo, které začali nadšení

  Francouzi stavět vroce 1998, je turistickou atrakcí,

  kterou navštíví na300000 návštěvníků ročně akterá

  zaměstnává 70 lidí. Řemeslníky, znichž mnozí se jako

  dobrovolníci „vyučili“ až natéto stavbě, je možné

  pozorovat při práci. Podle webové stránky projektu

  se má letos pracovat hlavně nadokončení věží hradu.

  Tesaři mají například dodvacetimetrové výšky

  vyzvednout anastřechu kaple instalovat 251 ručně

  opracovaných trámů. Pokračovat má rovněž stavba

  dvou věží uvstupní brány nádvoří. Sdokončením

  projektu se počítá vroce 2024.

  Unikátní staveniště je možné navštívit během prázdnin

  každý den, vzáří je vestředu zavřeno.

  Ceny jsou odstupňované podle věku – vzákladní řadě

  od10 eur (asi 260 Kč) pro děti vevěku 5 až 13 let až

  po13 eur (338 Kč) zadospělé.

  Polsko: největší vEvropě

  Středověký dřevěný jeřáb je jednou největších atrakcí

  polského přístavu Gdaňsk. Webová stránka http://

  www.en.nmm.pl/crane uvádí, že jde onejvětší

  námořní jeřáb té doby vEvropě. Je umístěn mezi

  dvěma cihlovými věžemi, má dvě šlapací kola alze

  si ho prohlédnout zblízka. Exponát pochází zlet 1442

  až 1444, kdy nahradil původní mechanismus zobdobí

  před rokem 1367 zničený při požáru.

  Jeřáb je pro návštěvníky gdaňského námořního muzea

  otevřen až dokonce prázdnin každý den, odzáří má

  vpondělí zavřeno. Vestředu je vstup volný, jinak se

  zadospělého bez slevy platí 8 zlotých (asi 48 Kč). Při

  komentované prohlídce sprůvodcem se připlácí jeden

  zlotý naosobu (asi 6 Kč).

  Výhodný je Muzeum pass, což je vstupenka zahrnující

  také další expozice Národního námořního muzea –

  kromě jeřábu iGrannaries aSoldek. Jde ostředověké

  sýpky naostrově Olowianka. Vstupné dále zahrnuje

  první zaoceánské plavidlo vyrobené vgdaňských

  loděnicích (vroce 1947) aještě okružní jízdu přívozem

  Motlawa – přijde dospělého na18 zlotých (asi 108 Kč).

  však označoval své dílo kamenickou značkou. Ta zřejmě

  sloužila k evidenci odvedené práce, jako podklad k vý-

  platě denní mzdy. Značky lze nalézt namnoha kamenech

  isochařských dílech. Že nejspíš nešlo oautorský podpis,

  lze doložit itím, že se ani podle zachovaných písemných

  dokumentů, což jsou účty ze stavby, nedají značky přiřadit

  kekonkrétním jménům.

  David Cihla vesvé knize Zpráva ostavbě Karlova mos-

  tu uvádí, že kameníci většinou pracovali přímo nastavbě,

  naotevřeném prostranství, které bylo součástí stavební

  hutě: „Magister operis připravoval pomocí kružítka apra-

  voúhlého pravítka napapír nebo pergamen projektové ná-

  kresy stavby, které poté parléři rozkreslovali nakamenné

  nebo dřevěné podlaze dovýrobních detailů vměřítku 1:1.

  Nazákladě těchto rozkreslení vyráběli papírové nebo dře-

  věné šablony profilací nebo kružeb, podle nichž kameníci

  vytesávali jednotlivé kamenné dílce.“

  Založení pilířů Karlova mostu vtoku řeky

  Stavba kamenného mostu, který se dnes nazývá Karlův

  (foto č. 6), byla jedním ztechnicky iekonomicky nejnároč-

  nějších projektů své doby. Předcházela mu dlouhá přípra-

  va, během níž bylo nutné zpracovat projekt, vyřešit zdroje

  financování stavby, dodávky stavebního kamene iněkteré

  technologické aspekty – zejména zakládání pilířů vřece.

  Nová stavba měla nahradit původní rovněž kamenný Judi

  -

  tin most stržený velkou vodou. Ikdyž pojeho definitivním

  zřícení sloužila Pražanům kpřechodu nadruhý břeh pou-

  ze provizorní dřevěná lávka, kzaložení nového kamenného

  mostu došlo až po15 letech vroce 1357.

  Práce začínaly těžbou surovin, zejména lámáním ka-

  mene. Vedle lokalit vPraze (Petřín, Bílá hora, Hloubětín),

  se kámen těžil také v okolí. Nejsložitější částí stavby

  mostu přes řeku byla (aje dodnes) otázka založení pilířů

  vřečišti. Každý pilíř byl zakládán vsamostatné jímce vy-

  tvořené zněkolika řad kůlů zatmelených hlinitou izolační

  výplní. Zjímky byla poté vyčerpána voda pomocí čerpa-

  dla, které pohánělo vodního kolo. To uvnitř vodu nabíralo

  avně ji vylévalo dořeky. Informace oskutečném prove-

  dení základů nemáme, ale je pravděpodobné, že nejprve

  bylo provedeno ztužení podloží pomocí dřevěných pilot

  zarážených beranidlem. Na dno byl poté uložen dřevě-

  ný základový rošt sestavený zřejmě z dubových trámů

  afošen. Tento rošt byl fixován pomocí velkých kulatých

  „mlýnských“ kamenů, které byly vzájemně spojeny ko-

  vanými kramlemi. Pro stavbu kamenných kleneb zřejmě

  sloužilo dřevěné lešení umístěné napilotech zaražených

  vtoku řeky. Nato toto bednění byly následně ukládány

  pravidelně opracované pískovcové kvádry, které tvoří

  klenební oblouk.

  Při vlastním zdění pilířů ikleneb hrála zásadní úlohu

  spojovací malta. Malta užitá na středověkých částech

  zdiva mostu má podivuhodné vlastnosti: „Dokonale váže

  kameny vnitřních výplní i pláště mostu, odolává půso-

  bení říční vody, mrazu idalším atmosférickým vlivům.

  Je zcela jasné, že stavitelé mostu použili osvědčenou

  recepturu, vynikající vápno adodržovali technologii, uvádí

  se nawebových stránkách Muzea Karlova mostu.“ Ajak

  je to se známýmmýtem ovajíčkách? „Představu oužití

  slepičích vajec je třeba brát svelkou rezervou. Nezbytná

  spotřeba by činila statisíce kusů nakaždé mostní pole, což

  by zhlediska organizace stavby znamenalo velmi zásadní

  až bizarní obtíž,“ uvádí muzeum.

  Badatelé, kteří připravili model, na němž může ná-

  vštěvník muzea vidět, jak tenkrát mohla stavba vypadat,

  vycházeli zindicií objevených při stavbě nynějšího mostu

  vRoudnici nad Labem. Tamní kamenný most, zřejmě vů-

  bec nejstarší včeských zemích, stavěli Francouzi aItalové

  podle vzoru římských staveb už ve13. století.

  Dnes je těžké si představit, jak tehdejší stavitelé zará-

  želi dodna řeky první kůly. Zloděk, aaniž přesně věděli,

  jak vypadá podloží. Nebo jak je poté dokázali vtekoucí

  vodě utěsnit, aby zjímky mohli odčerpat vodu. Některé

  stavební postupy středověku už nikdo nedokáže objasnit.

  Jenže právě toto tajemno nám dává příležitost rozvinout

  vlastní fantazii.

  Přílohu připravila Blanka Růžičková,

  foto ČTK, Profimedia.cz, Castle Friesach

  Errichtungs-GmbH

  4 5

  6

  Metrostav_14_15_2018.indd 4 15.08.18 11:29

• Strana 5

  Divize 5 končí vČelákovicích důležitou stavbu

  V Čelákovicích Metrostav dobře znají. Porevitalizaci

  náměstí 5. května, výstavbách bytových domů auni-

  kátní lávky přes Labe dnes veměstě pracuje inare-

  konstrukci železniční stanice (foto č. 1). Pod vedením

  Ing.Petra Koukolíka apozději Martina Šťávy výstavbu

  zajišťovali zaměstnanci provozu mostů a železobeto-

  nových konstrukcí dopravních staveb divize 5. Zábradlí

  a drobné ocelové konstrukce jim dodali kolegové ze

  zámečnického střediska. Piloty lávky a zajištění sta-

  vebních jam měla nastarosti společnost Pragis.

  „Dílo jsme prováděli vsubdodávce pro firmu Elektri-

  zace železnic Praha. Vrámci projektu Optimalizace trati

  Lysá nad Labem – Praha-Vysočany, 2. stavba – I. část

  ŽST Čelákovice jsme budovali 12 stavebních objektů,

  které souvisely s rekonstrukcí dvou mostů (foto č. 2),

  výstavbou dvou podchodů ilávky pro pěší ase sanací

  jednoho propustku azrušením druhého. Hlavní část prací

  ukončíme v srpnu. K uzavření našich činností by mělo

  dojít poopravě povrchů vozovek vokolí stavby koncem

  listopadu,“ shrnul vedoucí projektu Martin Šťáva.

  Oba mosty, které divize 5 rekonstruovala, vyrostly

  téměř před 100 lety. Není proto divu, že potřebovaly vy-

  měnit nosnou konstrukci – stavbaři na původní spodní

  stavbu vybetonovali novou železobetonovou desku se

  zabetonovanými ocelovými nosníky a úložnými prahy.

  Třináct metrů dlouhé přemostění, které převádí dvě kole-

  je přes stezku mezi Sedláčkovou aJungmannovou ulicí,

  mělo desku sohledem nazkrácenou dobu výluky příčně

  rozdělenou nadvě samostatné části. První betonáři pro-

  vedli vdefinitivní poloze, druhou zhotovili vpředstihu jako

  staveništní prefabrikát. „Nadruhou etapu jsme měli pou-

  hých 12 dní, ato včetně demolice staré nosné konstrukce

  ičásti spodní stavby adoplnění nových izolací azásypů

  přechodových oblastí,“ vzpomíná Martin Šťáva.

  Konec přebíhání kolejí

  Rekonstrukce 24 m dlouhého čtyřkolejového mostu přes

  ulici UPodjezdu byla vtomto ohledu jednodušší. Podél něj

  pak stavbaři vybudovali novou ocelovou lávku pro pěší.

  Oba bezbariérové podchody umožní cestujícím mimo-

  úrovňový přístup na nástupiště. Část prvního divize 5

  stavěla ve velmi stísněném prostoru pod zastřešením

  výpravní budovy. Druhý propojí kromě peronů izástavby

  nazápadní avýchodní straně města vmístě, kde lidé čas-

  to přebíhali koleje. Dílo Metrostavu proto nejen pomůže

  zkapacitnit a zrychlit vlakovou dopravu vČelákovicích,

  ale významně přispěje ikezvýšení bezpečnosti obyvatel.

  Ing.Lenka Svobodová, foto Petr Adámek

  ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

  strana 5

  1

  2

  Nové učebny alaboratoře pro studenty UJEP

  Vkampusu Univerzity Jana Evangelisty Purkyně vÚstí

  nad Labem (UJEP) vyroste moderní Centrum příro-

  dovědných a technických oborů (vizualizace). Objekt

  vetvaru písmene L postaví tým ze stáje ředitele oblasti

  severní Čechy Ing. Romana Vildnera, MBA zdivize 8

  vmístech, kde původně stál nemocniční pavilon aob-

  jekty operačních sálů aprodejny.

  Knovostavbě bude přisazen podzemní objekt garáží,

  jehož strop bude sloužit jako náměstí před nadzemní částí

  budovy. „Objekt se svým návrhem snaží respektovat ráz

  původní zdemolované nemocnice adíky jeho tvaru dopís-

  mene L vzniknou vareálu další travnaté parkové aklidové

  zóny nejen pro studenty, ale ipro obyvatele okolních do-

  mů,“ uvádí vedoucí projektu Tomáš Novotný.

  Demolice většího rozsahu

  Stavbaři, kteří pracují ve sdružení s firmou KLEMENT,

  převzali staveniště vpolovině června arychlým tempem

  se usilovně pustili do bourání stávajících podzemních

  konstrukcí. „Ukázalo se, že demolice budeme muset pro-

  vést vdaleko větším rozsahu, než předpokládal projekt.

  Bude to minimálně opolovinu víc bourání,“ popisuje neče-

  kané komplikace Tomáš Novotný. Kromě toho přes prázd-

  niny nastaveništi probíhají další zemní práce, dokončuje

  se pažení stavební jámy aprobíhá pilotáž způsobem, který

  není zcela běžný. Novostavba totiž bude založena naprů-

  běžné základové desce, která bude pod výškovou částí

  podepřena beraněnými, nikoli vrtanými piloty typu Franki.

  Centrum pro 1400 studentů

  Objekt podle návrhu zarchitektonického ateliéru Pelčák

  a partner architekti bude mít jedno podzemní a osm

  nadzemních podlaží. V delším křídle budou umístěny

  pracovny pedagogů, kdežto vkratším, příčném křídle, se

  počítá sprovozy používanými studenty, tedy učebnami

  sprojekcí alaboratořemi. Architekti dokaždého podlaží

  umístili vždy ucelený úsek katedry, malou aulu anejvětší

  přednáškové místnosti situovali stejně jako menzu sbu-

  fetem dovstupního podlaží. Další velké učebny se budou

  nacházet opatro níž. „Dílo provádíme včetně kolaudace,

  ato ivčetně části laboratorního vybavení laboratoří, které

  si ale univerzita zajišťuje sama. Po kolaudaci apředání

  budovy se pak oobjekt budeme další tři roky starat jako

  jeho správci ve formě pozáručního servisu,“ upřesňuje

  Tomáš Novotný.

  Nové Centrum přírodovědných atechnických oborů,

  které bude využívat přibližně 1400 studentů, 120 akade-

  miků a65 technických pracovníků, musí být dokončeno

  dozávěru příštího roku. To klade vysoké nároky nastav-

  baře i koordinaci všech činností na staveništi. Tomáš

  Novotný věří, že termín dokončení se podaří dodržet

  akolaudace nové budovy proběhne bez problémů.

  Martina Vampulová, foto archiv stavby

  Tunely uzavřeny! Musíme je vyčistit

  Naše společnost má svěřen prestižní úkol: u sedmi

  zdevíti českých dálničních tunelů vesprávě ŘSD ČR

  zabezpečuje jejich údržbu. Tým divize 5 pod vedením

  Radomíra Zelenky nám poodhalil tyto práce vtunelech

  Panenská aLibouchec nadálnici D8, kde probíhal pra-

  videlný servis technologického vybavení tunelů (TVT).

  Konec července, tunely Panenská aLibouchec naD8

  směrem naPrahu jsou vrámci třídenní nonstop uzávěry

  mimo provoz. Dopravých tubusů je svedena obousměr-

  ně doprava, vlevých probíhají všechny nezbytné práce

  údržby (týden předtím byla uzavřena pravá část dálnice

  avozidla jezdila vlevých tubusech).

  Poasi 500 m vtunelu Panenská (celý měří 2,1 km) je

  vidět speciální plošina. Dva muži z ní provádějí údržbu

  ventilátorů (foto č. 1). Opár metrů dál popojíždí nákladní

  vozidlo stechnikou uzpůsobenou na čištění kanalizací.

  Za ním stojí dodávka, která uvnitř ukrývá malé praco-

  viště s monitory. Technik si tu právě za pomoci spe-

  ciální kamery prohlíží drenáže pod vozovkou (foto č. 2).

  Radomír Zelenka, vedoucí Střediska údržby a servisů

  tunelů, vysvětluje, že se při této uzávěře navytipovaných

  místech provádí kontrola ačistění drenáží acelé dešťové

  kanalizace. Nadruhém konci tunelu se pohybuje nakladač

  typu paus, který zdvihá speciální plošinu: dva pracovníci

  ustropu čistí kamery adalší bezpečnostní systémy.

  Kamery a různá čidla se čistí několikrát do roka

  „Vtěchto tunelech se vše více zanáší, vzimě se tu totiž

  kvůli velkému množství sněhu velmi solí. Zvlášť kamery

  ačidla oxidu uhelnatého a opacity (průhlednosti) je nutné

  osmkrát doroka čistit a kontrolovat. Jde totiž odůležitý

  detekční systém, který ihned zaznamená případné kom-

  plikace vdopravě. Vyčistit všechny kamery není ovšem

  jednoduché, vtunelu Panenská jich je 124. Ktomu ještě

  myjeme reproduktory,“ vysvětluje Radomír Zelenka stím,

  že velké uzávěry tunelů probíhají čtyřikrát doroka.

  Běžný servis, havarijní opravy idohled

  Je na místě zdůraznit, že údržba zásadním způsobem

  ovlivňuje nejen estetický dojem na řidiče, ale hlavně

  bezpečnost provozu a také životnost tunelu. Je to slo-

  žitá stavba se spoustou pro uživatele neviditelných,

  ovšem klíčových systémů. Mezi nejvýznamnější TVT

  patří dopravní, řídící apřenosové systémy, bezpečnostní

  aspojovací zařízení, osvětlení, vzduchotechnika, napájení

  elektrickou energií, tunelový vodovod apod.

  „Metrostav provádí inženýring plus část činností

  vlastními silami, jinak pro nás pracují subdodavatelské

  firmy. Vesměs jsou to ty, které ony technologie montovaly

  aznají je. Jde oinvestorem předepsané činnosti, které se

  vždy vdaném období provádějí ajsou součástí provozní

  dokumentace každého tunelu,“ dodává Radomír Zelenka.

  Kromě toho Metrostav zajišťuje také řešení mimořád-

  ných a havarijních oprav či dálkový dohled v tunelech

  ve spolupráci s dispečerskou službou ŘSD. Středisko

  dále zajišťuje přípravu aprovedení technologických částí

  staveb (odnabídky až pozáruční servis). Naposledy šlo

  ododávku amontáž TVT natunelech Prackovice aRadej-

  čín nanovém úseku D8.

  –red–, foto autor

  let uplynulo od okamžiku, kdy byl zahájen provoz pražského

  metra na trase A. Stalo se tak 12. srpna 1978, „áčko“ se tehdy

  rozjelo mezi stanicemi Leninova (dnes Dejvická) a Náměstí Míru.

  1 2

  Historie univerzity se začala psát vroce 1954, kdy byla

  založena Vyšší pedagogická škola. Ta se v roce 1959

  změnila naPedagogický institut anásledně vroce 1964

  byla založena Pedagogická fakulta vÚstí nad Labem.

  Dne 28. září 1991 byla slavnostně otevřena Univerzita

  J. E. Purkyně vÚstí nad Labem. Přijala jméno význam-

  ného severočeského rodáka zLibochovic (1787–1869),

  který patří mezi zakladatele biologie, embryologie, his-

  tologie, moderní farmakologie, srovnávací anatomie,

  apatří také mezi nejvýznamnější světové fyziology.

  Stavíme vChrudimi územní sídlo policie

  Divize 9 se koncem července přesunula nastaveniště

  budoucího sídla Krajského ředitelství policie Pardu-

  bického kraje. V areálu bývalého státního podniku

  Transporta Chrudim má dodvou let vybudovat uzavře-

  ný komplex budov.

  Konkrétně jde onové sídlo pro Územní odbor Policie

  České republiky. Staveniště se nachází naseverozápad-

  ním okraji města v místech, kde dříve stála nákladní

  vrátnice původního strojírenského podniku. Pozemky,

  na nichž se bude stavět, se již několik let nevyužívaly.

  Pro tým divize 9 tak vlastně jde – poodstranění náletů –

  ostavbu nazelené louce. Určitá omezení se však objeví

  izde. Stavbaři se budou muset například vypořádat spro-

  vedením přeložky vodovodu tak, aby co nejméně omezili

  provoz firem vsousední průmyslové zóně.

  Oživení v areálu bývalé Transporty

  Metrostav je u této zakázky generálním dodavatelem,

  stavbu provádí vesdružení se společností Zlínstav. Ve-

  doucí projektu Ing.Jaroslav Sýkora věří, že se jeho tým

  dokáže vejít do poměrně krátkého termínu dokončení.

  „Největší problém vidíme vnedostatku kapacit ato hlavně

  naželezobeton azednické práce,“ říká.

  Stavba je velmi zajímavá pro město ipro kraj. Pozem-

  ky, které nesou znaky typického brownfieldu, vminulém

  období marně hledaly uplatnění. „Poletech se konečně

  daří oživovat areál bývalé Transporty, který zel dlouho

  prázdnotou anyní idíky Policii ČR dostává novou náplň,“

  uvedl při slavnostním zahájení stavby (foto) hejtman Par-

  dubického kraje Martin Netolický.

  Střelnice, kotce pro psy ičerpací stanice

  Podle projektu vyroste naokraji chrudimské průmyslové

  zóny reprezentativní sídlo. Policie zde bude mít kdispozi-

  ci šest navzájem propojených budov. Vareálu ocelkové

  ploše 9500 m² se vedle administrativních a školicích

  prostor počítá smoderním zázemím azajištěním dalších

  speciálních funkcí. „Budou tam objekty, které nestavíme

  zrovna každý den. Například ten spětidráhovou střelnicí

  v prvním patře třípodlažního budovy, čerpací stanice,

  servis vozidel nebo objekt skotci avýběhem pro služební

  psy,“ zmiňuje inženýr Sýkora.

  „Areál je navržen tak, aby splňoval veškeré naše po-

  žadavky včetně dostatečného počtu krytých parkovacích

  stání pro služební vozidla, záložního zdroje elektrické

  energie, adekvátních prostor pro fyzickou přípravu abo-

  jový výcvik, technické zázemí pro ošetření vozového

  parku aobjektu kynologie,“ řekl popoklepání základního

  kamene krajský policejní ředitel Jan Švejdar.

  Blanka Růžičková, foto Robert Gruzovský

  Metrostav_14_15_2018.indd 5 15.08.18 11:29

• Strana 6

  Šestý ročník unikátního maratonu: 40 týmů, téměř 300 cyklistů!

  Metrostav Handy Cyklo Maraton je extrémní cyklistický podnik, ale také hlavně benefiční jízda. Štafety složené

  zcyklistů azjezdců používajících handbiky musí ujet vzdálenost 2222 kilometrů vmaximálním časovém

  limitu 111hodin. Jezdci Metrostavu, Skupiny Metrostav aSubterra, měli cestou zpražské Palmovky ještě dost

  sil iodhodlání (foto č. 1). Oficiální start proběhl vPraze 1 (foto č. 2) ato prémií dostrmého kopce petřínskými

  zahradami. Cyklistům jízdu dozačátku zpříjemnil podpůrný tým, který kromě osvěžení nabízel vynikající domácí

  koláčky (foto č.3). Slavnostní start proběhl také vBrně: tým Flexira Cycling Team shandicapovaným závodníkem

  Milošem Bauerem tam podpořili Jana Pejchalová, radní pro školství asport zaJihomoravský kraj (foto č. 4).

  Velice dobře si vedl tým Subterra azáhy první den dorazil doJáchymova (foto č. 5). Jelo se ale izatmy (foto č. 6).

  Mimochodem letos kromě klasických kategorií osmi- ačtyřčlenných týmů startovaly dvoučlenné týmy (foto č. 7).

  Trasa vedla přes Plzeň, Žatec, Jáchymov azpět dopražského základního tábora naFakultě tělesné výchovy asportu

  UK, přičemž další dny cyklisty čekaly ještě dvě přibližně 300 km smyčky okolo Čech aaž poté se nakolech přesunuli

  namoravskou část maratonu. Cílem byla pražská Kampa (foto č. 8), kde se uskutečnilo slavností zakončení.

  Snejlepším výsledkem dorazil Flexira cyklo tým: handicapovaný Miloš Bauer akolega Petr Pokorný (foto č. 9).

  Připomeňme že, organizátoři Metrostav Handy Cyklo Maratonu neradi říkají závod. „Je to více benefiční cyklojízda,“

  prozradil během akce hlavní organizátor Tomáš Pchálek zneziskové organizace Cesta zasnem.

  Foto Petr Adámek aarchiv Cesta zasnem

  strana 6

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Co chystá SKM?

  Po prázdninové přestávce Senior klub Metrostav při-

  pravuje nakonec léta tyto akce:

  5. až 9. září se členové zúčastní zájezdu doNěmecka

  stechnickým astavařským zaměřením.

  9. až 15. září se uskuteční tradiční podzimní pobyt

  na RS Trnávka pro členy SKM. V sobotu se všichni

  zúčastní pouti vČervené Řečici, vtýdnu potom sbírání

  hub, procházky lesem avečer posezení apopovídaní,

  jak to chodilo, když společně pracovali vMetrostavu.

  10. až 19. září se někteří účastní pobytu vChorvat-

  ském Drveniku naMakarské riviéře.

  13. září se těšíme navýlet vlakem, pěší procházku aná-

  vštěvu skanzenu vPřerově nad Labem, vsobotu 15. září

  potom další jednodenní výlet, tentokráte do Saského

  Švýcarska. Navštívíme zámek Weesenstein, bludiště

  Labyrinth, skály Kuhstahl adalší pamětihodnosti.

  19. září je připraveno setkání v jídelně Metrostavu

  napražské Palmovce nad kávou aobčerstvením. Hned

  další den navštívíme polský zámek Ksiaž. Vestejný den

  uvidíme také Lucernu vDivadle vDlouhé.

  od 25. září začíná podzimní běh cvičení a plavání

  vpražských Radlicích.

  27. září se podíváme domuzea vorařství vPodskalské

  celnici vPraze naVýtoni.

  5. až 7. října proběhne výlet s přespáním do Opá-

  renského údolí, kde uvidíme unikátní dálniční most,

  který stavěl Metrostav – divize 5. Večer se setkáme

  vesklípku veVelkých Žernosekách při ochutnávce vína

  azatónů příjemné hudby.

  Na 11. října je naplánována prohlídka Solvayových

  lomů apoustevny veSv. Janu pod Skalou.

  Připravujeme také výlet navýlov rybníka Svět vTřeboni,

  návštěvy divadel, muzeí aprocházky poPraze, výlet pěš-

  ky nebo nakole „Postopách Bohumila Hrabala“ adalší.

  Díky podpoře ze strany Metrostavu ahlavně organizační

  činnosti členů výboru SKM může klub akce pořádat

  v tomto rozsahu a program může být pestrý. Všechny

  informace jsou nawebu klubu skm.jabro.eu. Zúčastnit

  se mohou inečlenové SKM, pokud akce nebude obsaze-

  na členy klubu. Pro další informace nebo přihlášení pište

  nae-mail: skm@metrostav.cz .

  Jan Brodský

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřený šéfredaktor David Kalců, DiS / Adresa redakce Koželužská 4, 18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav

  / Číslo 14-15/2018 vyšlo 17. 8. 2018 (16/2018 vyjde 13. 9. 2018) / Složení redakční rady Ing.JaromírPavlíček (předseda), Ing. Vojtěch Kostiha, MBA, (místopředseda), Ing.Kateřina Hainzová, MBA, David Kalců, DiS, Ing.Jitka Neklanová,

  Ing.Ladislav Profota, Ing. Petr Půta, Ing. Petr Řezáč, Ing.JaromírŠob aIng.Martina Zrcková / Neoznačené materiály připravil David Kalců, DiS, foto archiv Metrostavu / Výroba Boomerang Communication,s.r.o., Nad Kazankou 37, Praha7-Troja,

  tel.: 244023201, fax: 244023333 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Tento tisk slouží pouze avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejný.

  Modernizace koridorů

  První adruhý železniční koridor, spojnice mezi Čechy

  aMoravou, čeká vpříštích letech rozsáhlá rekonstruk-

  ce. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chce už

  příští rok začít sopravami celkem osmi úseků.

  Ty až najednu výjimku sice prošly modernizací větši-

  nou v90. letech, ale jejich stav už není dobrý. Podle ge-

  nerálního ředitele SŽDC Jiřího Svobody je zabezpečovací

  zařízení mnohdy nahranici své životnosti, případné zave-

  dení nižších traťových rychlostí by vedlo kevzniku úzkých

  míst. Velké úpravy čekají také dosud nemodernizovanou

  a nejpomalejší část koridoru podél Tiché Orlice, kde

  najednom úseku navrhuje SŽDC zrychlení na160km/h.

  Celkové náklady na vylepšení osmi tratí odhaduje

  SŽDC na 23 miliard korun. Správa železnic už získala

  naprvní dva úseky příspěvek zfondu CEF. Vypsala sou-

  časně postupně i soutěže na projektanty, kteří připraví

  kompletní dokumentaci pro stavbu.

  Provoz naprvní části dnešního železničního korido-

  ru, trati Břeclav–Brno, byl zahájen již vroce 1839 ašlo

  oprvní železniční trať svyužitím parního provozu naúze-

  mí dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku

  zČeské Třebové přes Pardubice připojena vroce 1845.

  –red–, zdroj zdopravy.cz

  Tři otázky pro...

  Martina Rotu, youtubera, který je majitelem největší-

  ho českého vzdělávacího YouTube kanálu a točí videa

  se svými názory na komplexní sociální problémy. Od tří

  let musí chodit o berlích kvůli poškození míchy během

  operace na tukovém nádoru. Letos se zúčastnil Metro-

  stav Handy Cyklo Maratonu (MHCM).

  Zjakého důvodu jste se rozhodl připojit?

  Nejspíš proto, že se nesnáším a nesnáším pohodlí. Ne,

  samozřejmě je to hlavně o dvou věcech: snaze si něco

  dokázat a možná na sobě vidět nějaký posun v síle a ve

  výdrži. Pak je to asi hlavně kvůli lidem, protože právě na

  MHCM může být člověk svědkem úžasného množství

  pozitivity, nesobeckosti a ochoty pomáhat. Je opravdu

  vidět, že MHCM je závod spíš v symbolické podobě,

  protože tu každý soutěží sám se sebou. A tak místo toho,

  aby chtěl vyhrát nad ostatními, spíše chce, aby všichni

  další také zvítězili.

  Proč jste startoval právě za Metrostav?

  Zcela upřímně, protože jsem byl původně požádán or-

  ganizátorem Tomášem Pchálkem, takže jsem vlastně

  ani neměl pořádně na výběr. Ovšem nemůžu říct, že by

  byl jediný důvod litovat této mojí nemožnosti výběru,

  protože si myslím, že všechny Metrostav týmy perfektně

  reprezentují myšlenku závodu, a zároveň je vidět, že logo

  Metrostavu na autě není jen nějaké cynické korporátní

  rozhodnutí, které je tam, aby firma vypadala dobře.

  Zkrátka od nejvyššího vedení až po každého pomocníka

  je zjevné, že tu lidé věří a žijí to, co MHCM reprezentuje.

  Jaké jsou vaše další záliby?

  Já vážně rád sedím doma u počítače. Je to super věc,

  neustále se na mě žene úžasné množství informací a já je

  zpracovávám. Miluju to! Co se týká sportu, tak se obávám,

  že v tom asi nemám takovou zálibu jako ostatní účastníci.

  Jsem spíš takový pasivnější sportovec, který ve sportu

  vidí způsob, jak zůstat fit a funkční. Je tedy pravda, že

  jsem prvním tělesně postiženým Čechem, který se dostal

  na Kilimandžáro a Elbrus, takže možná ještě extrémně

  výšková turistika by mohla být moje záliba. Ale těžko říct,

  mé srdce patří internetu...

  Helena Čechurová, –red–,

  foto archiv Cesta za snem

  Stříbro zGlasgow

  Ing. Jiří Kopáč, asistent stavbyvedoucího z divize 6,

  ale také úspěšný český veslař, měl první srpnovou

  sobotu důvod koslavě: namistrovství Evropy veves-

  lování v Glasgow se mu společně s týmem podařilo

  vybojovat stříbrné medaile. Gratulujeme!

  Veslaři párové čtyřky lehkých vah – Jan Cincibuch,

  Jan Vetešník, Milan Viktora a právě Jiří Kopáč (foto,

  vpravo) vybojovali v neolympijské kategorii druhé mís-

  to. V polovině trati byli ještě třetí, ale poté se posunuli

  nadruhé místo acílem projeli ovíce než sekundu dříve

  než bronzoví Nizozemci. První místo už ovšem obsadili

  suverénně závodníci z Itálie. Dodejme, že Dvojskif Lenka

  Antošová, Kristýna Fleissnerová obsadil vefinále vGlas-

  gow páté místo azlaté medaile zloňského šampionátu

  vRačicích tak nakonec neobhájil.

  Stříbro párové čtyřky je úspěch. „Je to úplná pecka.

  Neměli jsme lehkou sezonu. Hrozně moc jsme trénovali

  abyli jsme nasoustředěních,“ uvedl Jiří Kopáč novinářům

  pozávodě. „Tady to vyšlo úplně perfektně. Omálo jsme

  byli vepředu sItaly adovezli jsme to tak až docíle,“ popsal

  dále šťastný závodník azároveň si prohlížel zaslouženou

  medaili vetvaru trojúhelníku.

  Jiří Kopáč sveslováním začal vjedenácti letech, pro-

  tože se mu vté době věnoval jeho starší bratr. Vesloval

  nalehké čtyřce bez kormidelníka, se kterou se probojoval

  také doolympijského semifinále B vLondýně ivRiu de

  Janeiro.

  –red–, ČTK, foto Detlev Seyb

  4

  6

  8

  2

  1

  5

  7

  9

  3

  Aktuality z Metrostavu najdete na

  www.facebook.com/Metrostav

  a na webu www.metrostav.cz

  Metrostav_14_15_2018.indd 6 15.08.18 11:29